JPH0218122A - 前後輪駆動車両用トルク分配制御クラッチの制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、前輪および後輪の少なくとも一方に対してト
ルク分配制御クラッチを介して駆動トルクが伝達される
形式の前後輪駆動車両において、トルク分配制御クラッ
チの保合量を制御する方法に関するものである。

従来の技術 ４輪駆動車などの前後輪駆動車両においては、前輪駆動
部材および後輪駆動部材の一方を他方に選択的に連結し
て２輪駆動状態と４輪駆動状態とを切り換えるための切
換クラッチを備えている所謂パートタイム型のものや、
前輪駆動部材と後輪駆動部材とへ駆動トルクを分配する
センタディファレンシャル装置の差動作用を制限するた
めの差動制御クラッチを備えている所謂フルタイム型の
ものなどがある。上記のような切換クラッチおよび差動
制御クラッチは、その保合状態が制御されることにより
前後と後輪との少なくとも一方に対する駆動トルクの伝
達を制御するものであるから、トルク分配制御クラッチ
と称される。

上記のようなトルク分配制御クラッチは、たとえば、車
両の駆動力に応じて係合量が常時制御される一方、車両
の走行状態に関連して解放或いは保合制御されている。

たとえば、特開昭５９−１８４０２５号に記載されてい
るように、車両制動時においては、制動作用を高めるた
めに積極的に４輪を相互に連結させる方向へ制御された
り、また、アンチスキッド制動装置を備えた車両では、
車両制動時においては、アンチスキッド作用を円滑に作
動させるためにセンタディファレンシャル装置の差動作
用を許可する方向へ制御される。

発明が解決しようとする課題 ところで、上記のように、車両の走行状態に関連してト
ルク分配制御クラッチの解放或いは保合制御が開始或い
は終了するときに、走行中の車両に挙動の変化が発生し
、乗車感が損なわれる欠点があった。たとえば、制動中
においてトルク分配制御クラッチの解放或いは保合制御
が行われると、ブレーキの操作感覚が変化したり、或い
はアンチスキッド制御制動装置を備えた車両ではアンチ
ンスキッド制御作動が不安定となる場合がある。また６
、車両の急旋回操作中では動力循環による駆動力変化に
起因して車両ショックが発生したり、急加速中のスリッ
プの原因となる場合があるのである。

本発明は以上の事情を背景として為されたものであり、
その目的とするところは、車両の走行状態に関連してト
ルク分配制御クラッチの解放或いは係合制御が行われる
前後輪駆動車両において、走行中の車両の挙動変化によ
り乗車感が損なわれない制御方法を提供することにある
。

課題を解決するための手段 斯る目的を達成するための本発明の要旨とするところは
、前輪および後輪の少なくとも一方に対してトルク分配
制御クラッチを介して駆動トルクが伝達される形式の前
後輪駆動車両におけるトルク分配制御クラッチの係合量
を制御する方法であって、前記車両の走行状態が予め定
められた条件を満たしたことに基づいて、前記トルク分
配制御クラッチの係合量の変化を抑制することにある。

作用および発明の効果 このようにすれば、車両の走行状態が予め定められた条
件を満たしたことに基づいてトルク分配制御クラッチの
係合量の変化が抑制されるので、それまでに行われてい
るトルク分配制御クラッチ制御における係合状態の変化
が優先的に制限される。すなわち、従来のトルク分配制
御クラッチの制御装置においてトルク分配制御クラッチ
が解放或いは係合開始するような車両走行状態において
、トルク分配制御クラッチの係合量の変化が抑制されて
、前後輪の相互連結状態が変化しないので、走行中の車
両の挙動が影響されず、トルク分配制御Ｂクラッチの係
合量の変化に起因して乗車感が損なわれることが解消さ
れるのである。

ここで、前記車両の走行状態は、たとえば、前記車両の
前後輪に加えられる制動力、前記車両の操舵角度、前記
車両に作用する加速度、前記車両のアクセルペダル操作
量、前記車両の変速機における変速比、前記車両の速度
のうちの少なくともひとつである。

また、前記トルク分配制御クラッチの保合量の変化の抑
制は、好適にば、そのトルク分配制御クラッチの係合量
が所定値を超えている状態において実行される。また、
その所定値は、一定値であってもよいが、好適には、前
記車両の走行状態の関数である。

また、前記トルク分配制御クラッチの係合量の変化の抑
制は、好適には、前記車両の走行状態が予め定められた
条件を満たしたときから所定時間経過後に実行される。

また、その所定時間は、−定の時間であってもよいが、
好適には、前記車両の制動力または制動力の変化率の関
数である。

また、前記発明方法を実施するための装置は、好適には
、前輪および後輪の少なくとも一方に対してトルク分配
制御クラッチを介して駆動トルクが伝達される形式の前
後輪駆動車両において、そのトルク分配制御クラッチの
係合量を制御する装置であって、（ａ）前記車両の走行
状態が予め定められた条件を満たしたことを判定する走
行状態判定手段と、（ｂ）その走行状態判定手段により
前記車両の走行状態が予め定められた条件を満たしたこ
とが判定されると、前記トルク分配制御クラッチの係合
量の変化を抑制する抑制手段とを、含んで構成される。

