JPH02176139A - 誘導性負荷、特にデイーゼルエンジンの電子インジェクタを制御するための回路 - Google Patents
誘導性負荷、特にデイーゼルエンジンの電子インジェクタを制御するための回路Info
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- JPH02176139A JPH02176139A JP1279613A JP27961389A JPH02176139A JP H02176139 A JPH02176139 A JP H02176139A JP 1279613 A JP1279613 A JP 1279613A JP 27961389 A JP27961389 A JP 27961389A JP H02176139 A JPH02176139 A JP H02176139A
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
この発明は、誘導性負荷を制御するだめの回路に関し、
特にディーゼルエンジンの電子インジェクタを制御する
ための回路に関する。
特にディーゼルエンジンの電子インジェクタを制御する
ための回路に関する。
先行の欧州特許明細書ＥＰ−Ａ−０，３０５３４４号に
よる回路によれば、電源と、負荷と該負荷と直列に接続
されたスイッチとの間のインジェクタと、の間に挿入さ
れた電子スイッチは、実際にはエネルギーを回復させる
ただ一つの機能を有している。即ち、各時間において負
荷は非励磁化され、電子制御ユニットが前記スイッチを
導通させ、そして負荷に蓄えられたリアクタンスエネル
ギーの有効部分がスイッチを通して電源に戻される。
よる回路によれば、電源と、負荷と該負荷と直列に接続
されたスイッチとの間のインジェクタと、の間に挿入さ
れた電子スイッチは、実際にはエネルギーを回復させる
ただ一つの機能を有している。即ち、各時間において負
荷は非励磁化され、電子制御ユニットが前記スイッチを
導通させ、そして負荷に蓄えられたリアクタンスエネル
ギーの有効部分がスイッチを通して電源に戻される。
上記の公知の回路は、多数の電子スイッチを含むので熱
発散の問題を生じ、又、電子ユニットが行う制御は、比
較的に複雑な方法により実現しなくてはならない。 この発明の目的は、上述した従来の回路と同一の機能を
備える一方、前述した形式のもので簡略化した回路構成
のものを提供することにある。より詳しくは、この発明
の目的は、７ｕ子制御ユニツトが回路の動作を制御する
方法を簡略化するとともに、上述した型の回路で特に、
電子スイッチをより少な（し、それ故、エネルギー消費
を低減し、電源に対して消費される平均電流を低減し、
安価なコストとし、組み立て部品を簡素化した回路を提
供することにある。
発散の問題を生じ、又、電子ユニットが行う制御は、比
較的に複雑な方法により実現しなくてはならない。 この発明の目的は、上述した従来の回路と同一の機能を
備える一方、前述した形式のもので簡略化した回路構成
のものを提供することにある。より詳しくは、この発明
の目的は、７ｕ子制御ユニツトが回路の動作を制御する
方法を簡略化するとともに、上述した型の回路で特に、
電子スイッチをより少な（し、それ故、エネルギー消費
を低減し、電源に対して消費される平均電流を低減し、
安価なコストとし、組み立て部品を簡素化した回路を提
供することにある。
【課題を解決するための手段］
この発明によれば、この目的は、上記の定義された型の
回路によって達成され、その回路の主な特徴は、 電圧源の第１の極に固定的に接続された蓄積用インダク
タと、第１の極と負荷との間に設けられた導電性バイパ
ス経路とを備え、負荷への電流を所定の平均値に保つた
めに、制御ユニットは、第２及び第３の電子スイッチを
計数位相に従って連続的に開らしくは閉することにある
。 より詳しくは、この発明になる回路は、低圧電源と； 電源の第１の極と負荷との間に挿入された蓄積用インダ
