JPH02180367A - 車両用自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両用自動変速機、特に、２軸の可変プーリ
間に７字形又は台形断面の無端ベルトを掛け渡し、該無
端ベルトがそれぞれの可変プーリに接触する半径方向位
置を変化させることによって、２個の可変プーリの軸間
の回転速度比を無段的に変換させる形式の車両用自動変
速機の制御装置に関する。

（従来の技術） 従来、ベルト式無段変速装置は、車両用とするためには
逆転用の歯車機構を必要し、また可変プーリの径に制限
があって減速比を大きくとることができないので、出力
軸から車輪駆動軸までの間の減速比を歯車式変速機より
大きくする必要があるが、歯車式変速装置に比べて構造
が簡単であり形状も小さいので、原動機、変速装置及び
差動装置を一体的に組み込むのには適している。

この従来の車両用ベルト式無段自動変速装置は、入力軸
側に支持されたプライマリ・プーリと出力側に支持され
たセカンダリ・プーリとの間を無端ベルトが連結する構
造になっていて、上記プライマリ・プーリ及びセカンダ
リ・ブーりは、それぞれ固定フランジとそれに対して相
対的に移動する可動フランジとからなっている。

また、多板式クラッチ、プラネタリ歯車装置及び多板式
ブレーキによって前後進切換装置が形成され、該前後進
切換装置が上記プライマリ・プーリ及びセカンダリ・プ
ーリからなる可変プーリの入力軸側又は出力軸側に配設
されて１．車両の前進又は後進の切り換えを行うように
なっている。

ところで、上記固定フランジに対する可動フランジの移
動、また上記前後進切換装置の多板式クラッチ及び多板
式ブレーキの作動は、従来ライン圧等の油圧によって行
っていた。油圧を利用した場合、圧力を遠方に伝達する
ことが可能であり、また小さい装置で大きい駆動力を得
ることが可能である。

ところが、その一方で油の中に塵が入ると故障を起こし
やすく、また油温の変化により粘度が変化して出力効率
が変化してしまう。また、油圧が一時的にダウンした場
合においては、無端ベルトが滑って動力の伝達ができな
くなってしまう。更に、操作者が操作を開始してから実
際にアクチュ］二ノが作動するまでに時間がかかり、多
芸Ｍが良好ではない。特に、自動車の運転等の場合では
、運転者の操作によりそれに対応する走行状態が即−座
−に得られることが望ましく、応答性及び操作フィーリ
ングを良好にする必要があった。

そこで、上記固定フランジに対する可動フランジの移動
、また上記前後進切ＩＡ装置の多板式クラッチ及び多板
式ブレーキの作動等を電動機によって行う車両用自動変
速機が提供されている。

上記車両用自動変速機においては、電動機を稼働して回
転させることにより、可動フランジの位置が変化させら
れ、変速が行われるようになっている。したがって、油
もれ又は池内に塵等が進入することにより弁が良好に作
動しなくなることを防止することができるとともに、操
作者が操作した場合には、電気信号によってその情報が
電動機に伝達されるため、即座にそれに対応する走行状
態を得ることができる。

ところで、上記車両用自動変速機を制御して所定の走行
状態を形成しようとする場合、エンジン回転数をスロッ
トル開度により調整したり、無段変速装置の入力軸の回
転故に対する出力軸の回転故で与えられるシステム比を
調整する等しているが、目標となるエンジン回転数又は
システム比と実際のエンジン回転数又はシステム比との
偏差を求め、該偏差に応じて変速速度すなわちシステム
比の変化速度を決定している。

そして、キックダウン時やオフマツプ時のように、目標
エンジン回転数又はシステム比が急激に変化する場合、
及び発進時や減速時のように目標エンジン回転数又はシ
ステム比が徐々に変化する場合のそれぞれの走行パター
ンに対して制御することを可能とするために、フィード
バックのゲインを走行状態に応じて決定している。

（発明が解決しようとする課題） ところが、上記従来の車両用自動変速機においては、キ
ックダウン時やオフマツプ時のように、目標エンジン回
転数が２４激に変化する場合、ゲインを相当大きくしな
いと、目標エンジン回転数の収束が遅れたり、目標エン
ジン回転数を越えてしまういわゆる「オーバーシェード
」を生じたりすることがある。特に、アクセルを踏み込
んだ時にはエンジン、自動変速装置等の駆動系の許容回
転数を越える恐れがあり、自動変速機の寿命が低下した
り、破を員したりすることがある。