実施例 以下、本発明の一適用例を図面に基づいて詳細に説明す
る。

第１図は、横置エンジン４輪駆動車両の動力伝達系およ
び差動制御クラッチ８２の制御装置などを示す図である
。図において、エンジン１０の出力は、クラッチ１２を
介して自動変速機１４へ供給される。このクラッチ１２
は、トルクコンバータ、フルードカップリング、磁粉式
電磁クラッチ、油圧式多板クラッチなどから構成される
。上記自動変速機１４は、たとえば遊星歯車式変速機に
より構成され、前進４段後進１段の変速ギヤ段を備えて
いる。自動変速機１４には油圧制御回路１６が設けられ
ており、自動変速機１４内に設けられた複数の摩擦係合
装置が油圧制御回路１６により選択的に作動させられる
ことによりギヤ段が自動的に切り換えられるようになっ
ている。

上記自動変速機１４から出力された駆動トルクはセンタ
ディファレンシャル装置２０により２分され、一方の駆
動トルクは前輪用ディファレンシャル装置２２を介して
前輪２４へ伝達されるとともに、他方の駆動トルクは後
輪用ディファレンシャル装置２６を介して後輪２日へ伝
達される。

センタディファレンシャル装置２０は、自動変速機１４
の出力ギヤ１８と噛み合う入力ギヤ３０を一体的に備え
て一軸まわりに回転可能に設けられたディファレンシャ
ルケース３２と、このディファレンシャルケース３２に
おいて上記−軸に直交する方向に取り付けられたピニオ
ン軸３４によってそれぞれ回転可能に支持された一対の
差動小歯車３６および３８と、それら差動小歯車３６お
よび３８とそれぞれ噛み合わされた前輪用差動大歯車４
０および後輪用差動大歯車４２とを備え、自動変速機１
４の出力ギヤ１８を介して入力された駆動トルクを前輪
用差動大歯車４０および後輪用差動大歯車４２へ分配す
る。

前輪用ディファレンシャル装置２２は、中空の前輪駆動
軸４４を介して前輪用差動大歯車４０に連結され且つ前
記−軸まわりに回転可能に設けられたディファレンシャ
ルケース４６と、このディファレンシャルケース４６に
おいて上記−軸に直交する方向に取り付けられたピニオ
ン軸４８によってそれぞれ回転可能に支持された一対の
差動小歯車５０および５２と、それら差動小歯車５０お
よび５２とそれぞれ噛み合わされた一対の差動大歯車５
４および５６とを備え、前輪駆動軸４４を介して伝達さ
れた駆動トルクを一対の差動大歯車５４および５６を介
して左右の前輪２４へ分配する。

センタディファレンシャル装置２０の後輪用差動大歯車
４２を介して伝達された駆動トルクは、後輪用差動大歯
車４２に固定された傘歯車５８、これに噛み合う傘歯車
６０、両端にユニバーサルジヨイントを備えた後輪駆動
用のプロペラシャフト６２を介して、傘歯車６４へ伝達
される。上記傘歯車５８、傘歯車６０、プロペラシャフ
ト６２、および傘歯車６４は、後輪２８を駆動するため
の駆動トルクをセンタディファレンシャル装置２０から
後輪用ディファレンシャル装置２６へ伝達するためのト
ランスファ装置６６を構成するものであり、上記傘歯車
６４はトランスファ装置６６の出力歯車として機能して
いる。

後輪用ディファレンシャル装置２６は、上記傘歯車６４
と噛み合うリングギヤ６８を備えたディファレンシャル
ケース７０と、このディファレンシャルケース７０に取
り付けられたピニオン軸７２によってそれぞれ回転可能
に支持された一対の差動小歯車７４および７６と、それ
ら差動小歯車７４および７６とそれぞれ噛み合わされた
一対の差動大歯車７８および８０とを備え、前記トラン
スファ装置６６を介して伝達された駆動トルクを一対の
差動大歯車７８および８０を介して左右の後輪２８へ分
配する。

前記センタディファレンシャル装置２０の入力部材とし
て機能するディファレンシャルケース３２と、センタデ
ィファレンシャル装置２０の出力部材として機能する前
輪駆動軸４４との間には、本発明のトルク分配制御クラ
ッチに対応する差動制御クラッチ８２が設けられている
。この差動制御クラッチ８２は、たとえば湿式多板油圧
クラッチにより構成されており、差動制御クラッチ８２
の差動制限力（保合量）が零である場合にはセンタディ
ファレンシャル装置２０の差動作用、すなわちトルク分
配作用が許可されるが、その差動制限力の増大にともな
ってセンタディファレンシャル装置２０のトルク分配作
用が制限され、差動制御クラッチ８２が完全に係合され
るとセンタディファレンシャル装置２０のディファレン
シャルケース３２と差動大歯車４０および４２とが一体
的に連結されてトルク分配作用が阻止される。