クタを含むリアクタンス回路手段と：負荷を含む分岐回
路と並列にある第１の電子スイッチと： 負荷と直列にあり、負荷と電源の他の極との間にある第
２の電子スイッチと 電源の第１の極と、負荷と第２の電子スイッチとの接続
点との間に挿入される第３の電子スイッチと 負荷を励磁するべく、電子スイッチを制御するために設
けられる電子制御ユニットであって、電源により供給さ
れたエネルギーを蓄積用インダクタに蓄積し、 蓄積インダクタらの電流を負荷へ急速に転送し、 負荷における電流を、予め設定した時間、所定の平均レ
ベルに保ち、 そして、その後に、負荷を非励磁化させ、負荷に蓄えら
れたリアクタンスエネルギーの一部を電源に戻す、 ように作用する電子制御ユニットと： を備えている。 この発明を構成する回路は、蓄積用インダクタと電源の
第１の極との間に挿入された別の電子スイッチを含む。 この別の電子スイッチ（これは、他のものと同様、−船
釣には例えばＭＯＳＦＥＴトランジスタにてなる）は、
電子ユニット回路によって制御される。電子スイッチは
、最初に電源からの電流を蓄積用インダクタに流すため
に導通状態にされるが、蓄積用インダクタよりの電流を
負荷に対して急速に転送するために非励磁状態にされ得
る。更に、負荷における電流を所定の平均レベルに保つ
べく、電子ユニットが、別の電子スイッチを連続的に開
閉させる。この制御は、負荷における電流が所定の期間
、予め設定した最大値に保たれたときと、前記電流がよ
り低い“保持”電流値に保たれたときの双方で行なわれ
る。 この発明の更なる特徴及び利点は、添付した図面に関す
る以下の記述によって明確になるであろつ。 【実施例】 第１図を参照すると、多数の誘導性負荷Ｌｉを制御する
ための、この発明になる回路は、バッテリーのような低
電圧の直流電源ＶＢの極に接続された二つの入力端子１
及び２を有する。特に、誘導性負荷Ｌｉは、自動車のデ
ィーゼルエンジンの電子インジェクタである制御ソレノ
イドを示している。この場合、電源ＶＢは、自動車のバ
ッテリーである。 蓄積用インダクタし、及び図示した向きに接続されたダ
イオードＲ，は、端子１と負荷Ｌｉとの間に接続される
。 休止時に導通状態でない被制御の電子スイッチは、ＳＷ
Ｉにて示される。このスイッチは、ダイオードＤ、が並
列に接続されたオン−オフのスイッチとして示されてい
る。このスイッチは例えば、ＭＯＳＦＥＴ）ランジスタ
により構成してもよく、その場合は、ダイオードＤ１は
、内部の寄生ダイオードで構成される。 Ｃにて示したキャパシタは、ダイオードＲ８の陰極と端
子２（この端子はアースに接続されている）との間に接
続される。前記スイッチＳＷ ｌと同様な被制御の電子
スイッチＳＷｉと直列に接続される誘導性負荷Ｌｉをそ
れぞれ含む、多数の分岐回路は、キャパシタＣと並列に
接続される。負荷Ｌ１が非励磁化されたとき、該当する
負荷Ｌｉに流れる電流をクエンチ、つまり急速にゼロに
するために、キャパシタＣ４が各々の負荷Ｌｉに対して
並列に接続される。 ＲＣ及びＣｃにて示した抵抗及びキャパシタは、相互に
並列に接続され、その接続点ＮにダイオードＤｃの陰極
が接続され、各々のダイオードＤｃの陽極は、負荷Ｌｉ
と、これに対応する被制御のスイッチＳＷｉとの間に接
続される。このダイオードＤｃは、全てオア・タイプの
回路を構成する。 上述したらのと同様な別の被制御のスイッチＳＷ３は、
接続部Ｎと入力端子ｌとの間に接続される。 ＥＣＵにて示した電子制御ユニットは、公知の方法で構
成され、例えば、マイクロプロセッサや入力／出力イン
タフェース回路を含む。 このユニットＥＣＵは、端子ｌ及び２と、センサＳとに
接続される一組の人力部を有しており、センサＳは、動
作時に励磁される負荷Ｌｉに流れる電流を示す電気信号
を与えるためのものである。 このセンサＳは、ダイオードＲ８と負荷Ｌｉとの間に挿
入されており、例えばホール効果センサによって構成さ