また、ゲインを大きくしたとしても、目標値と実際の値
の偏差によって制御を行っているので、駆動系の遅れに
よってオーバーシュートのレベルは小さくなるものの、
解消することは困難であり、定常走行時等、システム比
が徐々に変化する場合においてハンチングを生じ、走行
フィーリングが悪くなってしまう。

本発明は、上記従来の車両用自動変速機の問題点を除去
し、変速制御駆動装置の遅れ時間を予め見込んで制御す
るので、目標エンジン回転数のオーバーシュート発生を
防止して、駆動系の破用や寿命の低下を防止するととも
に、ゲインを高くする必要がなく、定常走行時のハンチ
ングを防止することが可能な車両用自動変速機における
油圧制御装置を提供することを目的とする。

（課題を解決するための手段） 本発明は、上記問題点を解決するために、エンジンで発
生したトルクを流体伝導装置を介して自動変速機構に伝
達する車両用自動変速機の制御量を目標値にするための
制御装置において、スロ・ノトル開度センサ（１６１）
　と、該スロットル開度センサ（１６１）によって検出
されたスロットル開度の変化率を算出する手段と、該変
化率によりスロットルが非安定状態にあるか安定状態に
あるかを判定する手段と、スロットルが非安定状態にあ
る場合には、現在の制御量の検出値に基づき制御すると
ともに、スロットルが安定状態にある場合には、微小時
間後の制御量を予測して、該予測制御量に基づき制御す
る手段を有するようにしている。

上記制御量は、自動変速機の入力側の回転数、エンジン
回転数、システム比とすることができる。

また、上記微小時間は、目標回転数と現在回転数との偏
差の関数、現在回転数微分値の関数若しくは車速の関数
により設定されるか、又は一定値とすることができる。

相対的位置が電動機により変化させられる固定フランジ
と可動フランジからなる可変プーリ（３１）　。

（３２）を２個対向させて設け、該２個の可変ブーリ（
３１）　、　（３２）間にＶ字形又は台形断面の無端ベ
ルト（３３）を掛け渡し、該無端ベルｌ−（３３）がそ
れぞれの可変プーリ（３１）、　（３２）に接触する半
径方向位置を変化させることによって、流体伝導装置を
介して伝達されたエンジンの回転数を無段的に変換して
出力する車両用自動変速機にも、上記制御装置を適用す
ることができる。

（作用及び発明の効果） 本発明によれば、上記のようにスロットル開度センサ（
１６１）と、該スロットル開度センサ（１６１）によっ
て検出されたスロントル開度の変化率を算出する手段と
を有していて、該変化率によりスロットルが非安定状態
にあるか安定状態にあるかを判定され、スロνトルが非
安定状態にある場合には、現在の制御量の検出値に基づ
き制御されるとともに、スロットルが安定状態にある場
合には、微小時間後の制御量を予測して、該予測制御量
に基づき制御されるので、キソクグウン時やオフマツプ
時のように、システム比が急激に変化する場合でも、ゲ
インを大きくすることなく目標値への制御量の収束を速
めることができ、またオーバーシュートが生じたりしな
い。したがって、アクセルを踏み込んだ時にエンジン、
自動変速装置等の駆動系の許容回転数を越えることがな
く、自動変速機の寿命が低下したり、破損したすするこ
とがなくなる。

また、定常走行時等トルク比が徐々に変化する場合にお
いてハンチングを生ずることがないので、走行フィーリ
ングが良好となる。

なお、上記記載において、説明の便宜上各要素に符号を
付しているが、これらは本発明の構成を限定するもので
はない。

（実施例） 以下、本発明の実施例について図面を参照しながら詳細
に説明する。

第１図は本発明の実施例を示す車両用自動変速機の制御
装置の動作フロー図、第２図は車両用自動変速機の概略
図、第３図は車両用自動変速機の各ポジションにおける
各要素の作動を示す図、第４図は車両用自動変速機の制
御システム機能図、第５図は車両用自動変速機の制御ブ
ロック図である。

最初に、本発明の車両用自動変速機、特に車両用自動変
速機の制御装置が適用される車両用自動変速機を第２図
に示す概略図に沿って説明すると、無段変速機ｌは流体
継手１１及びロックアツプクラッチ１２からなる入力装
置１０、補助変速装置４０、プライマリ・プーリ３１．
セカンダリ・プーリ３２及びＶ字形又は台形断面の無端
ベルト３３からなる無段変速装置３０、減速ギア装置７
１と差動歯車装置７２とからなる出力部材７０を備えて
いる。

上記補助変速装置４０は、トランスファー装ｗ８０、シ
ングルプラネタリギア装置ｆｆ２１及びモード切換係合
装置２２からなる低高速モード切換装Ｗ２０と、デュア
ルプラネタリギア装置９１及びリバースブレーキ［１２
、フォワードクラッチＣＩからなる前後進切換装置９０
を備えている。