クラッチ油圧制御回路８４は、電子制御装置８６からの
指令信号に応答して、差動制御クラッチ８２を駆動する
ための油圧アクチュエータ９０に作動油を供給したり或
いは油圧アクチュエータ９０がら作動油を排出したりし
て、差動制御クラッチ８２の差動制限力を調節する。第
２図に詳しく示すように、上記油圧アクチュエータ９０
は、シリンダボア９１に摺動可能に嵌合されることによ
り油圧室９３を形成するピストン９５と、ピストン９５
を付勢するリターンスプリング９７とを備え、油圧室９
３内の作動油圧の増大に伴ってピストン９５が差動制御
クラッチ８２の摩擦板を押圧するように構成されている
。また、クラッチ油圧制御回路８４には、車両の油圧ポ
ンプ９２から圧送された作動油をクラッチ油圧に調圧す
る調圧弁９４と、この調圧弁９４により調圧されたクラ
ッチ油圧を油圧アクチュエータ９０に供給したり或いは
油圧アクチュエータ９０から作動油をドレン９６へ排出
したりして差動制御クラッチ８２の差動制限力を連続的
に変化させるクラッチ制御弁９８とを備えている。この
クラッチ制御弁９８は、たとえば、リニヤソレノイドを
備えて連続的に流量を変化させ得るリニヤ制御弁（流量
制御サーボ弁）や、オンオフ制御により流量を調節する
オンオフ開閉弁により構成される。リニヤ制御弁の場合
にはアナログ信号により駆動され、オンオフ開閉弁の場
合にはオンオフ信号によってデユーティ制御される。

電子制御装置８６には、たとえば、車両の制動状態を制
動油圧や操作ペダル操作量に基づいて検出する制動セン
サ１００、図示しないステアリングホイールの操舵角度
を検出する舵角検出センサ１０２、車体の前後方向およ
び左右方向の加速度を検出する加速度センサ１０４、ア
クセル操作ペダルの操作量に対応したスロットル弁開度
を検出するスロットルセンサ１０６、自動変速機１４の
実際のギヤ段を検出するギヤ段センサ１０８、車両速度
を検出する車速センサ１１０、一対の前輪２４の回転速
度をそれぞれ検出する前輪回転速度センサ１１２．１１
４、後輪２８の回転速度を検出する後輪回転速度センサ
１１６、エンジン１０の回転速度を検出するエンジン回
転速度センサ１１７からの信号がそれぞれ供給されるよ
うになっている。

電子制御装置８６は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭから成る
所謂マイクロコンピュータにより構成されており、ＲＡ
Ｍの記憶機能を利用しつつ、予めＲＯＭに記憶されたプ
ログラムに従って人力信号を処理し、油圧制御回路１６
およびクラッチ油圧制御回路８４や、ブレーキ操作ペダ
ル１２０により油圧が発生させられるマスクシリンダ１
２２とホイールシリンダ１２４との間に設けられたアン
チスキッド油圧制御回路１２６へ制御信号を出力する。

また、電子制御装置８６は、左右の前輪２４および後輪
２８の車輪回転速度を検出するとともに、それら回転速
度から近似車体速度を算出する一方、近似車体速度と車
輪回転速度とからスリップ率を算出し、このスリップ率
と車輪加減速度とから最適なスリップ率が得られるよう
に各ホイールシリンダ１２４へ供給すべき制動油圧を各
々決定し、この制動油圧を得るための制御信号をアンチ
スキッド油圧制御回路１２６へ出力する。また、電子制
御装置８６は、図示しないプログラムに従って通常の差
動制限力の制御を常時実行し、たとえば、エンジン回転
速度Ｎ、とスロットル弁開度θと自動変速機１４の変速
比ｉとの乗算により求められる車両駆動力、換言すれば
駆動輪２４゜２８へ伝達される駆動トルクが大きくなる
ほど、あるいは前輪２４と後輪２８との間の差動回転速
度が大きくなるほど差動制御クラッチ８２の差動制限力
ＦＣを高めるための制御信号をクラッチ油圧制御回路８
４へ出力する。また、電子制御装置８６は、上記のよう
な差動制限力制御により常時調節される差動制御クラッ
チ８２の差動制限力Ｆｃの変化を、一定の車両走行状態
においては抑制する制御をも行う。以下、その差動制限
力変化抑制制御の要部をフローチャートを用いて説明す
る。