れる。このセンサに代わるものとしては、ダイオードＲ
１の陰極と負荷Ｌｉとの間に接続され、当然、ＥＣＵに
接続されるシャント抵抗器があり、負荷に流れる電流を
検出するために使用される。 このユニットは、スイッチＳＷ１、ＳＷｉ及びＳＷ３の
入力部を制御するために接続される多数の出力部を打す
る。 ディーゼルエンジンの電子インジェクタを制御するため
に、例えばエンジンの回転速度等のような更に別の入力
電気信号がユニットＥＣＵに供給されることらある。 ＤＢＰで示されるバイパスダイオードは、その陽極が端
子ｌに接続され、その陰極がダイオードＲに制御される
。 し、にて示したインダクタは、接続点ＮとスイッチＳＷ
３との間に接続され、別のダイオードＲ２は、スイッチ
ＳＷ３と端子Ｉとの間に、その陰極を端子ｌ側として接
続される。 第１図の回路の動作を述べる前に、内燃ディーゼルエン
ジンの電子インジェクタを制御するための′Ｆｌ！流Ｉ
Ｌｉの理想的な動作に関するいくつかの説明を述べろ。 この理想的な動作を時間ｔの関数として第２図に示して
いる。図示した理想的な曲線は、電流の急増を示す傾斜
ａと、これに続く実質的に一定で高い電流値１ ｍａｘ
を示す期間すとを有する。この後には、低い値に向かう
転送期Ｃが続き、電流値はＩｈに落ち着く。この電流は
、ある期間（グラフのｄの期間）継続し、この後に、電
流は、“クエンチ”（期間ｅ）となり、電流の転送が起
こり、最後にゼロに至る。 第３図は、スイッチＳＷ１、ＳＷ、及び、励磁される負
荷Ｌｉに接続されるＳ Ｗ ｉの状態及び、負荷Ｌｉに
おける実際の動作時の電流ＩＬｉに対応する値を示す。 負荷■７１に電流を流すために、制御ユニットＥＣＵは
、時点ｔ。でスイッチＳＷ１を閉じる。しかしながら他
のスイッチは開のままである。この状態で、バッテリー
ＶＢより供給される電流が蓄積用インダクタＬ１に流れ
、エネルギーとして蓄えられる。 その後の時点１＋でスイッチＳＷ、が開にされるが、励
磁されるべき負荷Ｌｉに接続されたスイッチＳＷ＋は閉
じられている。この状態で、蓄積用インダクタＬ１は、
共振回路を形成するキャパシタＣに接続されている。こ
の共振回路は、閏となったスイッチＳＷｉに接続された
負荷Ｌｉに放電する。 蓄積用インダクタＬｉにおける電流が減少するのに対し
て、選択された負荷Ｌｉにおけろ電流は、時点ｔ１から
増大し、時点ｔｔで最大値に至り、その後は減衰する。 この状況下では、バッテリーから負荷Ｌｉに電流がバイ
パスダイオードＤＥＰを通って流れ、その結果、時点ｔ
、から始まり、負荷Ｌｉに流れる電流が再び上昇し始め
る。この電流値が所定値に達すると、ユニットＥＣＵは
、スイッチＳＷ３及びＳＷ＋を逆位相により連続的に開
閉にさせ、その結果、第３図に示したような“チョッピ
ング電流ＩＬｉが流れる。 ユニットＥＣＵは、（第３図に示した時点ｔ、にて）励
磁された負荷に接続されたスイッチＳＷｉを開にし、同
時にスイッチＳＷｓを閉じることによって、電流１ｉを
所望の保持値に変化させる。この状態では、励磁された
負荷Ｌｉ１接続されたダイオードＤｃ、インダクタし７
、スイッチＳ Ｗ ３、及びダイオードＲ２及びＤＢＰ
によって形成されるループに電流が流れる。このユニッ
トＥＣＵは、センサＳの手段によって次第に減少する電
流ＩＬｉの大きさをモニターする。 電流ＴＬｉが所定の保持値ｒｈに達するや否や、ユニッ
トＥＣＵは、第３図に示した時点
回路によって達成され、その回路の主な特徴は、 電圧源の第１の極に固定的に接続された蓄積用インダク
タと、第１の極と負荷との間に設けられた導電性バイパ
ス経路とを備え、負荷への電流を所定の平均値に保つた
めに、制御ユニットは、第２及び第３の電子スイッチを
計数位相に従って連続的に開らしくは閉することにある
。 より詳しくは、この発明になる回路は、低圧電源と； 電源の第１の極と負荷との間に挿入された蓄積用インダ
クタを含むリアクタンス回路手段と：負荷を含む分岐回