そして、シングルプラネタリギア装置２１は、無段変速
装置３０の出力部３０ａに連結する第１の要素２１Ｒ（
又は２１Ｓ）と、無段変速ｊａｌの出力部材７０に連結
する第２の要素２１Ｃと、入力装置１０からの入力軸６
０にトランスファー装置８０を介して連結する第３の要
素２１Ｓ（又は２１１？）とを有している。

また、該シングルプラネタリギア装置ｌ！！２１を高速
モードＨと低速モードＬに切換えるモード切換係合装置
２２は、ワンウェイクラッチＦ及びローコースト及リバ
ースプレー＝ｔ−８１からなる係止手段とハイクラッチ
Ｃ２からなる。該係止手段Ｆ、Ｂ１は、低速モードＬ時
の減速機構として用られる際に反力支持部材となる第３
の要素２１Ｓ（又は２１Ｒ）に、トランスファー装置８
０を介して連結されており、また、ハイクラッチＣ２が
人力軸６０と第３の要素２１Ｓ（又は２１Ｒ）との間に
介在している。すなわち、シングルプラネタリギア装置
２１のリングギア２１Ｒが無段変速装置３０の出力部３
０ａに連動し、かつ、キャリア２１Ｃが出力部材７０に
連動し、そしてサンギア２１５がトランスファー装置８
０を介してワンウェイクラッチＦ及びローコーストムリ
バースブレーキ８１に連動するとともにハイクラッチＣ
２に連動している。

また、デュアルプラネタリギア装置９１は、そのサンギ
ア９１５が入力軸６０に連結し、かつキャリア９１Ｃが
無段変速装置３０の入力部３０ｂに連結するとともにフ
ォワードクラッチＣ１を介して入力軸６０に連結し、ま
たリングギア９１ＲがリバースブレーキＢ２に連結して
いる。

上記構成からなる自動変速機における各クラッチ、ブレ
ーキ及びワンウェイクラッチは、各ポジションにおいて
、第３図に示すように作動する。

各要素がオンの状態をＯ印で示す。また、※印はロック
アツプクラッチ１２が適宜作動し得ることを示す。

これを詳述すると、Ｄレンジにおける低速モード！５に
おいζは、フォラ−１゛クラツチＣ１及びワンウェイク
ラッチＦが作動する。この状態では、エンジンクランク
軸の回転は、ロンクア、ブタランチ１２又は流体継手１
１を介して人力軸６０に伝達され、更にデュアルプラネ
タリギア装置９１のサンギア９１Ｓに直接伝達されると
ともに、フォワードクラッチＣ１を介してキャリア９１
Ｃに伝達される。したがって、該デュアルプラネタリギ
ア装置９１は、人力軸６０と一体に回転し、正方向の回
転を無段変速装置３０の入力部３０ｂに伝達し、更に該
無段変速装置３０によって適宜変速された回転が出力部
３０ａからシングルプラネタリギア装置２１のリングギ
ア２１Ｒに伝達される。一方、この状態においては、反
力を受ける反力支持要素であるサンギア２１Ｓはトラン
スファー装置８０を介してワンウェイクラッチＦによっ
て停止されており、したがって、リングギア２１Ｒの回
転は減速回転としてキャリア２１Ｃから取り出され、更
に減速ギア装置７１及び差動歯車装置７２を介してアク
スル軸７３に伝達される。

また、Ｄレンジにおける高速モードＩ（においては、フ
ォワードクラッチＣＩ及びハイクラッチＣ２が接続する
。この状態では上述したのと同様に、無段変速装置３０
によって適宜変速された正方向の回転が出力部３０ａか
ら取り出されて、シングルプラネタリギア装置２１のリ
ングギア２１Ｒに人力される。

一方、同時に入力軸６０の回転は、ハイクラッチＣ２及
びトランスファー装置８０を介してシングルプラネタリ
ギア装置２１のサンギア２１５に伝達され、これにより
、８亥シングルプラネタリギア装置２１においてリング
ギア２１Ｒとサンギア２１Ｓに伝達されたトルクが合成
され、キャリア２ＩＣから出力される。

なお、この際サンギア２１Ｓにはトランスファー装置８
０を介して反力に抗する回転が伝達されるので、トルク
循環が生じることなく、所定のプラストルクがトランス
ファー装置８０を介して伝達される。

