JPH02175489A - 自動二輪車の吸気装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、自動二輪車のエンジンにエアクリーナで濾過
された清浄な空気を供給するための吸気装置に関し、特
にエンジンの前側に気化器を接続した場合の、上記エア
クリーナと気化器との接続構造の改善に関する。

〔従来の技術〕

最近の自動二輪車には、気化器をエンジンの前壁に接続
するとともに排気管をエンジンの後壁に接続した、いわ
ゆる前方吸気、後方排気方式のものがある。この種の自
動二輪車は、所定のコース内を高速走行する競技用とし
て開発されたものであり、この競技用自動二輪車の吸気
装置は、喚気抵抗を極力低減して出力向上を図る観点か
ら、上記気化器にエアクリーナを接続することなく外気
を直接吸引させるように構成されている（例えば特願昭
６２−１６８８１５号参照）。

〔発明が解決しようとする間雌点〕

ところで本発明者等は、上記前方吸気、後方排気方式を
、市販の公道走行用自動二輪車に採用することを考えて
いる。この公道走行用自動二輪車の場合、エンジンの耐
久性確保の観点からエアクリーナで濾過した空気をエン
ジンに供給する必要があり、当然エアクリーナを配設す
ることとなる。

この場合、気化器をエンジン府側に接続するという特殊
構造に応じた適切な吸気装！を開発する必要がある０例
えば、エアクリーナの配置位置の如何によっては、必要
なエアクリーナ容量の確保が困難になったり、あるいは
泥水等の侵入、整備性の低下等の懸念があり、またエア
クリーナと気化器とをダクトで接続した場合は、エアク
リーナとダクトとの接続構造の如何によっては、接続作
業性が低いものになる懸念がある。

そこで本発明は、上記状況に鑑み、前方吸気。

後方排気とする場合に、最適のエアクリーナ配置構造、
及びエアクリーナと気化器との接続構造を備えた自動二
輪車の吸気Ｉｆを提供することを目的としている。

Ｃ問題点を解決するための手段） 本発明は、左、右一対のメインバイブを備えた車体フレ
ームでエンジンを懸架支持し、該エンジンの前側に気化
器を接続するとともに、後側に排気管を接続した自動二
輪車の吸気装置において、上記左、右のメインバイブ間
にエアクリーナを配設し、該エアクリーナの底面に接続
管部を形成し、該接続管部にダクトの上端を下方からの
嵌合のみにより接続し、該ダクトで上記気化器とエアク
リーナとを連結したことを特徴としている。

ここで本発明において、嵌合のみにより接続するとは、
別個の固定ボルト等を締め込む等の作業を要することな
く、ダクト上端を単に接続管部に嵌合させるだけで接続
するとの意味であり、例えば、ダクトの上端にゴム等の
可撓性部材からなる筒状のジツイントを固着しておくと
ともに、該ジツイントの先端部にガータスプリング等の
ばね部材を巻回して該先端部を絞っておき、このジヨイ
ントの先端部内に上記接続管部が差し込まれるようにダ
クトをエアクリーナの底面に押し当てることにより実現
できる。

〔作用〕

本発明に係る吸気装置によれば、車体フレーム内にエア
クリーナを配置するとともに、これと気化器とを上下に
延びるダクトで接続したので、エンジン前側に気化器を
接続しながら、支障なく清浄空気をエンジンに供給でき
る。

そして上記ダクトをエアクリーナに接続するには、該ダ
クトの上端をエアクリーナの底面に形成された接続管部
に嵌合させるだけでよく、接続作業が非常に容易であり
、エアクリーナと気化器との連結作業性を改善できる。

また、左、右のメインバイブ間という比較的広い空間に
エアクリーナを配置したので、エアクリーナの容量を十
分に確保でき、かつ高所であるので泥水等の侵入の恐れ
はなく、またタンクカバーを取り外すことにより、整備
性も高い。

さらにまた本発明のダクトは、エンジンの前側に位置す
ることとなる点、及び走行風がよく当たる点から、エン
ジンからの熱害を受けることはほとんどない。

（実施例〕 以下、本発明の実施例を図について説明する。

第１図ないし第８図は本発明の一実ＩＦ１ｇ４による自
動二輪車の吸気装置を説明するための図である。

本実施例装置を採用した自動二輪車を示す第８図におい
て、１は自動二輪車であり、これの車体フレーム２は、
前端のヘッドバイブ２ａから車体後方斜め下方に延びる
左、右（以下、前、後、左。