路と並列にある第１の電子スイッチと： 負荷と直列にあり、負荷と電源の他の極との間にある第
２の電子スイッチと 電源の第１の極と、負荷と第２の電子スイッチとの接続
点との間に挿入される第３の電子スイッチと 負荷を励磁するべく、電子スイッチを制御するために設
けられる電子制御ユニットであって、電源により供給さ
れたエネルギーを蓄積用インダクタに蓄積し、 蓄積インダクタらの電流を負荷へ急速に転送し、 負荷における電流を、予め設定した時間、所定の平均レ
ベルに保ち、 そして、その後に、負荷を非励磁化させ、負荷に蓄えら
れたリアクタンスエネルギーの一部を電源に戻す、 ように作用する電子制御ユニットと： を備えている。 この発明を構成する回路は、蓄積用インダクタと電源の
第１の極との間に挿入された別の電子スイッチを含む。 この別の電子スイッチ（これは、他のものと同様、−船
釣には例えばＭＯＳＦＥＴトランジスタにてなる）は、
電子ユニット回路によって制御される。電子スイッチは
、最初に電源からの電流を蓄積用インダクタに流すため
に導通状態にされるが、蓄積用インダクタよりの電流を
負荷に対して急速に転送するために非励磁状態にされ得
る。更に、負荷における電流を所定の平均レベルに保つ
べく、電子ユニットが、別の電子スイッチを連続的に開
閉させる。この制御は、負荷における電流が所定の期間
、予め設定した最大値に保たれたときと、前記電流がよ
り低い“保持”電流値に保たれたときの双方で行なわれ
る。 この発明の更なる特徴及び利点は、添付した図面に関す
る以下の記述によって明確になるであろつ。 【実施例】 第１図を参照すると、多数の誘導性負荷Ｌｉを制御する
ための、この発明になる回路は、バッテリーのような低
電圧の直流電源ＶＢの極に接続された二つの入力端子１
及び２を有する。特に、誘導性負荷Ｌｉは、自動車のデ
ィーゼルエンジンの電子インジェクタである制御ソレノ
イドを示している。この場合、電源ＶＢは、自動車のバ
ッテリーである。 蓄積用インダクタし、及び図示した向きに接続されたダ
イオードＲ，は、端子１と負荷Ｌｉとの間に接続される
。 休止時に導通状態でない被制御の電子スイッチは、ＳＷ
Ｉにて示される。このスイッチは、ダイオードＤ、が並
列に接続されたオン−オフのスイッチとして示されてい
る。このスイッチは例えば、ＭＯＳＦＥＴ）ランジスタ
により構成してもよく、その場合は、ダイオードＤ１は
、内部の寄生ダイオードで構成される。 Ｃにて示したキャパシタは、ダイオードＲ８の陰極と端
子２（この端子はアースに接続されている）との間に接
続される。前記スイッチＳＷ ｌと同様な被制御の電子
スイッチＳＷｉと直列に接続される誘導性負荷Ｌｉをそ
れぞれ含む、多数の分岐回路は、キャパシタＣと並列に
接続される。負荷Ｌ１が非励磁化されたとき、該当する
負荷Ｌｉに流れる電流をクエンチ、つまり急速にゼロに
するために、キャパシタＣ４が各々の負荷Ｌｉに対して
並列に接続される。 ＲＣ及びＣｃにて示した抵抗及びキャパシタは、相互に
並列に接続され、その接続点ＮにダイオードＤｃの陰極
が接続され、各々のダイオードＤｃの陽極は、負荷Ｌｉ
と、これに対応する被制御のスイッチＳＷｉとの間に接
続される。このダイオードＤｃは、全てオア・タイプの
回路を構成する。 上述したらのと同様な別の被制御のスイッチＳＷ３は、
接続部Ｎと入力端子ｌとの間に接続される。 ＥＣＵにて示した電子制御ユニットは、公知の方法で構
成され、例えば、マイクロプロセッサや入力／出力イン
タフェース回路を含む。 このユニットＥＣＵは、端子ｌ及び２と、センサＳとに
接続される一組の人力部を有しており、センサＳは、動
作時に励磁される負荷Ｌｉに流れる電流を示す電気信号
を与えるためのものである。 このセンサＳは、ダイオードＲ８と負荷Ｌｉとの間に挿
入されており、例えばホール効果センサによって構成さ
れる。このセンサに代わるものとしては、ダイオードＲ
１の陰極と負荷Ｌｉとの間に接続され、当然、ＥＣＵに
