JPH02179580A - ステアリングホイールの位置調整装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 この発明は、テレスコ操作およびチルト操作可能なステ
アリングホイール（ハンドル）の位置調整装置に関する
。

従来の技術 たとえば、自動車用ステアリングホイールの位置調整装
置として、第１１図に示すものが知られている。このス
テアリングホイールの位置調整装置は、車体に固定され
た固定ブラケット（６０）の後端部に、チルトブラケッ
ト（６１）が連結ピン（Ｂ２）により上下回動自在に取
付けられ、チルトブラケット（ｅＢの後端部にアッパコ
ラム（Ｂ３）を構成するアウタコラムチューブ（Ｂ４）
が固定され、アウタコラムチューブ（Ｂ４）内に同じく
アッパコラム（Ｂ３）を構成する。インナコラムチュー
ブ（６５）が軸方向摺動自在に嵌め入れられ、インナコ
ラムチューブ（６５）内を通ったアッパステアリングシ
ャフト（６６）が、軸受（１３７）（６８）を介してイ
ンナコラムチューブ（６５）の両端部で支持され、アッ
パステアリングシャフト（ＧＯ）の前端部に自在継手（
６９）を介してロアステアリングシャフト（７０）が連
結され、ロアステアリングシャフト（７０）に、図示し
ないスプライン様式継手を利用した伸縮自在部分が設け
られたものである（実開昭５８−１９０２５７号参照）
。このステアリングホイールの位置調整装置では、アウ
タコラムチューブ（Ｂ４）の周壁の右側部分に貫通穴（
７１）が形成されている。インナコラムチューブ（Ｂ５
）の周壁には貫通穴（７１）と対応して軸方向に伸びる
長穴（７２）が形成されている。そして、回止めビン（
７３）が、アウタコラムチューブ（６４）の外側から貫
通穴（７１）を通して長孔（７２）内に嵌め入れられて
おり、アウタコラムチューブ（６４）に固定されている
。これにより、インナコラムチューブ（６５）はアウタ
コラムチューブ（Ｂ４）に対して軸方向に摺動はしうる
が回転はしないようになっている。両コラムチューブ（
８４）（８５）は、相互に軸方向に摺動させられるとと
もに、テレスコ用ロック装置（７４）により所定位置で
固定されるようになっている。また、チルトブラケット
（８１）が固定ブラケット（６０）に対して上下に回動
させられるとともに、チルト用ロック装置（７５）によ
り所定位置で固定されるようになっている。

発明が解決しようとする課題 ところで、このようなステアリング装置では、ロアステ
アリングシャフト（７０）に、伸縮部分が設けられてい
るので、両コラムチューブ（６４）（８５）を相互に軸
方向に摺動させた場合、チルトブラケット（Ｂ１）の回
動中心と自在継手（６９）の中心とが軸方向にずれる。

したがって、この状態ではチルトブラケット（６１）を
固定ブラケット（６０）に対して上下に回動させる場合
に、アッパステアリングシャフト（６Ｂ）がロアステア
リングシャフト（７０）に対してスムーズに回動せず、
または回動不可能になるという間彊がある。

この発明の目的は、上記の問題を解決したステアリング
ホイールの位置調整装置を提供することにある。

課題を解決するための手段 この発明によるステアリングホイールの位置調整装置は
、 車体に固定された固定ブラケットにチルトブラケットが
回動自在に取付けられ、固定ブラケットに、ロアコラム
を介してロアステアリングシャフトが支持され２、チル
トブラケットに、アッパコラムを介してアッパステアリ
ングシャフトが支持され、ロアステアリングシャフトと
アッパステアリングシャフトとが、中心がチルトブラケ
ットの回動中心と一致している自在継手を介して連結さ
れ、アッパステアリングシャフトが、軸方向摺動自在で
かつ相互に回転しないように嵌め合わされた中空状アウ
タシャフトおよびインナシャフトにより構成され、アウ
タシャフトおよびインナシャフトのまわりに、それぞれ
シャフトに対して回転自在でかつ軸方向に摺動しないコ
ラムチューブが、軸受を介して嵌め被せられ、両コラム
チューブが互いに軸方向摺動自在に嵌め合わされてアッ
パコラムが形成されているものである。