右とは全て車両前方を向いた場合とする）一対のメイン
パイプ２ｂの後端部にリャアームブラケッ）２Ｃを一体
形成した構成となっている。上記ヘッドバイブ２ａによ
り、下端で前輪３を軸支する前フオーク４が左右に操向
自在に軸支されている。

また上記リヤアームブラケット２Ｃにより、後端で後端
５を軸支する後アーム６が上下に揺動自在に枢支されて
いる。

また、上記車体フレーム２の上側には前からタンクカバ
ー７、リヤシート８が順に配置され、該リヤシート８の
左、右側方及び後方はサイドカバー９ａで覆われている
。さらにまた、上記車体フレーム２の左５右側方及び下
方はカウリング９で囲まれており、該カウリング９内に
エンジンユニット１０が懸架支持されている。このエン
ジンユニット１０は水冷式２サイクル２気筒エンジンで
あり、クランクケース１１の上側にシリンダボディ１２
．及びシリンダヘッド１３を搭載し、ヘッドボルト１４
で上記クランクケース１１に結合した構成となっている
。

上記シリンダボディ１２の背面壁に形成された左、右−
幻の排気口１２Ｈには左、右一対の排気管１５０前端が
接続されており、該各排気管１５は上記左、右のメイン
バイブ２ｂの内側から上記サイドカバー９ａの内側を通
って車両後端まで略直線状に延びている。

また、上記クランクケース１１の右側壁には冷却水ポン
プ１６が配設されており、これの吐出口（図示せず）は
該クランクケース１１内に形成された冷却水通路を通っ
てシリンダボディ１２内の水冷ジャケットに接続されて
いる。

また、上記シリンダへ７ド１３の前方には、ラジェータ
１８が上記左、右のメインバイブ２ｂの下方間に架は渡
して配設されている。このラジェータ１８のエレメント
部１８ａは、上記前輪３との干渉を避けるため車両後方
に凸に湾曲形成されており、かつ上記カウリング９の導
風口９ｅから前方を臨んでいる。また、上記エレメント
部１８ａの左、右側部にはへソドタンク部＋、８ｂ、１
８Ｃが接続されている。そして上記冷却水ポンプ１６の
吸い込み口１６ａと上記ラジェータ１８の右ヘッドタン
ク１８ｃとは、クランクケース１１の右側壁に沿って配
設された冷却水リターンホース１９ａで接続されている
。また上記左ヘッドタンク１８ｂと、シリンダへラド】
３の中央部に設けられたサーモスタット弁１７とはサプ
ライホース１、９　ｂで接続されており、該ホース１９
ｂは後述の左、右の分岐ダクト２９ｔ＋、２９ｃ間を通
って最短距離で配索されている。

また上記クランクケース１１の前壁には左、右一対の吸
気孔１１ａが一体形成されており、該各吸気孔１１ａに
はそれぞれキャブジツイント２０を介して気化器２１が
接続されている。

そして上記左、右のメインバイブ２ｂ、２ｂ間のヘッド
パイプ２ａ直近には、エアクリーナ２８が配設されてい
る。このエアクリーナ２８は上。

下２分割型のもので、上ケース２８ａの側壁には外気取
入口２８ｂが形成されており、下ケース２８ｃの底壁に
は接続管部２８ｄが一体形成されている。この接続管部
２８ｄにダクト２９の基部２９ａがゴムシタインド３３
を介して接続されている。このゴムシタインド３３は中
央に仕切部３３ａを有する筒状のもので、下部３３ｂに
は上記基部２９ａが嵌合挿入され、固定バンド３４で固
定されている。また上部３３ｃは、外周にガータスプリ
ング３５が装着されて小径に絞られており、該上部３３
ｂを上記接続管部２８ｄに下方から嵌合させることによ
り、ダクト２９がエアクリーナ２８に接続されている。