接続されるシャント抵抗器があり、負荷に流れる電流を
検出するために使用される。 このユニットは、スイッチＳＷ１、ＳＷｉ及びＳＷ３の
入力部を制御するために接続される多数の出力部を打す
る。 ディーゼルエンジンの電子インジェクタを制御するため
に、例えばエンジンの回転速度等のような更に別の入力
電気信号がユニットＥＣＵに供給されることらある。 ＤＢＰで示されるバイパスダイオードは、その陽極が端
子ｌに接続され、その陰極がダイオードＲに制御される
。 し、にて示したインダクタは、接続点ＮとスイッチＳＷ
３との間に接続され、別のダイオードＲ２は、スイッチ
ＳＷ３と端子Ｉとの間に、その陰極を端子ｌ側として接
続される。 第１図の回路の動作を述べる前に、内燃ディーゼルエン
ジンの電子インジェクタを制御するための′Ｆｌ！流Ｉ
Ｌｉの理想的な動作に関するいくつかの説明を述べろ。 この理想的な動作を時間ｔの関数として第２図に示して
いる。図示した理想的な曲線は、電流の急増を示す傾斜
ａと、これに続く実質的に一定で高い電流値１ ｍａｘ
を示す期間すとを有する。この後には、低い値に向かう
転送期Ｃが続き、電流値はＩｈに落ち着く。この電流は
、ある期間（グラフのｄの期間）継続し、この後に、電
流は、“クエンチ”（期間ｅ）となり、電流の転送が起
こり、最後にゼロに至る。 第３図は、スイッチＳＷ１、ＳＷ、及び、励磁される負
荷Ｌｉに接続されるＳ Ｗ ｉの状態及び、負荷Ｌｉに
おける実際の動作時の電流ＩＬｉに対応する値を示す。 負荷■７１に電流を流すために、制御ユニットＥＣＵは
、時点ｔ。でスイッチＳＷ１を閉じる。しかしながら他
のスイッチは開のままである。この状態で、バッテリー
ＶＢより供給される電流が蓄積用インダクタＬ１に流れ
、エネルギーとして蓄えられる。 その後の時点１＋でスイッチＳＷ、が開にされるが、励
磁されるべき負荷Ｌｉに接続されたスイッチＳＷ＋は閉
じられている。この状態で、蓄積用インダクタＬ１は、
共振回路を形成するキャパシタＣに接続されている。こ
の共振回路は、閏となったスイッチＳＷｉに接続された
負荷Ｌｉに放電する。 蓄積用インダクタＬｉにおける電流が減少するのに対し
て、選択された負荷Ｌｉにおけろ電流は、時点ｔ１から
増大し、時点ｔｔで最大値に至り、その後は減衰する。 この状況下では、バッテリーから負荷Ｌｉに電流がバイ
パスダイオードＤＥＰを通って流れ、その結果、時点ｔ
、から始まり、負荷Ｌｉに流れる電流が再び上昇し始め
る。この電流値が所定値に達すると、ユニットＥＣＵは
、スイッチＳＷ３及びＳＷ＋を逆位相により連続的に開
閉にさせ、その結果、第３図に示したような“チョッピ
ング電流ＩＬｉが流れる。 ユニットＥＣＵは、（第３図に示した時点ｔ、にて）励
磁された負荷に接続されたスイッチＳＷｉを開にし、同
時にスイッチＳＷｓを閉じることによって、電流１ｉを
所望の保持値に変化させる。この状態では、励磁された
負荷Ｌｉ１接続されたダイオードＤｃ、インダクタし７
、スイッチＳ Ｗ ３、及びダイオードＲ２及びＤＢＰ
によって形成されるループに電流が流れる。このユニッ
トＥＣＵは、センサＳの手段によって次第に減少する電
流ＩＬｉの大きさをモニターする。 電流ＴＬｉが所定の保持値ｒｈに達するや否や、ユニッ
トＥＣＵは、第３図に示した時点
【４から時点【、の間
にて、励磁された負荷に接続されたスイッチＳＷｉと、
スイッチＳＷ、とを逆位相により連続的に開閉する。 最後に、励磁された負荷Ｌｉにおける電流を惣速に遮断
するために、ユニットＥＣＵは、（時点ｔ。 で）励磁された負荷に接続されたスイッチＳＷｉとスイ
ッチＳＷ３とを同時に開にする。これにより、負荷に流
れていた電流は放電し、キャパシタＣｃを充電し、そし
て、ある時間後の時点ｔ、にて、キャパシタはバッテリ
ーＶＢに放電し、ユニットＥＣＵは、スイッチＳＷｓを
閉じさせる。 インダクタし、は、エネルギー回復期間と、特に各々の
負荷の非励磁サイクルの終点とにおけるスイッチＳＷ３