そして、該合成されたキャリア２１Ｃからのトルクは、
減速ギア装置７１及び差動歯車装置７２を介してアクス
ル軸７３に伝達される。

次に、Ｓレンジにおける低速モードし及び高速モードＨ
の各要素の作動状態は、Ｄレンジにおける状態と略同様
であるが、上記Ｄレンジの低速モードＬにおいて、ワン
ウェイクラッチＦに基づく逆トルク作用時（エンジンブ
レーキ時）にフリーの状態にあったローコーストムリバ
ースブレーキＢ１が、Ｓレンジの低速モードＬにおいて
ワンウェイクラ・２チＦに加えて作動し、逆トルク作用
時も動力伝達する。

また、Ｒレンジにおいては、ローコーストムリバースブ
レーキｌ１１１及びリバースブレーキＢ２が作動する。

この状態では、デュアルプラネタリギア装置９１におい
てリングギア９１Ｐが固定されるため、入力軸６０の回
転が、キャリア９１Ｃから逆方向回転として無段変速装
置３０に入力される。一方、ローコーストルリバースブ
レーキ旧の作動に基づきシングルプラネタリギア装置２
１のサンギア２１Ｓが固定されており、したがって、無
段変速装置３０からの逆方向回転はシングルプラネタリ
ギア装置２１において減速され、出力部材７０に取り出
される。

続いて、第４図に沿って、車両用自動変速機の制御シス
テｌ、の機能について説明する。

車両用自動変速機の制御装置Ｕは、マイクロコンビエー
タからなる電子制御袋ｒＸ、１２０、油圧制御装置１５
０、及び各種センサ、操作手段、表示装置からなる外部
信号装置、そして各種アクチュエータを備えている。

上記電子制御装置１２０は、最良燃費特性、最大動力特
性、エンジンブレーキ制御、Ｌ−Ｈ切換え制御等の所定
パターンを記憶しているとともに、所定演算をして、後
述する表示装置１７３、ドライバ１７７、１７８．１７
９及び油圧制御装置１５０の油圧関連装置１５１に出力
する。

また、外部信号装置は、エンジン８部分に配設されてい
るエンジン回転数センサ１４３、スロットル開度センサ
１６１、無段変速４ａ１部分に配設されているプライマ
リ・プーリ回転数センサ１６５、セカンダリ・プーリ回
転数センサ１６６、車速センサ１６７及びモータ回転信
号センサ１６９と、運転席に配設されているフットブレ
ーキ信号センサ１７０、シフトレバ−の選択位置を検出
するシフトポジシジンセンサ１７１　、エコノミー、パ
ワー等の各種パターンを運転者が選択操作するパターン
選択装置１７２、及び各種表示装置１７３等を有してい
る。

そして、アクチュエータは、入力装置１０に配設されて
いる流体継手１１及びロックアツプクラッチ１２．１市
助変速装置４０に配設されているローコーストルリバー
スブレーキＢｌ、フォワードクラッチＣＩ、ハイクラソ
千Ｃ２及びリバースブレーキＢ２を有している。アクチ
ュエータは、更にドライバ１７７を介して無段変速装置
３０を変速制御するＣＶＴ変速変速用ダーク１０１該Ｃ
ＶＴ変速用モータ１０１を変速位置に保持するブレーキ
１８０を有しているとともに、ドライバ１７８を介して
Ｌ　−Ｈ切換用モーフ１５２、該Ｌ　−Ｈ切換用モータ
１５２を切換え位置に保持するブレーキ１５３を、ドラ
イバ１７９を介して前後進切換用モータ１５４及び該前
後進切換用モータ１５４を切換え位置に保持するブレー
キ１５５を有している。

次に、第５図の制御ブロック図に沿って、電子制御装置
１２０の作用について説明する。

モータ回転信号センサ１６９からの回転信号及びドライ
バのアラーム信号センサ１７６からのアラーム信号によ
り無段変速装置３０の操作限界（ストロークエンド）が
検出され、またスロットル開度センサ１６１からの信号
によりスロットル開度（θ）及びそれにソフトタイマを
勘案してその変化率が検出される。

また、プライマリ・プーリ回転数センサ１６５及びセカ
ンダリ・プーリ回転数センサ１６６がらの信号によりそ
れぞれプライマリ・ブーり回転数（Ｎ、）、セカンダリ
・プーリ回転数（Ｎ、）を検出し、更に車速センサ１６
７からの信号により車速を検出する。

また、パターン選択装置１７２がらの信号によりエコノ
ミーモード、パワーモード等のパターンを検出し、更に
シフトポジシジンセンサ１７１がらの信号によりＰ、Ｒ
，Ｎ、Ｄ、ＳＨ，ＳＬ＋７）各１／７ジを検出するとと
もにそのシフトポジション変化を検出し、またフットブ
レーキセンサ１７０がらの信号によりプレー十作動状態
を検出し、エンジン回転数センナ１４３からの信号によ
りエンジン回転数（ＮＥ）を検出する。