第３図において、ステップＳＡＩでは、フラグＦ、の内
容が「１」であるか否かが判断される。

このフラグＦ、は、差動制御クラッチ８２における差動
制限力が保持されている制御状態、換言すれば差動制御
クラッチ８２の差動制限力の変化が禁止されている制御
状態を示すものである。初期状態では、フラグＦｔの内
容が「０」であるので、ステップＳＡＩにおける判断は
当初は否定され、ステップＳＡ２において、車両の制動
が開始されている状態であるか否かが制動センサ１００
からの信号に基づいて判断される。制動が開始されてい
る状態でなければ、ステップＳＡｌ以下が再び実行され
るが、制動が開始されている状態であれば、ステップＳ
Ａ３が実行されて、差動制御クラッチ８２の差動制限力
を保持するために、クラッチ油圧制御回路８４から差動
制御クラッチ８２の油圧アクチュエータ９０へ供給され
る油圧がそのときの値に一定に保持され、差動制御クラ
ッチ８２の伝達トルク、すなわち差動制限力の変化が阻
止され、差動制限力がそのときの値に維持される。

そして、ステップＳＡ４においてフラグＦ’＋の内容が
「１」とされた後、ステップＳＡｌ以下が再び実行され
る。

上記のように、フラグＦ、の内容が「１」とされると、
次のサイクルにおけるステップＳＡＩの判断が肯定され
た後、ステップＳＡ５において、車両の制動状態が終了
したか否かが判断される。

車両の制動状態が未だ終了していない場合には、ステッ
プＳＡ６において車速■が予め定められた判断基準値■
、以下であるか否かが判断される。

この判断基準値ｖ１は、車両制動中に差動制御クラッチ
８２による差動制限力に起因する車両の挙動変化が発生
しても問題が発生しない値、たとえば１０ｋｍ／ｈ程度
の値に予め設定されている。

実際の車速■が判断基準値ｖＩよりも大きい場合には、
ステップＳＡ６における判断が否定されるので、ステッ
プＳＡｌ以下が再び実行される。

しかし、実際の車速■が判断基準値■１以下まで低下す
ると、ステップＳＡ６における判断が肯定されるので、
ステップＳＡＴにおいて、差動制御クラッチ８２による
差動制限力の変化が許可されて通常の差動制限制御作動
へ復帰させられるとともに、ステップＳＡ８においてフ
ラグＦ、の内容が「０」にリセットされ、その後再びス
テップＳＡｌ以下が繰り返される。なお、上記ステップ
ＳＡ５において車両の制動状態が終了したと判断された
後には、ステップＳＡ６の実行が為されることなくステ
ップＳＡｌ以下が実行される。第４図は、上記差動制限
力の変化を示すタイムチャートである。図において、車
両の制動状態が開始された時点ｔ、から差動制限力の変
化が阻止されている。

本実施例では、ステップＳＡ２が、差動制限力の変化を
制限すべき車両状態であることを判定する判定手段に対
応するものであり、ステップＳＡ３が、差動制御クラッ
チ８２の差動制限力の変化を抑制するための抑制手段に
対応している。

上記のように、本実施例においては、車両の制動状態が
判断されると、差動制御クラッチ８２による差動制限力
の変化が阻止されてその差動制限力が維持されるので、
車両の制動時において差動制御クラッチ８２に起因して
運転者の予期しない車両の挙動変化が解消される。それ
故、制動中において、差動制御クラッチ８２による差動
制限力の変化により乗車感が損なわれることが解消され
るのである。また、制動操作によりアンチスキッド制動
制御が開始された状態では、差動制限力の変化に起因す
る前輪２４と後輪２日との間の回転速度差に変化が生じ
ないので安定したアンチスキッド制御が得られ、この点
においても乗車感の低下が解消される。

次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説
明において前述の実施例と共通する部分には開−の符号
を付して説明を省略する。

第５図において、先ず、ステップＳＢｉでは、フラグＦ
２の内容が「１」であるか否かが判断される。このフラ
グＦｔは、車両の制動が開始されてからＴ３時間経過後
の状態を示すものである。

初期状態では、フラグＦ１およびフラグＦ２は共に「０
」であるから、ステップＳＢＩにおける判断は当初は否
定され、ステップＳＢ２において車両の制動中であるか
否かが制動センサ１００からの信号に基づいて判断され
る。車両の制動中でなければ、ステップＳＢ３において
タイマカウンタＴ、の内容が「０」にリセットされると
ともに、ステップＳＢ４においてフラグＦ１の内容が「
０」にリセットされた後、ステップＳＢＩ以下が再び実
行される。

以上のステップが繰り返し実行されるうち、車両の制動
操作が開始されると、ステップＳＢ２における判断が肯
定されるので、ステップＳＢ５においてフラグＦ１の内
容が「１」であるか否かが判断される。前記のように当
初のフラグＦ１の内容は「０」であるので、ステップＳ
Ｂ６においてタイマカウンタＴＡの計数が許可された後
、ステップＳＢ７においてフラグＦ、の内容が「１」に
セットされる。このため、次のサイクルでは、ステップ
ＳＢ５における判断が肯定される結果、続くステップＳ
Ｂ８においてタイマカウンタＴＡに１が加算されること
により計数が行われた後、ステップＳＢ９においてタイ
マカウンタＴＡの内容が、予め定められた判断基準値Ｔ
０以上となったか否かが判断される。この判断基準値Ｔ
１は、定の値であってもよいが、第６図に示すような制
動力の変化量Ｆ、の関数、すなわち、制動力の変化量Ｆ
、の増加に伴って減少する関係に従って決定される値で
あってもよい。制動開始直後の所定期間は、制動力が小
さくて差動制御クラッチ８２の差動制限力を変化させて
も問題が発生しないので、上記判断基準値Ｔ１はこのよ
うな期間に相当するように予め求められているのである
。