に流れる電流の変化速度を制限することによってスイッ
チＳＷ ３を保護する。 【発明の効果】 以上説明したように、この発明によれば、誘導性負荷を
制御する電子スイッチの個数を減らしたことにより、電
子スイッチでの熱発散を少なくし、又、消費される平均
電流をも所定値に抑えるようにしたので、エネルギー消
費を低減でき、部品点数か減ることにより、簡素化した
安価な回路を提供できる。
にて、励磁された負荷に接続されたスイッチＳＷｉと、
スイッチＳＷ、とを逆位相により連続的に開閉する。 最後に、励磁された負荷Ｌｉにおける電流を惣速に遮断
するために、ユニットＥＣＵは、（時点ｔ。 で）励磁された負荷に接続されたスイッチＳＷｉとスイ
ッチＳＷ３とを同時に開にする。これにより、負荷に流
れていた電流は放電し、キャパシタＣｃを充電し、そし
て、ある時間後の時点ｔ、にて、キャパシタはバッテリ
ーＶＢに放電し、ユニットＥＣＵは、スイッチＳＷｓを
閉じさせる。 インダクタし、は、エネルギー回復期間と、特に各々の
負荷の非励磁サイクルの終点とにおけるスイッチＳＷ３
に流れる電流の変化速度を制限することによってスイッ
チＳＷ ３を保護する。 【発明の効果】 以上説明したように、この発明によれば、誘導性負荷を
制御する電子スイッチの個数を減らしたことにより、電
子スイッチでの熱発散を少なくし、又、消費される平均
電流をも所定値に抑えるようにしたので、エネルギー消
費を低減でき、部品点数か減ることにより、簡素化した
安価な回路を提供できる。
第１図はこの発明による回路の一実施例を示す詳細なる
電気回路図、第２図は、ディーゼル機関に対する電子イ
ンジェクタを制御するためのソレノイドへの励磁電流の
変化を、時間（図示した横軸）の関数として表した好ま
しいグラフ、第３図は、この発明による回路により誘導
性負荷に供給される電流の変化を示した３つのグラフで
あり、３つの組みのグラフは、この発明による回路の装
置によって定義された内容に合致したグラフである。 Ｌｉ・・・誘導性負荷、ＶＢ・・・バッテリー＋、 、
、 Ｌ ｔ・・・蓄積用インダクタ、Ｒ＋ 、 Ｄ
１． Ｄ ｃ・・・ダイオード、Ｓ Ｗ ＋ 、 Ｓ
Ｗ Ｉ 、 Ｓ Ｗ ｓ・・・電子スイッチ、Ｃ，Ｃｉ
、Ｃｃ・・・キャパシタ、 ＤＢＰ・・・バイパスダイオード、Ｒｃ・・・抵抗、Ｓ
・・センサ、ＥＣＵ・・・電子制御ユニット、特許出願
人 マレリ・オートロニカ・ソンエタ・ベル・アチ才二
電気回路図、第２図は、ディーゼル機関に対する電子イ
ンジェクタを制御するためのソレノイドへの励磁電流の
変化を、時間（図示した横軸）の関数として表した好ま
しいグラフ、第３図は、この発明による回路により誘導
性負荷に供給される電流の変化を示した３つのグラフで
あり、３つの組みのグラフは、この発明による回路の装
置によって定義された内容に合致したグラフである。 Ｌｉ・・・誘導性負荷、ＶＢ・・・バッテリー＋、 、
、 Ｌ ｔ・・・蓄積用インダクタ、Ｒ＋ 、 Ｄ
１． Ｄ ｃ・・・ダイオード、Ｓ Ｗ ＋ 、 Ｓ
Ｗ Ｉ 、 Ｓ Ｗ ｓ・・・電子スイッチ、Ｃ，Ｃｉ
、Ｃｃ・・・キャパシタ、 ＤＢＰ・・・バイパスダイオード、Ｒｃ・・・抵抗、Ｓ
・・センサ、ＥＣＵ・・・電子制御ユニット、特許出願
人 マレリ・オートロニカ・ソンエタ・ベル・アチ才二
Claims (3)
- （１）誘導性負荷（Ｌｉ）、特にディーゼルエンジンの
電子インジェクタを制御するための回路であって、 低圧電源（ＶＢ）と； 電源（ＶＢ）の第１の極（ｌ）と負荷（Ｌｉ）との間に
挿入された蓄積用インダクタ（Ｌｉ）を含むリアクタン
ス回路手段（Ｌｉ，Ｃ）と； 負荷（Ｌｉ）を含む分岐回路と並列にある第１の電子ス
イッチ（ＳＷｉ）と； 負荷（Ｌｉ）と直列にあり、負荷（Ｌｉ）と電源（ＶＢ
）の他の極（２）との間にある第２の電子スイッチ（Ｓ
Ｗｉ）と； 電源（ＶＢ）の第１の極（ｌ）と、負荷（Ｌｉ）と第２
の電子スイッチ（ＳＷｉ）との接続点（Ｎ）との間に挿