上記ダクト２９は上記基部２９ａから左、右分岐ダクト
２９ｂ、２９ｃに分岐され、左、右に拡がりながら下方
に延びている。この両分岐ダクト２９ｂ、２９ｃの中央
付近には、側面から見て後方に凸状の湾曲部２９ｄが形
成されており、上記ラジェータ１８は、側面から見てそ
の大部分がこの湾曲部２９ｄ内に位置するように配置さ
れている。また、上記両分岐ダクト２９ｂ、２９ｃの下
部同士は相互に接続されており、該接続部分は共通のサ
ージタンク３１となっている。該ダクト２９、サージタ
ンク３１を前方から全体として見ると、中央に開口２９
ｇを存するリング状になっている。また分岐ダクト２９
ｂ、２９ｃは上流側はど大径になっており、かつ基部２
９ａの断面積は両分岐ダクトの断面積より大きくなって
いる。そして上記シリンダボディ１２の上部及びシリン
ダヘッド１３は、上記開口２９ｓから前方を臨んでおり
、さらに上記ラジェータ】８のエレメント１８ａはその
大部分がこの開口２９ｇの前方に位置している。なお、
分岐ダク）２９ｂ、２９ｃ及びサージタンク３１は、本
実施例のように一体形成することなく、例えば第２図に
示す分割ｖＡ八へ分で分割形成してもよい。

上記サージタンク３１の前壁３１ａは、前輪３との干渉
を避けるため後方に凸の湾曲状に形成されており、底部
は上記気化器２１の下方に廻り込むように膨出形成され
ている。またこのサージタンク３１の車幅方向中心部に
は、前壁３１ａ、後壁３１ｂを一体化してなり、該部分
を上、下に区分けする補強部３１Ｃが形成されており、
さらに該補強部３１ｃの上方には上記画策化層２１の中
央に配置されたプーリ３２の一部が挿入される凹部３１
ｄが形成されている。さらにまた、上記サージタンク３
１の上縁には、取付ブラケット３１ｅが一体形成されて
おり、該ブラケソ）３１ｅが上記画策化層２１を連結す
るブラケット２１ｆにボルト締め固定されている。なお
、上記プーリ３２は、第５図に示すように、係止孔３２
ｂ、３２Ｃに係止された一対のスロットルケーブル４０
ａ。

４０ｂで操向ハンドルのスロットルグリップに接続され
ている。またこのブーＩＪ３２の後側周縁には係止孔３
２ｂ用ガイド部３２ａが円弧状に形成されている。これ
はスロットルケーブル４０ａを係止孔３２ｂに係止させ
る場合のガイドとなる。

また、上述のカウリング９の、前壁９ｂ、側壁９Ｃ及び
底壁９ｄは、それぞれサージタンク３１の前壁３１ａ、
側壁３１ｆ及び底壁３１ｇに沿う形状に形成されている
。前壁３１ａ、側壁３１ｆにはダンパシート３６ａ、３
６ｂが貼設されており、該シート３６ａ、３６ｂはそれ
ぞれ上記カウリング９の前壁９ｂ、側壁９Ｃに当接して
いる（第６図、第７図参照）。

そして上記サージタンク３１の後壁３１ｂには左、右一
対の接続口３１ｇが形成されており、該接続口３１ｇに
嵌合装着されたジツイント３０に上述の気化器２１の吸
い込み口２１ｂが嵌合挿入され、固定バンド３０ａで固
定されている。また上記サージタンク３１の前壁３１ａ
の上記気化器接続部は、上記吸い込み口２１ｂの中心に
向かって突出しており、該突出部３１ｈの先端は上記吸
い込み口２１ｂ内に挿入されている。、なお、３１１は
ドレン抜きであり、これにはドレンバイブ３９の一端が
接続され、該バイブ３９の他端はツールボックス３７の
車内側壁に形成された栓部材３７ａに接続されて閉塞さ
れている。また、３８はバッテリボックスである。

次に本実施例の作用効果について説明する。

本実施例の吸気装置において、エアクリーナ２８、気化
器２１間にダクト２９を組み付けて両者を連結するには
、ダクト２９０基部２９ａの上端にゴムジぢインド３３
の下部３３ｂを嵌合装着し、固定バンド３４で固定し、
該ゴムシラインド３３の上部３３ｃをエアクリーナ２８
の接続管部２８ｄに嵌合させる。この場合、上記ゴムジ
ヨイント３３の上部３３ｃは、外周に巻回されたガータ
スプリング３５により内径が絞られているので、上記接
続管部２８ｄに嵌合させるだけで、固定ねし等を用いる
ことなくそのまま保持される。この状態でサージタンク
３１のジクイント３０を気化器２１の吸い込み口２１ｈ
に嵌合させ、固定バンド３０ａで固定すれば、これによ
りエアクリーナ２Ｂと気化器２１とがダクト２９で連結
される。