当初はタイマカウンタＴＡの内容が判断基準値Ｔ、より
も小さく、ステップＳＢ９における判断が否定されるた
め、ステップ５ＢＩＯにおいて差動制御クラッチ８２の
差動制限力の変化が許可される。しかし、以上のステッ
プが繰り返し実行されるうち、タイマカウンタＴＡの内
容が判断基準値Ｔ１以上となると、ステップＳＢ９にお
ける判断が肯定されるので、ステップ５ＢＩＩにおいて
差動制限力Ｆｃが予め定められた判断基準値ＦＣ１以上
であるか否かが判断される。この判断基準値ＰＣＩは、
車両の制動中において差動制御クラッチ８２の差動制限
力が変化してもほとんど問題が生じないように予め決定
される。なお、第７図に示すように、路面摩擦係数μが
大きくなるほど小さくなる関数に基づいて決定されても
よい。

ステップ５ＢＩＩにおいて差動制限力Ｆ、が予め定めら
れた判断基準値Ｆ’ｃ＋よりも小さいと判断された場合
には、ステップ５Ｂ１２が実行されて、差動制限力Ｆｃ
が判断基準値Ｆｅｌ以下の範囲内では変化が許可される
。換言すれば、差動制限力Ｆｃは判断基準値ＰＣＩより
大きい範囲内で変化が阻止される。このときの差動制限
力Ｆ。の大きさは、前記クラッチ制御弁９日へ供給され
る制御信号の大きさや油圧アクチュエータ９０に供給さ
れている作動油圧などに基づいて検出される。

反対に、ステップ５ＢＩＩにおいて差動制限力Ｆｃが予
め定められた判断基準値ＦＣ１以上と判断された場合に
は、ステップ５Ｂ１３において差動制限力Ｆｃが阻止さ
れる。このようにして、差動制限力Ｆ、が阻止され或い
は一定の範囲内のみにおいて変化が許可されると、ステ
ップ５Ｂ１４においてタイマカウンタＴＡの内容が「０
」にクリヤされ、ステップ５Ｂ１５においてフラグＦ２
の内容が「１」にセットされ、さらにステップ５Ｂ１６
においてフラグＦ１の内容が「０」にクリヤされた後、
ステップＳＢＩ以下が再び実行される。

上記のようにステップ５Ｂ１５においてフラグＦ２の内
容が「１」にセットされると、次のサイクルではステッ
プＳＢＩの判断が肯定され、ステップ５Ｂ１７において
車両の制動状態が終了したか否かが制動センサ１００か
らの信号に基づいて判断される。車両の制動状態が未だ
終了していない場合には、ステップ５Ｂ１７の判断が否
定されるので、ステップＳ０１以下が繰り返し実行され
る。そして、車両の制動状態が終了したことがステップ
５Ｂ１７において判断されると、ステップ５Ｂ１Ｂにお
いて差動制御クラッチ８２の差動制限力の変化が許可さ
れた後、ステップ５Ｂ１９においてフラグＦ２の内容が
「０」にクリヤされる。

本実施例では、ステップＳＢ２が、差動制限力の変化を
制限すべき車両状態であることを判定する判定手段に対
応するものであり、ステップ５Ｂ１３が、差動制御クラ
ッチ８２の差動制限力の変化を抑制するための抑制手段
に対応している。

第８図は、上記差動制限力の変化を示すタイムチャート
である。図において、（ａ）は車両の制動開始時点Ｌ１
において差動制限力Ｆｃが判断基準値ＰＣＩよりも大き
い場合の変化を示しており、制動開始時点ｔ１から１１
時間経過後の時点Ｌ２において変化が制限されている。

（ｂ）は上記Ｔ１時間が極めて小さい場合の差動制限力
ＦＣの変化曲線を示している。（Ｃ）は差動制限力Ｆｃ
の制御の一態様を示している。（ｄ）は車両の制動開始
時点ｔ、において差動制限力Ｆ、が判断基準値Ｆｃ＋よ
りも小さい場合の変化を示しており、制動開始時点１．
がら以後においても変化が制限されていない。

上述のように、本実施例においても、車両の制動状態が
判断されると、差動制御クラッチ８２による差動制限力
の変化が阻止されてその差動制限力が維持されるので、
前述の実施例と同様に、車両の制動時において差動制御
クラッチ８２に起因する車両の挙動変化およびこれによ
る乗車感の低下が解消される。

