JPH0218106A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［発明の目的］ （産業上の利用分野） 本発明は空気入りタイヤの改良に関し、さらに詳しくは
硬質路面走行性能を低下させることなく、軟質路面走行
性能を向上できる空気入りタイヤに関するものである。

（従来の技術） 一般にタイヤのトレッドパターンとしては、リブパター
ン、ラグパターン、ブロックパターンおよびリブラグパ
ターンなどが挙げられ、タイヤの要求性能に応じて使い
分けられている。

そして、従来の営業用車輌や軟質路面での走行機会の多
いオフロードレジャー用車輌などの軟質路面走行用およ
び硬質路面走行用タイヤは、その使用目的に応じて、第
２図および第３図に示したような硬質路面走行重視型と
軟質路面走行重視型の２タイプのトレッドパターンに大
きく区分されている。

すなわち、第２図は従来の硬質路面走行重視型タイヤの
トレッド展開図であり、その周方向にジグザグ状に延び
る３本の周方向溝ＩＡ、ＩＢ、ＩＣおよびトレッドの両
端から前記周方向溝ＩＢおよびＩＣを横断して前記周方
向溝ＩＡへと延びる多数の横溝２Ａ、２Ｂ、２Ｃ・・・
によって、複数の変型ブロック３Ａ、３Ｂ、３Ｃ１３Ｄ
・・・が形成され、各ブロックにはサイプ（切り込み）
４が設けられて路面との摩擦抵抗が高められている。

この硬質路面走行重視型タイヤは、一般にネガチブ率（
溝部分の面積比率）が大きすぎないように設定され、各
ブロック間の溝幅も実質上均等なものが多い。

一方、第３図は従来の軟質路面走行重視型タイヤのトレ
ッド展開図であり、直線状の周方向溝ＩＡ、この周方向
溝ＩＡの両側に設けられた一対のにジグザグ状周方向溝
ＩＢ、ＩＣおよびトレッドの両端から前記周方向溝ＩＢ
およびＩＣを横断して前記周方向溝ＩＡへと延びる多数
の広幅横溝２Ａ、２Ｂ、２Ｃ・・・により、複数の変型
ブロック３Ａ、３Ｂ、３Ｃ１３Ｄ・・・を形成したもの
である。

この軟質路面走行重視型タイヤは一般にネガチブ率が太
き目で、とくに断面方向性の大きい横溝の溝幅が広く設
定されている。

（発明が解決しようとする課題） しかしながら、上述した従来の硬質路面走行重視型タイ
ヤおよび軟質路面走行重視型タイヤは、夫々の専門路面
には強いが、ネガチブ率の設定方法などの設計思想が根
本的に相違するため、専門以外の路面走行性能について
は必ずしも満足するものではなかった。

すなわち、従来の硬質路面走行重視型タイヤは、硬質路
面走行ではブロックの十分な剛性とスムーズな接地性を
発揮し、直進走行性およびハンドリング性などの諸性能
もすぐれているが、泥ねい地などの軟質路面を走行する
場合には、有効なトラクション性能が得られないという
問題があった。

また、従来の軟質路面走行重視型タイヤは、軟質路面走
行では強力なトラクションを発揮し、すぐれた走破性を
示すが、硬質路面を走行する場合には、ブロック剛性の
不足と不連続な接地性により、各種走行性能および居住
性能が劣るという問題があった。

そこで、本発明の課題は上述した従来の空気入りタイヤ
が有する問題点を解決することにある。

したがって本発明の目的は、硬質路面走行性能を低下さ
せることなく、軟質路面走行性能を向上することができ
る空気入りタイヤを提供することにある。

［発明の構成］ （課題を解決するための手段） すなわち本発明の空気入りタイヤは、円筒状トレッドと
、このトレッドの両端から径方向内側に夫々延びる一対
あサイドウオールを含み、前記トレッドが実質上タイヤ
の赤道位置で周方向に向ってジグザグ状に延びる第１周
方向溝と、この第１周方向溝とトレッド両端との間にあ
って、周方向に夫々延びる１対の第２周方向溝と、トレ
ッドの両端から夫々前記第１周方向溝に向って傾斜して
延び、かつ周方向に所定間隔を以って多数配置した傾斜
溝と、これらの溝群によって区分された陸部とからなる
タイヤにおいて、前記第２周方向溝は、前記第１周方向
溝の振幅を上限とするジグザグ状乃至赤道と平行な実質
上直線を下限とする周方向の流れを有し、また前記傾斜
溝は、トレッド端部に位置する比較的溝幅が広い基部と
、前記第１周方向溝および第２周方向溝との間の陸部内
で終端する比較的溝幅が狭い先端部を備えることを特徴
とする。