そして本実施例の吸気装置では、外気取入口２８ｂから
エアクリーナ２Ｂ内に吸引された空気は、エレメントで
濾過された後、左、右の分岐ダクト２９ｂ、２９ｃ、及
びサージタンク３１を経て気化器２１に吸引され、ここ
でガソリンとの混合気となってクランクケース１１内に
吸引供給される。

このように気化器２１とエアクリーナ２８とを分岐ダク
ト２９ｂ、２９ｃで連結したので、エンジン前側に接続
された気化器２１に清浄な空気を供給できる。そしてこ
のダクト２９の、エアクリーナ２８への接続においては
、酸ダクト２９の基部２９ａに固定されたゴムシライン
ド３３を、接続管部２８ｄに下方から嵌合させるだけで
、固定ねじ等を用いることなく、簡単に接続でき、エア
クリーナ２８と気化１２１との連結作業性を向上できる
。

また、本実施例ではエアクリーナ２８を左、右のメイン
バイブ２ｂ、２ｂ間という比較的広い空間に配置したの
で、エアクリーナ容量を十分に確保できるとともに、配
置位置が高所であるので、上記外気取入口２８ｂから泥
水等が吸引される懸念がない、さらにエレメント交換等
の整備性については、タンクカバー７を取り外すことに
より、エアクリーナ２８が露出するので、容易に交換が
でき、整備性を確保できる。

また、上記ダクト２９を、側面から見て、エンジンユニ
ット１０の前方に配置したので、エンジンからの熱の影
響を受けることはほとんどなく、吸気の温度上昇による
充填効率の低下の問題が生じることはない、また該ダク
ト２９を、左６右分岐ダクト２９ｂ、２９ｃで構成し、
これの開口２９ｅからシリンダボディ１２の上部及びシ
リンダヘッド１３が前方を臨むように、かつ該開口２９
ｅがラジェータ１８の後方に位置するように構成したの
で、走行風の流れが阻害されることがなく、この点から
も熱害を防止できる。

さらにまた、分岐ダクト２９ｂ、２９ｃの下端同士を接
続して共通のサージタンク３１としたので、エンジンと
前輪３との間の狭い空間においてサージタンク３１の容
量を十分に確保でき、エンジン応答性を向上できる。ま
た、上記分岐ダクト２９ｂ、２９ｃは上下方向に比較的
長く形成されており、該ダクトの容積も大きく確保でき
るので、この点からもエアクリーナ二次側の容積を十分
に確保でき、吸気の脈動が無くなってエンジン応答性が
改善される。

〔発明の効果〕

以上のように本発明に係る自動二輪車の吸気装置によれ
ば、エアクリーナの底面に形成された接続管部に、ダク
トの上端を下方から嵌合させるだけで接続し、該ダクト
でエアクリーナと気化器とを連結したので、前方吸気式
の場合に清浄空気をエンジンに供給できる効果があり、
かつダクトのエアクリーナとの接続が容易であり、組立
作業性を向上できる効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図ないし第８図は本発明の一実施例による自動二輪
車の吸気装置を説明するための図であり、第１図はダク
トの接続状態を示す断面側面図、第２図はダクトの背面
図、第３図はダクトの一部断面側面図、第４図はダクト
の正面図、第５図は第２図のＶ−Ｖ線断面図、第６図は
該実施例装置の側面図、第７図はその正面図、第８図は
該実施例装置が採用された自動二輪車の左側面図である
。 図において、１は自動二輪車、２は車体フレーム、２ａ
はヘッドパイプ、２ｂはメインパイプ、１０はエンジン
ユニット、１５は排気管、２１は気化器、２８はエアク
リーナ、２８ｄは接続管部、２９はダクト、２９ａは基
部（ダクトの上端）である。 第６図 特許出願人　ヤマハ発動機株式会社 代理人　　　　弁理士　下車　努 第７図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）ヘッドパイプから後方に延びる左、右一対のメイ
   ンパイプを備えた車体フレームでエンジンを懸架支持し
   、該エンジンの前側に気化器を、後側に排気管をそれぞ
   れ接続した自動二輪車の吸気装置において、上記左、右
   のメインパイプ間にエアクリーナを配設し、該エアクリ
   ーナの底面に接続管部を形成し、該接続管部にダクトの
   上端を下方からの嵌合のみにより接続し、該ダクトによ
   って上記エアクリーナと気化器とを連結したことを特徴
   とする自動二輪車の吸気装置。