作　　　用 アッパコラムを構成する２つのコラムチューブが互いに
軸方向に摺動させられた場合、アッパコラム内でアウタ
シャフトとインナシャフトとが互いに軸方向に摺動する
。したがって、チルトブラケットの固定ブラケットに対
する回動中心と、自在継手の中心とがずれることはない
。

実　　施　　例 以下、図面を参照して、この発明を自動車用ステアリン
グホイールの位置：Ａ整装置に適用した実施例について
説明する。全図面を通じて同一物および同一部分には同
一符号を付して説明を省略する。なお、以下の説明にお
いて、第１図〜第３図の左側を前、右側を後とし、第１
図および第３図の下側を左、上側を右とし、第２図の上
下を上下とする。

実施例１ この実施例は第１図〜第５図に示すものである。

第１図および第２図は、自動車用ステアリングホイール
の位置調整装置の全体構成を示し、自動車の車体（図示
時）に固定ブラケット（１）が固定されている。固定ブ
ラケット（１）は上から見て後部が開いた略Ｕ字状をな
し、その前端部に、ロアコラム（２）が固定されている
。図示は省略したが、ロアコラム（２）の前端部も固定
部材によって車体の適当箇所に固定されている。

ロアコラム（２）内に、ステアリングシャフト（３）を
構成するロアステアリングシャフト（ロアシャフト）（
４）が回転自在に支持されている。

図示は省略したが、ロアシャフト（４）の前端部はステ
アリングギヤに連結されている。

固定ブラケット（１）の後部に、チルトブラケット（５
）の後部が左右にのびる２個の連結ピン（６）によって
回動自在に取付けられている。チルトブラケット（５）
は上から見て前部が開いた略Ｕ字状をなし、左側部分（
５ａ）が固定ブラケット（１）の左側部分（ｌａ）の内
側に、右側部分（５ｂ）が固定ブラケット（１）の右側
部分（１ｂ）の内側にそれぞれ配置されている。チルト
ブラケット（５）の後端部にアッパコラム（７）を構成
するアウタコラムチューブ（アウタチューブ）（８）が
固定されており、アウタチューブ（８）の後部内に、同
じくアッパコラム（７）を構成するインナコラムチュー
ブ（インナチューブ）（９）の前部が軸方向摺動自在に
嵌め入れられている。アッパコラム（７）内にアッパス
テアリングシャフト（アッパシャフト）（■）が回転自
在に支持されている。アッパシャフト（１１）の後端部
には、ステアリングホイール（１２）が取付けられてい
る。アッパシャフト（１１）の前端部はロアシャフト（
４）の後端部に自在継手（１３）を介して連結されてい
る。

この自在継手（１３）の中心はチルトブラケット（５）
の回動中心すなわち連結ピン（８）の中心線上にある。

固定ブラケット（１）の上面前部に設けられたばね支持
部（１４）とチルトブラケット（５）の上面後部にわた
し止められたばね支持部材（１５）の間に、チルトブラ
ケット（５）を上側に回動する方向に付勢する引張コイ
ルばね（１６）が取付けられている。

固定ブラケット（１）の左側部分（ｌａ）および右側部
分（ｌｂ）の後部上端にそれぞれ外側に張出した取付ブ
ラケット（１７）が一体に形成され、これらの取付ブラ
ケット（１７）の後部に後端まで達する前後に長い切欠
き（１８）が形成されている。そして、固定ブラケット
（１）は、取付ブラケット（１７，）の切欠き（１８）
に下からボルト（図示時）を通し、このボルトを車体に
ねじ込むことにより、図示しない衝撃エネルギ吸収機構
を介して車体に固定されている。衝撃エネルギ吸収機構
は、車両の衝突時に、運転者が慣性力によってステアリ
ングホイール（１２）に衝突した場合に衝突のエネルギ
を吸収する。