また、本実施例によれば、差動制限力Ｆｃは、制動開始
時点からＴ１時間経過するまでの期間内、および判断基
準値Ｆ　Ｃ１以下の範囲内で変化が許可されているよう
に、車両の挙動に影響を及ぼさない範囲で差動制限力Ｆ
ｃの変化が許可されるので、差動制限効果を一層享受す
ることができる。

更に、本発明の他の実施例を説明する。以下の実施例は
、差動制限力の変化に関連して好ましくない影響が出る
他の走行状態においても差動制御クラッチ８２の差動制
限力の変化を阻止するものである。

第９図において、ステップＳＣ１においては、差動制限
制御の自動モードを選択するためのセレクトスイッチ１
１゛８が自動モード側へ操作されているか否かが判断さ
れる。操作されていないと判断された場合には、ステッ
プＳＣ２において差動制御クラッチ８２が解放される。

しかし、セレクトスイッチ１１８が自動モード側へ操作
されていると判断された場合には、ステップＳＣ３が実
行されて差動制御クラッチ８２による通常の差動制限制
御において差動制限力変化条件が成立したか否かが判断
される。ステップＳＣ３の判断が否定される場合にはス
テップＳＣＩ以下が再び実行されるが、ステップＳ０３
の判断が肯定されると、ステップＳＣ４において図示し
ないステアリングホイール或いは前輪２４の舵角θ、が
予め定められた判断基準値θ。よりも大きいか否かが判
断される。ステップＳＣ４の判断が否定される場合には
ステップＳＣＩ以下が再び実行されるが、ステップＳＣ
４の判断が肯定されると、ステップＳＣ５およびＳＣ６
において車体の左右の加速度ＧＲＬおよび前後加速度Ｇ
Ｆ、ｌが予め定められた判断基準値Ｇ１およびＧ、より
も大きいか否かがそれぞれ判断される。ステップＳＣ５
およびＳＣ６の判断がそれぞれ否定される場合にはステ
ップＳＣＩ以下が再び実行されるが、ステップＳＣ５お
よびＳＣ６の判断がそれぞれ肯定されると、ステップＳ
０７においてアクセル操作量（＝スロットル弁開度）Ｔ
Ｈが予め定められた判断基準値Ｔ　Ｈｏより大きいか否
かが判断される。ステップＳＣ７の判断が否定される場
合にはステップＳＣＩ以下が再び実行されるが、ステッ
プＳＣ７の判断が肯定されると、ステップＳＣ８におい
てアクセル操作量の変化速度ΔＴＨ／ΔＬが予め定めら
れた判断基準値Ａよりも大きいか否かが判断される。ス
テップＳＣ８の判断が否定される場合にはステップＳ０
１以下が再び実行されるが、ステップＳＣ８の判断が肯
定されると、ステップＳＣ９において差動制御クラッチ
８２の差動制限力の変化が許可されて通常の差動制限制
御へ復帰させられた後、スチップＳＣＩ以下が再び実行
される。ここで、上記ステップＳＣ４，ＳＣ５，ＳＣ６
，ＳＣ７，ＳＣ８における判断が否定された場合には、
差動制御クラッチ８２の差動制限力を変化させることが
適当ではないので、ステップＳ０１以下のステップが繰
り返し実行させられて待機させられることによりステッ
プＳＣ９の実行が保留されている。

上記判断基準値θ。、Ｇ、、Ｇ２．ＴＨ，、Ａは、差動
制御クラッチ８２による差動制限力が変化したときには
好ましくない挙動が発生する車両走行状態の範囲を判断
するために予め求められたものであり、一定の値または
路面摩擦係数μなどの関数である。

本実施例では、ステップＳＣ４，ＳＣ５，ＳＣ６、ＳＣ
７，ＳＣ８の各々が、差動制限力の変化を制限すべき車
両状態であることを判定する判定手段と、差動制御クラ
ッチ８２の差動制限力の変化を抑制するための抑制手段
とに対応している。

本実施例によれば、差動制御クラッチ８２による差動制
限制御において差動制限力変化条件が成立しても、差動
制御クラッチ８２による差動制限力が変化したときに好
ましくない挙動が発生する車両走行状態、すなわち、急
旋回状態、急加速状態、急減速状態などでは、ステップ
ＳＣ９が実施されないことにより、差動制御クラッチ８
２による差動制限力の変化が制限されるので、前述の実
施例と同様な効果が得られる。

第１０図において、ステップＳＤＩにおいては、差動制
限制御の自動モードを選択するためのセレクトスイッチ
１１８が自動モード側へ操作されているか否かが判断さ
れる。操作されていないと判断された場合には、ステッ
プＳＤ２において差動制御クラッチ８２が解放される。

しかし、セレクトスイッチ１１８が自動モード側へ操作
されていると判断された場合には、ステップＳＤ３が実
行されて差動制御クラッチ８２による差動制限制御にお
いて差動制限力変化条件が成立したか否かが判断される
。ステップＳＤ３の判断が否定される場合にはステップ
ＳＤＩ以下が再び実行されるが、ステップＳＤ３の判断
が肯定されると、ステップＳＤ４において実際の車速■
が予め定められた判断基準値ｖ０よりも大きいか否かが
判断される。