そして、スロットル開度とその変化率、シフトポジショ
ン検出値及びパターン検出値に基づき、加速要求判断部
２００が所定の判断を行い、また、プライマリ・ブーり
回転数及びセカンダリ・プーリ回転数に基づき、現在ベ
ルト比算出部２０１が現在の無段変速装置３ｏのトルク
比（以下、「現在ベルト化」と言う。）Ｔｐを算出する
。更に、該現在ベルト比算出部２０１からの現在ベルト
比値と後述するＨ　−Ｌ選択判断部２０３からの現在の
低速又は高速モード状態の信号に基づき、現在システム
比算出部２０２が現在の無段変速ａ１としてのトルク比
（以下、「現在システム比」と言う。）ａいを算出する
。一方、加速要求判断部（２００）からの信号、パター
ン検出値、シフトポジション検出値からの信号に基づき
、最良燃費・最大動力判断部２０５が最良燃費特性によ
り制御するが最大動力特性により制御するかを判断する
。そして、該最良燃費・最大動力判断部２０５がらの信
号、スロットル開度、エンジン回転数及び車速、ブレー
キの検出信号に基づき、目標システム化上・下限値算出
部２０６が、目標とする変速機全体のトルク比（以下、
「目標システム比」と言う。）の上・下限値ａｊ）、□
＋ａ”ｓｉｎ□を算出する。

更に、核上・下限値算出部２０６の信号に基づき、目標
ベルト比算出部２０７が無段変速装置（３ｏ）の低速モ
ードにおける目標とするトルク比（以下、「目標ベルト
比」と言う。）のＴ”Ｌ及び同速モードにおける目標ベ
ルト比Ｔ”Ｍを算出する。

そして、加速要求判断部２００からの信号、スロットル
開度検出値、現在ベルト比算出部２０１からの信号、現
在システム比算出部２０２からの信号、プライマリ・プ
ーリ回転数値検出値、セカンダリプーリ回転数値検出値
、最良燃費・最大動力判断部２０５からの信号、目標シ
ステム化上・下限値算出部２０６からの信号及び目標ベ
ルト比算出部２０７からの信号に基づいて、Ｈ−Ｌ選択
判断部２０３が現状モードのままで無段変速装置３０の
変速のので目標ンステｌ、比ａ“を達成する方がよいか
、又はモートを切り換えて（Ｈ−Ｌ又はＬ−＋Ｈ）目標
ンステｌ、比ａ”を達成する方がよいかを判断する。

更に、該Ｈ−Ｌ選択判断部２０３からの高速上ＦＨ又は
低速モードＬに加え、上記ストロークエン］′検出値、
加速要求判断部２００、現在ヘルド比算出部２０１、目
標ベルト比算出部２０７、目標システｌ、仕上・下限値
算出部２０６からの信号に基づき、ＣＶＴ変速変速用モ
ータ制御信号部生部２１０−Ｌ選択判断部２０３にて判
断された所定のモー１において目標システム比の上・下
限値””　ｍａｙ　＋　　ａ”　ａｉｎに入るようにド
ライバ１７７に所定の回転信号を出力し、ＣＶＴ変速用
モーモー０１を回転して無段変速装置３０を制御する。

また、スロットル開度検出値、Ｐ、Ｒ，Ｎ、Ｄ。

ＳＨ，ＳＬ検出値、シフトポジション変化検出値に基づ
き、前後進切換用モータ制御信号発生部２１１がドライ
バ１７９に所定信号を発生し、前後進切換用モータ１５
４を回転して前後進切換装置９０を制御する。そして、
Ｈ−Ｌ選択判断部２０３からの信号、シフトポジション
及びスロットル開度検出値に基づき、Ｌ−Ｈ切換用モー
フ制御信号発生部２１２が低速及び高速モードへの切換
えを判断すると、切換信号が発せられ、Ｌ−Ｈｔ７］１
９用モータ１５２を回転してその切換えを行う。

続いて、第１図に沿って、車両用自動変速機の制御装置
の動作を説明する。

ステップ■　各センサからの検出値をデジタル値として
読込む。

ステップ■　プライマリ・プーリ回転数Ｎ、、セカンダ
リ・プーリ回転数ＮＳより現在ベルト比ＴＰを算出する
。ここで、 Ｔ、−Ｎ、／Ｎ。

ステップ■　現在のモード（Ｌモード又はＨモード）と
現在ベルト比から現在システｌ、比を算出する。

ステップ■　予測制御の条件チェツク処理を行う。

すなわち、スロットル開度θの変化率からスロットルの
変化が安定状態にあるか、不安定状態にあるかを判断し
、不安定状態にある場合は通常の制御を行い、安定状態
にある場合は予測制御を行う。