固定ブラケット（１）の左側部分（ｌａ）の前寄り部分
に、連結ピン（８）を中心として上下にのびる円弧状の
長穴（２０）が形成されており、チルトブラケット（５
）の左側部分（５ａ）に右側から貫通して取付けられた
チルト用ロックレバ−軸（１９）が長穴（２０）に通さ
れ、ロックレバ−軸（１９）にチルト用ロックレバ−（
２１）がねじ嵌められている。

そして、ロックレバ−（２１）をまわしてレバー軸（１
９）へのレバー（２１）の締付けを緩め、ステアリング
ホイール（１２）を手で持ってチルトブラケット（５）
とともに上下に回動させて位置の微調整ができるように
なっている。

第３図〜第５図はテレスコ部分の要部を示し、アウタチ
ューブ（８）の周壁の中間部右側には、ハンドルロック
用の穴（２２）が形成されている。

また、アウタチューブ（８）の周壁の中間部左側には、
貫通穴（２３）が形成され、この貫通穴（２３）内に抑
圧部材（２０が、径方向移動自在に嵌め入れられている
。抑圧部材（２４）の内面は、インナチューブ（９）の
外面に密性するようになっており、ここに内方に突出し
た回止め用突起（２５）が一体に形成されている。アウ
タチューブ（８）の周壁外面の中間部左側には、後述す
るロックレバ−軸（３１）が支持される支持部材（２６
）が固定されている。支持部材（２Ｂ）は、上から見て
右側が開いた略Ｕ字状をなし、前後で対をなす対向壁（
２Ｂａ）　（２８ｂ）と、対向壁（２Ｂａ）　（２８ｂ
）の左端どうしを一体的に連結する連結壁（２８ｃ）と
を備えており、対内壁（２８ａ）　（２８ｂ）の右端に
てアウタチューブ（８）の周壁に溶接されている。連結
壁（２６ｅ）には、貫通穴（２３）と対応して穴（２７
）が形成されている。連結壁（２６ｃ）の上下両側縁部
の前後の中央部は、それぞれ上下に伸びており、その先
端に右方屈曲部（２Ｂｄ）が形成されている。右方屈曲
部（２６ｄ）の先端にはブラケット（２８ｅ）が−体に
形成されている。連結壁（２６ｃ）の右面には、ナツト
（２Ｂ）が配置され、右方屈曲部（２（ｉｄ）に溶接さ
れている。ナツト（２８）は穴（２７）に連なりかつ左
右に貫通したねじ穴（２９）を有している。連結壁（２
［ｉｅ）の左側から穴（２７）を通してナツト（２８）
のねじ穴（２９）にロックレバ−軸（３１）がねじ込ま
れている。レバー軸（３１）には左側から頭部（３１ａ
）、円形軸部（３１ｂ）およびおねじ部（ａｌｅ）が形
成されている。レバー軸（３１）の頭部（＄１ａ）の左
側に円形軸部（３１ｄ）が一体に形成され、その周囲に
テレスコ用ロックレバ−（３２）の後部が嵌められて溶
接により固定されている。レバー軸（３１）の先端は押
圧部材（２４）に当たっている。

インナチューブ（９）の周壁の右側には、アウタチュー
ブ（８）のハンドルロック用の穴（２２）に対応して、
軸方向にのびるハンドルロック用の長穴（３３）が形成
されている。また、インナチューブ（９）の周壁の左側
には、貫通穴（２３）に対応して、軸方向にのびる長穴
（３４）が形成されている。この長穴（３４）に、抑圧
部材（２４）に一体に形成された回止め用突起（２５）
が嵌め入れられている。回止め用突起（２５）は、両チ
ューブ（８）　（９）が軸方向に相互に摺動したときに
長穴（３４）内を移動するようになっており、これによ
り、インナチューブ（９）はアウタチューブ（８）に対
して軸方向に摺動はしつるが回転はしないようになって
いる。