この判断基準値■。は、車両の走行状態を実車速■。の
上および下の範囲において別の基準値をそれぞれ適用し
て細かく分類するためのものであり、たとえば１０ｋｍ
／ｈ程度の値が採用される。

上記ステップＳＤ４において、実際の車速■が予め定め
られた判断基準値■。よりも大きいと判断された場合に
は、ステップＳＤ５．ＳＤ６．ＳＤ７において、舵角θ
５、左右加速度ＧＩＬ、および前後加速度ＧＦＲが、判
断基準値θ＋　、Ｇ＋　、Ｇ３よりも大きいか否かがそ
れぞれ判断される。ステップＳＤ５．ＳＤ６．ＳＤ７の
少なくともひとつの判断において肯定されるとステップ
ＳＤＩ以下が繰り返し実行されるが、ステップＳＤ５．
ＳＤ６、Ｓｎ７の全ての判断が否定されると、次のステ
ップ５ＤＩＩが実行される。また、実際の車速■が予め
定められた判断基準値■。以下であると判断された場合
には、ステップＳＤ８．ＳＤ９゜５Ｄ１０において、舵
角θ３、左右加速度Ｇ　ＭＬ、および前後加速度Ｇ□が
、判断基準値θｚ、Ｇｚ。

Ｇ４よりも大きいか否かがそれぞれ判断される。

ステップＳＤ８．ＳＤ９，５ＤＩＯの少なくともひとつ
の判断において肯定されるとステップＳ０１以下が繰り
返し実行されるが、ステップＳＤ８゜Ｓｎ２，５ＤＩＯ
の全ての判断が否定されると、次のステップ５ＤＩＩが
実行される。上記判断基準値θ、、Ｃ，，およびＧ３と
判断基準値θ２゜Ｇｚ、およびＧ４とは、車速■が■。

より高い場合と低い場合とにおいて、差動制御クラッチ
８２の差動制限力が変化したときに好ましくない挙動が
発生する車両走行状態（旋回或いは急加減速など）の範
囲を判断するために予め求められたものであり、一般に
、高車速程差動制御クラッチ８２の差動制限力の変化の
影響が大きいので、上記判断基準値θ、、Ｃ，，Ｃ，は
判断基準値θ２，０２Ｇ４よりもそれぞれ小さい値に設
定されている。

続くステップ５ＤＩＩでは、自動変速機１４の実際のギ
ヤ段が第１速ギヤ段であるか否かが判断される。自動変
速機１４のギヤ段が第１速ギヤ段であれば、ステップ５
ＤＩ２において実際のアクセル操作量（＝スロットル弁
開度）ＴＨが予め定められた判断基準値Ｔ　Ｈ＋より大
きいか否かが判断される。大きい場合には、差動制御ク
ラッチ８２の差動制限力を変化させることが適当ではな
いので、ステップＳＤＩ以下が再び実行される。しかし
、実際のアクセル操作量ＴＨが判断基準値ＴＨ２以下で
ある場合には、ステップ５Ｄ１３において差動制御クラ
ッチ８２の差動制限力の変化が許可されて、通常の差動
制限制御に復帰させられた後、ステップＳＣＩ以下が再
び実行される。

上記ステップ５ＤＩＩにおいて実際のギヤ段が第１速ギ
ヤ段ではないと判断された場合には、ステップ５Ｄ１４
において実際のギヤ段が第２速ギヤ饅であるか否かが判
断される。実際のギヤ段が第２速ギヤ段である場合には
、ステップ５Ｄ１５において、実際のアクセル操作量Ｔ
Ｈが予め定められた判断基準値ＴＨ，よりも大きいか否
かが判断される。大きい場合にはステップＳＤＩ以下が
再び実行されるが、実際のアクセル操作量ＴＨが判断基
準値ＴＨ，以下である場合には、ステップ５Ｄ１３が実
行され差動制御クラッチ８２の差動制限力の変化が許可
されて、通常の差動制限制御に復帰させられる。

ステップ５Ｄ１４において実際のギヤ段が第２速ギヤ段
ではないと判断された場合には、ステップ５Ｄ１６にお
いて実際のギヤ段が後進ギヤ段であるか否かが判断され
る。後進ギヤ段である場合には、ステップ５Ｄ１７にお
いて、実際のアクセル操作ｉ！ｋＴＨが予め定められた
判断基準値ＴＨ３よりも大きいか否かが判断される。大
きい場合にはステップＳＤＩ以下が再び実行されるが、
実際のアクセル操作量ＴＨが判断基準値ＴＨ，以下であ
る場合には、ステップ５Ｄ１３が実行され差動制御クラ
ッチ８２の差動制限力の変化が許可される。