ステップ■　スロットル開度θ、走行モード（パワーモ
ード又はエコノミーモード）、エンジン回転数Ｎ６、ブ
レーキ信号及び車速検出値から目標システム化上・下限
値を算出する。

ステップ■　加速要求、スロットル開度、現在ヘルド比
、現在システム比、プライマリ・プーリ回転数Ｎ２、セ
カンダリ・プーリ回転数Ｎ８、走行モード、目標システ
ム比、目標ベルト比から、補助変速装置４０を低速モー
トにするか又は高速モードにするかの判断を行う。

ステップ■　Ｈ−Ｌ選択判断部２０３で決定されている
モード、加速要求、現在ベルト比、現在システム仕、目
標トルク比、目標システム比等に基づいて、現在システ
ム比が目標システム化上・下限内にあるように無段変速
装置３０の変速方向と変速速度を判断し、ＣＶＴ変速用
モータ１０１を該変速方向と変速速度に合うように制御
する。

ステップ■　シフトポジション、スロノ［小開度等の条
件によりＮレンジとり、Ｒレンジ間の判断を行い、前後
進切換え用モータ１５４の制ｆａｌｌを行う。

ステップ■　Ｈ−Ｌ選ＩＲ判断部２０３からのモード切
換えの信号、スロットル開度、シフトポジション等の信
号によりＬ　−［１切換用モータ１５２の制御を行う。

ごこで、予測制御の条件チエツク処理について、詳細に
説明する。

第６図は予測制御の条件チエツク処理のための動作）１
コ一図、第７図はスロットル開度と目標工ンジン回転数
との関係図、第８図は目標エンジン回転数と現在エンジ
ン回転数の偏差ΔＮと微小時間の関係図である。

ステップ■　前回のスロットル開度θ鍵と現在のスロッ
トル開度θ、からスロットル開度θの変化率θ３′を算
出する。

ステップ■　発進直後等のようにアクヒルを踏の込んだ
状態、ずなわちスロ・７トルが不安定な状態か、定常走
行に近い状態、すなわちスロットルが安定な状態かを判
断する。

Ａ＝　（１：不安定　　０：Ｔ；：、定）ステップ■　
Ａ＝１でスロットルが不安定な状態において、上記スロ
ットル開度θの変化率の絶対値１θ□′　１を比較設定
値α１と比較する。

ステップ■　スロットル開度θの変化が小さく、θ、′
　１くα１であれば、目標エンジン回転数Ｎ”と現在エ
ンジン回転数Ｎ、の偏差ΔＮに応じて「微小時間」Ｔが
算出される。

ここで、上記目標エンジン回転数Ｎ°は、第８図に示す
ようにスロットル開度θの関数で表され、Ｎ”　　＝　
　ｆ、（θ）。

目標エンジン回転数Ｎ°と現在エンジン回転数Ｎ。

の偏差ΔＮは、 ΔＮ＝Ｎ“−Ｎ１＋ であり、微小時間Ｔは、第８図に示すように上記偏差Δ
Ｎの関数で表され、 Ｔ＝ｆｇ（ΔＮ） となる。上記微小時間は、制御量を検出してから変速制
御駆動装置が実際に作動するまでの遅れ時間であり、こ
の微小時間Ｔを設定することによって、制御量の現在値
からＴ時間経過後の制御量の値が推定される。

ステップ■〜■　上記微小時間Ｔが０か否か判断して、
０でなければ予測制御フラグをセントする（Ｃ＝１）。

また、上記スロットル開度の変化率０８′　１はα、よ
り小さ（安定状態にあるので、スロットルフラグＡが不
安定状態ｌをリセットしてＯとする。

ステップ■　スロットルが安定状態（Ａ＝Ｏ）で、今回
のスロットル開度の変化率１θ８′　１が比較設定値α
２　（α１くα２）より小さいか否か判断する。

θえ　　くα２ ステップ■　予測制御フラグがセットされているか否か
判断する。

ステップ［相］〜■　予測制御フラグがセットされてい
る場合（Ｃ＝１）、目標エンジン回転数Ｎ６と現在エン
ジン回転数Ｎｌｌの偏差が比較設定値βより小さいこと
、 Ｎ”−Ｎｌｌ＜β 目標エンジン回転数Ｎ゛と上記微小時間Ｔ後の予測され
たエンジン回転数Ｎ、の偏差が比較設定値βより小さい
こと、 Ｎ”　　Ｎｓ　　＜β （ここで、Ｎ　Ｓ　＝　Ｎ　Ｉｔ　＋　Ｎ　＠　’　Ｔ
　）システム比の変化率１α′　１が比較設定値γより
小さいこと、 α′　　　く　　γ のすべての条件を満たす場合、予測制御フラグをリセ・
ツトする（Ｃ＝Ｏ）、なお、上記システｌ、比は、自動
変速機の入力軸の回転数に対する出力軸の回転数で与え
られる値である。