アッパシャフト（１１）は、前端部が自在継手（１３）
に固定されるとともに、アウタチューブ（８）の前端部
に軸受（３５）を介して回転自在に支持されている中空
状アウタステアリングシャフト（アウタシャフト）　（
３Ｂ）と、アウタシャフト（３Ｂ）内に前部が挿入され
たインナステアリングシャフト（インナシャフト）　（
３７）とより構成されている。アウタシャフト（３Ｂ）
の内周にはセレーション（３１１１）が形成されている
。アウタシャフト（３６）には、長穴（３４）に対応し
て軸方向にのびるハンドルロック用の長穴（４０）が形
成されている。

インナシャフト（３７）の前部の外周には、アウタシャ
フト（３Ｇ）のセレーション（３８）とかみ合うセレー
ション（３９）が形成されており、インナシャフト（３
７）はアウタシャフト（３Ｂ）に対して軸方向に摺動は
しうるが回転はしないようになっている。インナシャフ
ト（３７）は、インナチューブ（９）よりも後方に突出
している。また、インナシャフト（３７）の中間部は、
軸受（４１）を介してインナチューブ（９）に回転自在
に支持されている。

軸受（４１）の内輪（４１ａ）は、インナシャフト（３
丁）の中間部の外周に、止め輪（４２）によって固定さ
れている。軸受（４１）の外輪（４１ｂ）はインナチュ
ーブ（９）の後端部の内側に嵌め止められている。

ロックレバ−（３２）を第２図の反時計方向に回転させ
て、ロックレバ−軸（３１）を緩めた状態では、インナ
チューブ（９）がアウタチューブ（８）の長穴（３４）
と抑圧部材（２０の回止め用突起（２５）とが、相対的
に移動することによってこれらの部分を案内にして軸方
向に移動し、これにより、インナシャフト（３７）とア
ウタシャフト（３６）が軸方向に移動する。その結果、
アッパシャフト（１１）が伸縮し、ステアリングシャフ
ト（３）全体が伸縮する。このとき、チルトブラケット
（５）の回動中心と、自在継手（１３）の中心とは、軸
方向にずれることはない。

ロックレバ−（３２）を第２図の時計方向に回転させて
、ロックレバ−軸（３１）を締め付けると、抑圧部材（
２４）がレバー軸（３１）先端に押されて径方向内方、
すなわち右方に移動し、インナチューブ（９）周壁の長
穴（３４）の両側部分が抑圧部材（２０によって右方に
押圧され、インナチューブ（９）周壁の右側部分がアウ
タチューブ（８）の内面に押し付けられる。その結果、
アウタチューブ（８）とインナチューブ（９）とが固定
されて相互に軸方向に移動しなくなる。

上記ステアリングホイールの位置調整装置では、ロック
レバ−軸（３１）およびロックレバ−（３２）がアウタ
チューブ（８）の後端部に対応する部分にあり、ステア
リングホイール（１２）が取付けられるインナシャフト
（３７）の後端部から離れているので、これがステアリ
ングホイールの邪魔になることがない。

実施例２ この実施例は第６図〜第８図に示すものである。第６図
〜第８図において、アウタチューブク８）のハンドルロ
ック用の穴（２２）の・上下両側において、アウタチュ
ーブ（８）の周壁が切削されて右側から見て穴（２２）
内方に開いた略Ｕ字状でかつ底面が平坦な凹み（４５）
が形成されている。

ハンドルロック用の穴（２２）には外側から図示しない
ハンドルロックを挿入するリング（４Ｂ）が嵌め入れら
れている。リング（４Ｂ）の右面は部分円筒面状となっ
ている。リング（４Ｂ）の外周面の上下両側には、それ
ぞれ凹み（４５）内に嵌め入れられる突起（４（ｌａ）
が一体に形成されており、この突起（４Ｑａ）が凹み（
４５）に嵌め入れられることによりリング（４Ｇ）の軸
線のまわりの回止めがなされている。リング（４Ｇ）の
左端部は、アウタチューブ（８）の内面よりも内方に突
出している。インナチューブ（９）に形成されたハンド
ルロック用長穴（４７）は、リング（４Ｂ）（７）左方
突出部（４０ｂ）が嵌まるような幅となっている。そし
て、リングの左方突出部（４１３ｂ）が長穴（４７）に
嵌め入れられることによってインナチューブ（９）はア
ウタチューブ（８）に対して軸方向に摺動はしうるが回
転はしないようになっている。したがって、抑圧部材（
２４）には、回止め用突起（２５）は設けられておらず
、インナチューブ（９）の周壁の左側には突起（２５）
を嵌め入れるための長大（３４）は形成されていない。