（作　用） 本発明の空気入りタイヤは、ネガチブ率を大きくするこ
となく、軟質路面走行に有効なラグ成分を適切に設定す
ることができる。

すなわち、トレッド中央区域に周方向へジグザグ状に延
びる第１周方向溝と、この第１周方向溝よりも振り幅の
小さい一対の第２周方向溝を設けることにより、軟質路
面走行時のトラクション効果を高めることができる。

また、傾斜溝をトレッドの両端から第２周方向清を横断
して延ばし、第１周方向溝で終端することがないように
配置することにより、軟質路面走行および硬質路面走行
の両者に共通して有効なトラクション効果が発揮され、
さらにはタイヤ回覧時の接地性もスムースになり、騒音
の悪化も防止することができる。

さらに、傾斜溝のトレッド両端部分における基部の溝幅
を、終端側の溝幅よりも大きくすることにより、とくに
トレッド両端域が強力なトラクション効果を発揮するこ
とになり、軟質路面走行および硬質路面走行の両者に共
通してすぐれたトラクション効果を得ることができる。

したがって、本発明の空気入りタイヤは、硬質路面走行
性能を低下させることなく、軟質路面走行性能を向上す
ることができ、特に営業用およびオフロードレジャー用
などの軟質路面および硬質路面を共通して走行するタイ
プの車輌にとって有用である。

（実施例） 以下、図面にしたがって本発明の空気入りタイヤの実施
例について、詳細に説明する。

第１図は本発明の空気入りタイヤの一実施例を示すトレ
ッドの展開図である。

なお、第１図においてはトレッドＴ以外の部分の図示は
省略しているが、図示以外の部分は周知の構造である。

第１図において、タイヤのトレッドＴは、実質上タイヤ
の赤道位置で周方向に向ってジグザグ状に延びる第１周
方向溝１０と、この第１周方向溝１０とトレッド両端と
の間にあって、周方向に夫々延びる１対の第２周方向溝
２ＯＡ、２０Ｂと、トレッドの両端から夫々前記第１周
方向溝１０に向って傾斜して延び、かつ周方向に所定間
隔を以って多数配置した傾斜溝３０と、これらの溝群に
よって区分された陸部４０Ａ、４０Ｂ、４０Ｃ１４０Ｄ
とからなる。

そして、傾斜溝３０は、トレッド端部に位置する比較的
溝幅が広い基部３１と、第１周方向１１０と第２周方向
溝２０Ａ、２０Ｂとの間の陸部４０Ｂ、４０Ｃ内で終端
する比較的溝幅が狭い先端部３２を有している。

ここで、トレッド（接地部）Ｔの中央区域Ｗ１に設けら
れる第１周方向溝１０は、その振り幅ｔが通常１０〜１
５面の範囲にあるジグザグ状を有しており、これにより
軟質路面走行時のトラクション効果が高められている。

また、この第１周方向溝１０の両側に配置した一対の第
２周方向溝２０Ａ、２０Ｂは、図面では直線状で示した
が、前記第１周方向溝１０よりも小さい振り幅を有する
ジグザグ状に構成することもできる。

第１周方向溝１０と第２周方向溝２０Ａ、２０Ｂの溝幅
は、通常第１周方向溝１０が５〜１０ｍの範囲にあり、
第２周方向溝２ＯＡ、２０Ｂの溝幅を第１周方向溝１０
の溝幅と同等またはそれよりも若干狭くなるように設定
することが望ましい。

そして、傾斜溝３０は、第２周方向溝２ＯＡ、２０Ｂに
よって区分されるトレッドの両側区域Ｗ２の各々のトレ
ッド端から、前記第２周方向溝２０Ａ、２０Ｂを横断し
て、第１周方向溝１０に開口することなく終端しており
、このように構成することにより、軟質路面走行時およ
び硬質路面走行時に共通して有効なトラクションを発揮
し、さらにはタイヤ回転時のスムースな接地性および騒
音の防止が図られている。