ステップ■　前回のスロットルが安定状態にあって（Ａ
＝Ｏ）、今回のスロットル開度θの変化率θ、′　１が
比較設定値α２より大きい場合、スロットルを不安定（
Ａ＝１）とし、予測制御フラグをリセットする（Ｃ＝Ｏ
）。

次に、予測制御の条件チエツク処理のための他の実施例
を第９図及び第１θ図に示す。

第９図は予測制御の条件チエ７り処理のための他の動作
フロー図、第１Ｏ図は現在エンジン回転数の微分値と微
小時間の関係図である。

該実施例においては、ステップ■の微小時間Ｔの算出は
、現在のエンジン回転数の微分値Ｎ。

によって行われ、第１Ｏ図に示すような値がとられる。

また、予測制御の条件チエツク処理のための更に他の実
施例を第１１図及び第１２図に示す。

第１１図は予測制御の条件チエツク処理のための他の動
作フロー図、第１２図は現在の車速と微小時間の関係図
である。

該実施例においては、ステップ■の微小時間Ｔの算出は
、現在の車速Ｖによって行われ、第１２図に示すような
値をとる。

なお、図示されないが上記微小時間Ｔは一定の１直とし
てもよい。

上述したように予測制御の条件チエツク処理が終了する
と、目標システム化上・下限値が算出される。

予測制御を行わない通常の制御（Ｃ＝Ｏ）に、おいては
、現在の車速■と走行モートから目標システム化上・下
限値が算出されるが、予測制御フラグがセントされてい
れば（Ｃ＝１）、微小時間Ｔ後の推定された車速によっ
て目（票システＪ、化上・下限値が算出される。

第１３図は予測制御時の目標システム化上・下限値が算
出フロー図である。

ステップ■〜■　子供１制御卸フラグＣ＝１であれば、
予測された微小時間ＴＩのエンジン回転数Ｎ、及びシス
テム比ａ、から、予測される車速Ｖ、を算出する。

ＮＳ　＝ＮＩｌ　十ＮＲ’　　Ｔ ｌ１ｓ−ａｈ　　１−ａＭ　　　・Ｔ ＶＳ　＝ｄ−Ｎｓ　／　ａｓ ステップ■　上記予測される車速■、を車速■とする。

ステップ■　現在の走行モード、現在のスロットル開度
θ及び車速■から目標回転数Ｎ”を求める。

ステップ■　上記目標回転数Ｎ′″にヒステリシス幅（
Ｎｕ　、　　ＮＬ　）を持たせ、目標システム比上下限
値ａ“０８、　　′、６ｏを算出する。

、　　ａ Ｎ”　、＝Ｎ’″＋Ｎ。

Ｎ”Ｌ＝Ｎ”十Ｎ。

ａ“□＞；　＝Ｃ−Ｎ、　／Ｖ ａ”　１ｌｉｌｌ　＝Ｃ−Ｎｔ　／Ｖ ステップ■　予測制御ＪフラグＣ＝Ｏの場合は、現在の
車速■３を車速■とする。

なお、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、
本発明の趣旨に基づき種々の変形が可能であり、それら
を本発明の範囲からＩＪＦ除するものではない。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例を示す車両用自動変速機の制御
装置の動作フロー図、第２図は車両用自動変速機の概略
図、第３図は車両用自動変速機の各ボジシジンにおける
各要素の作動を示す図、第４図は車両用自動変速機の制
御システム機能図、第５図は車両用自動変速機の制御ブ
ロック図、第６図は予測制御の条件チエツク処理のため
の動作フロー図、第７図はスロットル開度と目標エンジ
ン回転数との関係図、第８図は目標エンジン回転数と現
在エンジン回転数の偏差ΔＮと微小時間の関係図、第９
図は予測制御の条件チエツク処理のための他の動作フロ
ー図、第１０図は現在エンジン回転数の微分値と微小時
間の関係図、第１１図は予測制御の条件チエツク処理の
ための他の動作フロー図、第１２図は車速と微小時間の
関係図、第１３図は予測制御時の目標システム化上・下
限値が算出フロー図である。 １・・・無段変速機、１０・・・入力装置、１１・・・
流体継手、１２・・・ロックアツプクラ、す、２０・・
・低高速モー１切換装置、２２・・・モード切換保合装
置、３０・・・無段変速装置、３１・・プライマリ・プ
ーリ、３２・・・セカンダリ・プーリ、３３・・・無端
ベルト、１１０・・・補助変速装置、６０・・・入力軸
、７０・・・出力部材、７１・・・減速ギア装置、７２
・・・差動歯車装置、８０・・・トランスファー装置、
９０・・前後進切換装置、１０１・・・ＣＶＴ変速用モ
ータ、１２０・・・電子制御装置、１５０　　・・油圧
制御装置、１５２・・ＬＨ切換用モモー、１５４・・・
前後進切換用モータ、。 １７７、１７８．１７＆・・・ドライバ。 特許出願人　アイシン・エイ・ダブリュ株弐会社代理人
　　弁理士　　清　水　　守　（外１名）第 図 第６図 第 図 第８図 第 ９図 第１０図 第１１図 第１２図