ロックレ／（−（３２）を回転させて、レバー軸（３■
）を緩めた状態では、インナチューブ（９）が、インナ
チューブ（９）の長穴（４７）とリング（４８）の左方
突出部（４８ｂ）とが相対的に移動することによってこ
れらの部分を案内にして軸方向に移動し、これによりス
テアリングシャフト（３）全体が伸縮する。

ロックレバ−（３２）を回転させて、ロックレバ−軸（
３Ｉ）を締めると、抑圧部材（２４）が軸方向内方、す
なわち右方に移動し、インナチューブ（９）周壁が押圧
部材（２４）によって右方に押圧され、インナチューブ
（９）周壁の右側部分がアウタチューブ（８）の内面に
押し付けられる。その結果、アウタチューブ（８）とイ
ンナチューブ（９）とが固定されて相互に軸方向に移動
しなくなる。

実施例３ この実施例は第９図に示すものである。第９図において
、アウタチューブ（８）の周壁の後部右側には、貫通穴
（５０）が形成されている。インナチューブ（９）の周
壁には貫通穴（５０）と対応して軸方向にのびる長穴（
５１）が形成されている。

そして、回止め軸（５２）が、アウタチューブ（８）の
外側から貫通穴（５０）を通して長穴（５１）内に嵌め
入れられている。これにより、インナチューブ（９）は
アウタチューブ（８）に対して軸方向に摺動はしうるが
回転はしないようになっている。

回止め軸（５２）の右側には頭部（５２ａ）が一体に形
成され、頭部（５２ａ）がアウタチューブ（８）の外面
に溶接により固定されている。

押圧部材（２４）の左面には右方に凹みかつレバー軸（
３１）の先端を受ける座面（５３）が形成されている。

ロックレｌ＜　−（３２）を回転させて、レバー軸（３
１）を緩めた状態では、インナチューブ（９）が、イン
ナチューブ（９）の長穴（５１）と回止め軸（５２）と
が相対的に移動することによってこれらの部分を案内に
して軸方向に移動し、これによりステアリングシャフト
（３）全体が伸縮する。

アウタチューブ（８）とインナチューブ（９）との固定
は上記実施例２と同様に行われる。

なお、この実施例においては、図示しない位置において
、必要に応じてアウタチューブ（８）の周壁にハンドル
ロック用穴が形成されるとともに、インナチューブ（９
）およびアウタシャフト（３６）の周壁にハンドルロッ
ク用長穴が形成される。

実施例４ この実施例は第１０図に示すものである。第１０図にお
いて、抑圧部材（２４）には左方にのびるロックレバ−
軸（５５）が一体に形成され、ロックレ、バー軸（５５
）にロックレバ−軸ナツト（５６）がねじ嵌められてい
る。ロックレバ−軸（５５）にはおねじ部（５５ａ）が
形成されている。レバー軸ナツト（５６）には、これを
左右に貫通したねじ穴（５７）が形成されている。レバ
ー軸ナツト（５８）の右側には、外側に張り出したフラ
ンジ（５６ａ）が−体に形成されている。そして、レバ
ー軸ナツト（５６）は右側から支持部材（２６）の連結
壁（２６ｃ）の穴（２７）に通されているとともに、ロ
ックレバ−軸（５５）にねじ嵌められている。また、レ
バー軸ナツト（５６）のまわりにロックレバ−（３２）
が嵌められて溶接により固定されている。