ステップ５Ｄ１６において実際のギヤ段が後進ギヤ段で
はないと判断された場合には、ステップ５Ｄ１８におい
て実際のアクセル操作量ＴＨが予め定められた判断基準
値ＴＨ４よりも大きいか否かが判断される。大きい場合
には、ステップＳＤＩ以下が再び実行されるが、実際の
アクセル操作量ＴＨが判断基準値ＴＨ，以下である場合
には、ステップ５Ｄ１３が実行され差動制御クラッチ８
２の差動制限力の変化が許可される。

車両の駆動力が大きいほど、換言すれば自動変速機１４
の変速比（入力軸回転速度／出力軸回転速度）が大きい
ほど、差動制御クラッチ８２の差動制限力を変化させる
のに適当ではない急加減速状態が生じ易いことから、た
とえば、第１速ギヤ段の変速比〉後進ギヤ段の変速比〉
第２速ギヤ段の変速比であるとすると、上記判断基準値
は、ＴＨ，＜ＴＨ３＜ＴＨ２＜ＴＨａとなるように設定
されている。

本実施例では、ステップＳＤ４．ＳＤ５．ＳＤ６、Ｓｎ
７．Ｓｎ８．Ｓｎ２，５ＤＩＩ、５ＤＩ２．５ＤＩＩ、
５Ｄ１２，５Ｄ１４．５Ｄ１５゜５Ｄ１６，５Ｄ１７，
５Ｄ１８の各々が、差動制限力の変化を制限すべき車両
状態であることを判定する判定手段と、差動制御クラッ
チ８２の差動制限力の変化を抑制するための抑制手段と
に対応している。

上記のように、本実施例においても、差動制御クラッチ
８２による差動制限制御において差動制限力変化条件が
成立しても、差動制御クラッチ８２による差動制限力が
変化したときに好ましくない挙動が発生する車両走行状
態、すなわち、急旋回状態、急加速状態、急減速状態な
どでは、ステップＳＤＩ以下のステップが繰り返し実行
されて待機させられることによりステップ５Ｃ１３の実
行が保留されて、差動制御クラッチ８２による差動制限
力の変化が制限されるので、前述の実施例と同様な効果
が得られる。

以上、本発明の一実施例を図面に基づいて説明したが、
本発明はその他の態様においても適用される。

たとえば、前述の実施例では、差動制御クラッチ８２の
差動制限力の変化が車両の挙動に影響を与えるような走
行状態においては、第３図および第５図の実施例のステ
ップＳＡ３やステップＳＢ１３の実行により差動制御ク
ラッチ８２の差動制限力の変化が積極的に阻止されてお
り、また、第９図および第１０図の実施例ではステップ
ＳＣ９およびステップ５Ｄ１３が実行されないようにリ
ターンさせられている。しかし、結果的に差動制御クラ
ッチ８２の差動制限力の変化が制限されればよいのであ
るから、差動制限力を変化させる制御を実行するために
用いられる信号、たとえば車両の駆動力（自動変速機１
４の出力トルク）の変化を阻止する手段を設けたり、或
いは機械的に差動制御クラッチ８２の保合量を保持させ
る手段を設けてもよいのである。

また、前述の実施例では、差動制御クラッチ８２の差動
制限力の変化が車両の挙動に影響を与えるような走行状
態においては、差動制御クラッチ８２の差動制限力の変
化が阻止されていたが、その変化が緩やかとなるように
制限されても一応の効果が得られるのである。

また、前述の実施例は所謂フルタイム型の４輪駆動車に
ついて説明されていたが、４輪駆動状態と２輪駆動状態
とを切り換える切換クラッチを備えた所謂パートタイム
型の４輪駆動車において、その切換クラッチを制御する
ためにも本発明が適用され得る。

なお、上述したのはあくまでも本発明の一適用例であり
、本発明はその精神を逸脱しない範囲で種々変更が加え
られ得るものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の一実施例の構成を説明する図である
。第２図は、第１図のクラッチ油圧制御回路を説明する
図である。第３図は、第１図の実施例の作動を説明する
フローチャートである。第４図は、第１図の実施例の作
動を示すタイムチャートである。第５図は、本発明の他
の実施例を説明する第３図に相当する図である。第６図
および第７図は、第５図のフローチャートにおいて用い
られる関係を示す図である。第８図は、第５図の実施例
の作動を説明する第４図に相当する図である。第９図お
よび第１０図は、本発明の他の実施例をそれぞれ説明す
るフローチャートである。 ２４：前輪 ２８：後輪 ８２：差動制御クラッチ （トルク分配制御クラッチ） 第２図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 　前輪および後輪の少なくとも一方に対してトルク分配
   制御クラッチを介して駆動トルクが伝達される形式の前
   後輪駆動車両において、該トルク分配制御クラッチの係
   合量を制御する方法であって、前記車両の走行状態が予
   め定められた条件を満たしたことに基づいて、前記トル
   ク分配制御クラッチの係合量の変化を抑制することを特
   徴とする前後輪駆動車両用トルク分配制御クラッチの制
   御方法。