Claims (16)

【特許請求の範囲】
1. （１）エンジンで発生したトルクを流体伝導装置を介し
   て自動変速機構に伝達する車両用自動変速機の制御量を
   目標値にするための制御装置において、スロットル開度
   センサと、該スロットル開度センサによって検出された
   スロットル開度の変化率を算出する手段と、該変化率に
   よりスロットルが非安定状態にあるか安定状態にあるか
   を判定する手段と、スロットルが非安定状態にある場合
   には、現在の制御量の検出値に基づき制御するとともに
   、スロットルが安定状態にある場合には、微小時間後の
   制御量を予測して、該予測制御量に基づき制御する手段
   を有することを特徴とする車両用自動変速機の制御装置
   。
2. （２）上記制御量が自動変速機の入力側の回転数である
   請求項１記載の車両用自動変速機の制御装置。
3. （３）上記制御量がエンジン回転数である請求項１記載
   の車両用自動変速機の制御装置。
4. （４）上記制御量が変速比である請求項１記載の車両用
   自動変速機の制御装置。
5. （５）上記微小時間が目標回転数と現在回転数との偏差
   の関数により設定される請求項２、３又は４記載の車両
   用自動変速機の制御装置。
6. （６）上記微小時間が現在回転数微分値の関数により設
   定される請求項２、３又は４記載の車両用自動変速機の
   制御１装置。
7. （７）上記微小時間が車速の関数により設定される請求
   項２、３又は４記載の車両用自動変速機の制御装置。
8. （８）上記微小時間を一定値とした請求項２、３又は４
   記載の車両用自動変速機の制御装置。
9. （９）相対的位置が電動機により変化させられる固定フ
   ランジと可動フランジからなる可変プーリを２個対向さ
   せて設け、該２個の可変プーリ間にＶ字形又は台形断面
   の無端ベルトを掛け渡し、該無端ベルトがそれぞれの可
   変プーリに接触する半径方向位置を変化させることによ
   って、流体伝導装置を介して伝達されたエンジンの回転
   数を無段的に変換して出力する車両用自動変速機の制御
   量を目標値にするための制御装置において、スロットル
   開度センサと、該スロットル開度センサによって検出さ
   れたスロットル開度の変化率を算出する手段と、該変化
   率によりスロットルが非安定状態にあるか安定状態にあ
   るかを判定する手段と、スロットルが非安定状態にある
   場合には、現在の制御量の検出値に基づき制御するとと
   もに、スロットルが安定状態にある場合には、微小時間
   後の制御量を予測して、該予測制御量に基づき制御する
   手段を有することを特徴とする車両用自動変速機の制御
   装置。
10. （１０）上記制御量が自動変速機の入力側の回転数であ
    る請求項９記載の車両用自動変速機の制御装置。
11. （１１）上記制御量がエンジン回転数である請求項９記
    載の車両用自動変速機の制御装置。
12. （１２）上記制御量が変速比である請求項９記載の車両
    用自動変速機の制御装置。
13. （１３）上記微小時間が目標回転数と現在回転数との偏
    差の関数により設定される請求項１０、１１又は１２記
    載の車両用自動変速機の制御装置。
14. （１４）上記微小時間が現在回転数微分値の関数により
    設定される請求項１０、１１又は１２記載の車両用自動
    変速機の制御装置。
15. （１５）上記微小時間が車速の関数により設定される請
    求項１０、１１又は１２記載の車両用自動変速機の制御
    装置。
16. （１６）上記微小時間を一定値とした請求項１０、１１
    又は１２記載の車両用自動変速機の制御装置。