アッパコラム（７）の伸縮およびステアリングシャフト
（３）の伸縮は、上記実施例３と同様に行われる。。

ロックレバ−（３２）を回転させて、レバー軸ナツト（
５６）をロックレバ−軸（５５）に対して左方に移動さ
せると、レバー軸ナツト（５Ｂ）のフランジ（５６ａ）
が連結壁（２８ｃ）に突っ張ることによって抑圧部材（
２４）が径方向内方、すなわち右方に移動し、インナチ
ューブ（９）周壁が押圧部材（２４）によって右方に押
圧され、インナチューブ（９）周壁の右側部分がアウタ
チューブ（８）の内面に押し付けられる。その結果、ア
ウタチューブ（８）とインナチューブ（９）とが固定さ
れて相互に軸方向に移動しなくなる。

なお、この実施例においても、実施例３と同様に、図示
しない位置において、必要に応じてアウタチューブ（８
）の周壁にハンドルロック用穴が形成されるとともに、
インナチューブ（９）およびアウタシャフト（３Ｂ）の
周壁にハンドルロック用長穴が形成されている。

上記実施例２のリング（４Ｂ）、ならびに実施例３およ
び４の回止め軸（５２）に代えて、ハンドルロック部材
を径方向内方に延設して回止めとしてもよい。

発明の効果 この発明のステアリングホイールの位置調整装置によれ
ば、上述のようにして、テレスコ操作のさいにアッパコ
ラムを構成する２つのコラムチューブが互いに軸方向に
摺動させられた場合にも、チルトブラケットの固定ブラ
ケットに対する回動中心と、自在継手の中心とが一致し
ている。したがって、常に、アッパステアリングシャフ
トはロアステアリングシャフトに対してスムーズに回動
する。

【図面の簡単な説明】

第１図〜第５図はこの発明の実施例１を示し、第１図は
自動車用ステアリングホイールの位置調整装置の全体構
成を示す一部切欠き平面図、第２図は同じく一部切欠き
左側面図、第３図はテレスコ部分の水平断面図、第４図
は第３図のＩＶ−ＩＶ線にそう断面図、第５図はテレス
コ部分の部分右側面図、第６図〜第８図はこの発明の実
施例２を示し、第６図はテレスコ部分の水平断面図、第
７図は第６図の■−■線にそう断面図、第８図はテレス
コ部分の部分右側面図、第９図はこの発明の実施例３を
示すテレスコ部分の水平断面図、第１０図はこの発明の
実施例４を示すテレスコ部分の水平断面図、第１１図は
従来例を示すテレスコ部分の水平断面図である。 （１）・・・固定ブラケット、（２）・・・ロアコラム
、（４）・・・ロアステアリングシャフト、（５）・・
・チルトブラケット、（７）・・・アッパコラム、（８
）・・・アウタコラムチューブ、（９）・・・インナコ
ラムチューブ、（１１）・・・アッパステアリングシャ
フト、（１３）・・・自在継手、（３５）　（４１）・
・・軸受、（３６）・・・中空状アウタステアリングシ
ャフト、（３７）・・・インナステアリングシャフト。 以　　上 特許出願人　　光洋精工株式会社 第４図 第５図 第７図 第８図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 車体に固定された固定ブラケットにチルトブラケットが
   回動自在に取付けられ、固定ブラケットに、ロアコラム
   を介してロアステアリングシャフトが支持され、チルト
   ブラケットに、アッパコラムを介してアッパステアリン
   グシャフトが支持され、ロアステアリングシャフトとア
   ッパステアリングシャフトとが、中心がチルトブラケッ
   トの回動中心と一致している自在継手を介して連結され
   、アッパステアリングシャフトが、軸方向摺動自在でか
   つ相互に回転しないように嵌め合わされた中空状アウタ
   シャフトおよびインナシャフトにより構成され、アウタ
   シャフトおよびインナシャフトのまわりに、それぞれシ
   ャフトに対して回転自在でかつ軸方向に摺動しないコラ
   ムチューブが、軸受を介して嵌め被せられ、両コラムチ
   ューブが互いに軸方向摺動自在に嵌め合わされてアッパ
   コラムが形成されているステアリングホイールの位置調
   整装置。