ここで、傾斜溝３０のトレッド端部に位置する基部３１
の溝幅Ｌ１と、第１周方向溝１０と第２周方向溝２０Ａ
、２０Ｂとの間の陸部４０Ｂ、４０Ｃ内で終端する先端
部３２の溝幅Ｌ２は、前記Ｌ１がトレッド幅ＴＷの５〜
２５％、とくに１０〜１５％で、しかもＬｌ＞Ｌ２の関
係にあることが重要であり、このように構成することに
より、トレッド端部区域での強力なトラクション効果を
得ることができる。

すなわち、基部３１の溝幅Ｌ１が狭いと、排水性が悪く
泥づまりを起こし、軟質路面走行時に十分なトラクショ
ンを発揮することができず、また逆に広すぎても、トレ
ッド端部区域のブロック剛性が不十分となり、硬質路面
走行時に支障をきたすため好ましくない。

なお、図面では傾斜溝３０の溝幅を階段式に減少させる
例を示したが、トレッド端部から終端にかけて溝幅を漸
減させてもよい。

また、傾斜溝３０は図示したようなカーブ状以外にも、
直線状に配置することもできる。

さらに、傾＃ｌ渭３０の第１周方向溝１０２０Ａ、２０
Ｂを横断してブロック４０Ｂ、４０Ｃ内で終端する先端
部３２の部分は、図示したように隣接する第１周方向溝
１０の傾斜部分と平行に傾斜していることが望ましい。

また、傾斜？１Ｉ３０の終端位置は、ブロック４０Ｂ、
４０Ｃ内において、第２周方向溝２０Ａ、２０Ｂから約
１０〜２〇−程度第１周方自消１０に寄った位置となる
ように設定することが望ましい。

各溝の深さは、第１周方向溝１０が約１０〜１２−の範
囲にあり、この第１周方向溝１０の深さを１とした時、
第２周方向溝２０Ａ、２０Ｂの深さが１〜０．８、傾斜
溝３０の深さが１〜０．５の範囲となるように設定する
のが好適である。

なお、図面においては、各傾斜溝３０の先端部３１から
第１周方向溝１０へかけてさらに補助溝５０を設けてブ
ロックパターンを形成しているが、この補助溝５０はあ
えて設ける必要はなく、補助溝なしのりプパターンとし
て形成することもできる。

さらに、図面においては、各腔部４０Ａ、４０Ｂ、４０
Ｃ１４０Ｄに、剛性を均一化するためのサイズ（切り込
み）Ｓｌ、Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４を設けているが、これらの
サイズの形状および設置の有無についても任意である。

次に試験例により本発明の空気入りタイヤの構成および
効果についてさらに説明する。

（試験例） タイヤサイズ２０５／７５Ｒ１５のラジアルタイヤのト
レッドに対し、上述の第１図に示したパターンを形成し
、このタイヤについての評価を行なった。

なお、タイヤの他の構造および製造条件は従来タイヤに
準じたため、詳細は省略する。

すなわち、第１図においてトレッド幅ＴＷ：１５０ｍ、
中央区域の＠ＷＩニア０ｍ、両側区域の幅Ｗ２：各４０
ｍ、第１周方向溝１０の溝幅ニア園、深さ：１１障、振
り幅ｔ：１３ｎｍ、直線状の第２周方向溝２０Ａ、２０
Ｂの溝幅：５ａｍ、深さ１１閣に設定すると共に、前記
両側区域の各々にトレッド端から第２周方向溝２０Ａ、
２０Ｂを横断し、第１周方向溝１０に開口することなく
、腔部４０Ｂ、４０Ｃのほぼ中心で終端する傾斜溝３０
を設けた。

傾斜溝３０の基部３１の消＠Ｌ１：２０ｍ、先端部３２
の溝幅Ｌ２：８ｍとし、各傾斜溝３０の傾斜角度は、タ
イヤを矢印Ａ方向に回転させる際に、タイヤの中心から
トレッド端に向って順次路面と接触するように、中心位
置θＯからトレッド端まで夫々５０〜２０度に漸減する
ように配置した。

このタイヤのネガチブ率は約４０％であった。

一方、比較のために、第２図に示したトレッドパターン
を有する硬質路面走行重視型タイヤＡ（ネガチブ率：４
０％）および第３図に示す軟質路面走行重視型タイヤＢ
（ネガチブ率：５０％）を作成した。

これら３種顕のタイヤについて、実車フィーリングテス
ト（内圧および荷重はＪＩＳ正規条件）によるトラクシ
ョン性、泥づまり、乗心地、パターンノイズ、直進性お
よびコーナリング性を、次の基準により評価した結果を
次表に示す。