入される第３の電子スイッチ（ＳＷ＿３）と；負荷（Ｌ
ｉ）を励磁するべく、電子スイッチ（ＳＷ＿１、ＳＷｉ
、ＳＷ＿３）を制御するために設けられる電子制御ユニ
ット（ＥＣＵ）であって、 電源（ＶＢ）により供給されたエネルギーを蓄積用イン
ダクタ（Ｌ＿ｉ）に蓄積し、 蓄積インダクタ（Ｌ＿ｉ）からの電流を負荷（Ｌｉ）へ
急速に転送し、 負荷（Ｌｉ）における電流を、予め設定した時間、所定
の平均レベルに保ち、 そして、その後に、負荷（Ｌｉ）を非励磁化させ、負荷
（Ｌｉ）に蓄えられたリアクタンスエネルギーの一部を
電源（ＶＢ）に戻す、 ように作用する電子制御ユニットと； を備え、蓄積用インダクタ（Ｌｉ）が、電源（ＶＢ）の
第１の極（ｌ）に固定的に接続され、導電性バイパス（
ＤＢＰ）が、電源（ＶＢ）の第１の極（ｌ）と負荷（Ｌ
ｉ）との間に設けられ、そして、負荷（Ｌｉ）における
電流を所定の平均レベルに保つために、電子制御ユニッ
ト（ＥＣＵ）が、第２及び第３の電子スイッチ（ＳＷｉ
，ＳＷ＿３）を逆位相により連続的に開閉させることを
特徴とする回路。 - （２）電流の変化速度を制限するために、第３の電子ス
イッチ（ＳＷ＿３）と直列に装置が配された請求項１記
載の回路。 - （３）電流の変化速度を制限するための装置は、インダ
クタ（Ｌ＿２）にてなる請求項２記載の回路。
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| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| IT6797088A IT1223872B (it) | 1988-10-27 | 1988-10-27 | Circuito per il pilotaggio di un carico induttivo in particolare per il comando degli elettroiniettori di un motore a ciclo diesel |
| IT67970-A/88 | 1988-10-27 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02176139A true JPH02176139A (ja) | 1990-07-09 |
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| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1279613A Pending JPH02176139A (ja) | 1988-10-27 | 1989-10-26 | 誘導性負荷、特にデイーゼルエンジンの電子インジェクタを制御するための回路 |
Country Status (7)
| Country | Link |
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| US (1) | US4950974A (ja) |
| EP (1) | EP0366622B1 (ja) |
| JP (1) | JPH02176139A (ja) |
| AT (1) | ATE75002T1 (ja) |
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| ES (1) | ES2030591T3 (ja) |
| IT (1) | IT1223872B (ja) |
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- 1989-10-24 EP EP19890830459 patent/EP0366622B1/en not_active Expired - Lifetime
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