、Ｅ之ノＷ 泥ねい状態の軟質道路を直進する際のけん引力をロード
セルによって計器測定。

葭乏圭ユ 泥ねい状態の軟質道路を一定距離走行した後のトレッド
パターン内の泥づまり量を測定。

東心屋 舗装された一般硬質道路におけるテストドライバーのフ
ィーリング評価。

庄りニア／工ノ 舗装された一般硬質道路を、時速１１００ｋ、８８０−
５６０ｋ、４０ｋｍで蛇行走行した時のフィーリング評
価 直」［性 舗装された一般硬質道路におけるテストドライバーのフ
ィーリング評価。

ユ：ゴコし一乙豆 舗装された一般硬質道路におけるテストドライバーのフ
ィーリング評価。

（なお、次表の数値はすべて従来タイヤＡを１００とし
た時の指数評価であり、指数が大きいほど良好な結果を
示す、） （以下余白） 表 （指数は大はど良） 以上の結果から、本発明の空気入りタイヤは、硬質路面
走行性能を低下させることなく、軟質路面走行性能が高
められていることが明らかである。

［発明の効果］ 以上、詳細に説明したように構成したから、ネガチプ率
を大きくすることなく、軟質路面走行に有効なラグ成分
を適切に設定することができる。

すなわち、トレッド中央区域に周方向へジグザグ状に延
びる第１周方向溝と、この第１周方向溝よりも振り幅の
小さい一対の第２周方向溝を設けることにより、軟質路
面走行時のトラクション効果を高めることができる。

また、傾斜溝をトレッドの両端から第２周方向溝を横断
して延ばし、第１周方向溝で終端することがないように
配置することにより、軟質路面走行および硬質路面走行
の両者に共通して有効なトラクション効果が発揮され、
さらにはタイヤ回転時の接地性もスムースになり、騒音
の悪化も防止することができる。

さらに、傾斜溝のトレッド両端部分における基部の清福
を、終端側の清福よりも大きくすることにより、とくに
トレッド両端域が強力なトラクション効果を発揮するこ
とになり、軟質路面走行および硬質路面走行の両者に共
通してすぐれたトラクション効果を得ることができる。

したがって、本発明の空気入りタイヤは、硬質路面走行
性能を低下させることなく、軟質路面走行性能を向上す
ることができ、特に営業用およびオフロードレジャー用
などの軟質路面および硬質路面を共通して走行するタイ
プの車輌にとって有用である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る空気入りタイヤの実施例を示すト
レッドの展開図、第２図は従来の硬質路面走行重視型空
気入りタイヤのトレッドの展開図、第３図は従来の軟質
路面走行重視型空気入りタイヤのトレッドの展開図であ
る。 Ｔ・・・トレッド １０・・・第１周方向溝 ２ＯＡ・・・第２周方内溝 ２０Ｂ・・・　　ｌＩ ３０・・・傾斜溝 ３１・・・基部 ３２・・・先端部 ４０Ａ・・・陸部 ４０Ｂ・・・ｌＩ ４０Ｃ・・・ｌＩ ４０Ｄ・・・〃 ５０・・・補助溝 Ｓｌ・・・サイズ Ｓ２・・・　ｌｌ ５３・・・　１１ Ｓ４・・・　〃

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 円筒状トレッドと、このトレッドの両端から径方向内側
   に夫々延びる一対のサイドウォールを含み、前記トレッ
   ドが実質上タイヤの赤道位置で周方向に向ってジグザグ
   状に延びる第１周方向溝と、この第１周方向溝とトレッ
   ド両端との間にあって、周方向に夫々延びる１対の第２
   周方向溝と、トレッドの両端から夫々前記第１周方向溝
   に向って傾斜して延び、かつ周方向に所定間隔を以って
   多数配置した傾斜溝と、これらの溝群によって区分され
   た陸部とからなるタイヤにおいて、前記第２周方向溝は
   、前記第１周方向溝の振幅を上限とするジグザグ状乃至
   赤道と平行な実質上直線を下限とする周方向の流れを有
   し、また前記傾斜溝は、トレッド端部に位置する比較的
   溝幅が広い基部と、前記第１周方向溝および第２周方向
   溝との間の陸部内で終端する比較的溝幅が狭い先端部を
   備えることを特徴とする空気入りタイヤ。