JPH02182529A - サスペンション制御装置 - Google Patents
サスペンション制御装置Info
- Publication number
- JPH02182529A JPH02182529A JP136089A JP136089A JPH02182529A JP H02182529 A JPH02182529 A JP H02182529A JP 136089 A JP136089 A JP 136089A JP 136089 A JP136089 A JP 136089A JP H02182529 A JPH02182529 A JP H02182529A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- wheel
- pressure
- front wheel
- vehicle
- hydraulic
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
- B60G2204/80—Interactive suspensions; arrangement affecting more than one suspension unit
Landscapes
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は流体圧シリンダに供給する流体圧を調整するこ
とにより、車両の姿勢変化を生ずることな（ロール剛性
配分を変更できるようにしたサスペンション制御装置に
関するものである。
とにより、車両の姿勢変化を生ずることな（ロール剛性
配分を変更できるようにしたサスペンション制御装置に
関するものである。
（従来の技術）
この種の従来のサスペンション制御装置としては、例え
ば本願出願人が先に出願した特開昭６２−２８９４２０
号公報に記載されたものがある。
ば本願出願人が先に出願した特開昭６２−２８９４２０
号公報に記載されたものがある。
この装置は各車輪と車体との間に流体圧シリンダを設け
、これら流体圧シリンダに供給する流体圧を調整する流
体圧アクチュエータを各輪個別に設けたものであり、各
流体圧アクチュエータを圧力制御装置により車両の走行
状態に応じて夫々独立に制御することにより、所望の車
両特性（例えばロール剛性配分）を得るものである。
、これら流体圧シリンダに供給する流体圧を調整する流
体圧アクチュエータを各輪個別に設けたものであり、各
流体圧アクチュエータを圧力制御装置により車両の走行
状態に応じて夫々独立に制御することにより、所望の車
両特性（例えばロール剛性配分）を得るものである。
（発明が解決しようとする課題）
しかしながら上述した従来のサスペンション制御装置は
、各輪独立に制御が可能であるという利点を有する反面
、各輪に夫々流体圧アクチュエータを設けたためシステ
ム構成が複雑化してコストアップを招くという問題があ
った。
、各輪独立に制御が可能であるという利点を有する反面
、各輪に夫々流体圧アクチュエータを設けたためシステ
ム構成が複雑化してコストアップを招くという問題があ
った。
本発明は流体圧制御系を左前輪・右後輪系と右前輪・左
後輪系との２系統に分割し、これら制御系に対し同一圧
力値の増圧および減圧を同時に実行することにより上述
した問題を解決することを目的とする。
後輪系との２系統に分割し、これら制御系に対し同一圧
力値の増圧および減圧を同時に実行することにより上述
した問題を解決することを目的とする。
（課題を解決するための手段）
この目的のため本発明のサスペンション制御装置は、各
車輪と車体との間に流体圧シリンダを設けたサスペンシ
ョン装置において、車両の走行状態を検出する走行状態
検出手段と、左前輪および右後輪の流体圧シリンダ間を
連通ずる第１の圧力系統と、右前輪および左後輪の流体
圧シリンダ間を連通ずる第２の圧力系統と、前記第１お
よび第２の圧力系統間に設けた流体圧アクチュエータと
、検出された走行状態に基づき、前記流体圧アクチュエ
ータにより前記第１および第２の圧力系統の流体圧の一
方を増圧すると同時に、他方を同一圧力値だけ減圧する
圧力制御手段とを具えて成ることを特徴とするものであ
り、この場合例えば前記走行状態検出手段は、車両の走
行状態として車両の横方向Ｇまたは横方向Ｇ相当量を検
出するものとする。
車輪と車体との間に流体圧シリンダを設けたサスペンシ
ョン装置において、車両の走行状態を検出する走行状態
検出手段と、左前輪および右後輪の流体圧シリンダ間を
連通ずる第１の圧力系統と、右前輪および左後輪の流体
圧シリンダ間を連通ずる第２の圧力系統と、前記第１お
よび第２の圧力系統間に設けた流体圧アクチュエータと
、検出された走行状態に基づき、前記流体圧アクチュエ
ータにより前記第１および第２の圧力系統の流体圧の一
方を増圧すると同時に、他方を同一圧力値だけ減圧する
圧力制御手段とを具えて成ることを特徴とするものであ
り、この場合例えば前記走行状態検出手段は、車両の走
行状態として車両の横方向Ｇまたは横方向Ｇ相当量を検
出するものとする。
（作 用）
車両走行中走行状態検出手段は車両の走行状態、例えば
車両の横方向Ｇまたは横方向Ｇ相当量を検出している。
車両の横方向Ｇまたは横方向Ｇ相当量を検出している。
ところで本発明のサスペンション制御装置は、各輪に設
けた流体圧シリンダに対する制御系を左前輪・右後輪系
と右前輪・左後輪系とに２分割するため、左前輪および
右後輪の流体圧シリンダ間を連通して第１の圧力系統と
なし、右前輪および左後輪の流体圧シリンダ間を連通し
て第２の圧力系統となし、第１および第２の圧力系統間
に流体圧アクチュエータを設けて成るものであり、この
流体圧アクチュエータにより圧力制御手段が第１および
第２の圧力系統の流体圧を制御するものである。
けた流体圧シリンダに対する制御系を左前輪・右後輪系
と右前輪・左後輪系とに２分割するため、左前輪および
右後輪の流体圧シリンダ間を連通して第１の圧力系統と
なし、右前輪および左後輪の流体圧シリンダ間を連通し
て第２の圧力系統となし、第１および第２の圧力系統間
に流体圧アクチュエータを設けて成るものであり、この
流体圧アクチュエータにより圧力制御手段が第１および
第２の圧力系統の流体圧を制御するものである。
したがって旋回走行時等車両特性（例えばロール剛性配
分）を変更する必要が生じるような走行状態においては
、圧力制御手段は前記流体圧アクチュエータにより、検
出された走行状態に基づき前記第１および第２の圧力系
統の流体圧の一方を増圧すると同時に、他方を同一圧力
値だけ減圧する圧力制御を行う。
分）を変更する必要が生じるような走行状態においては
、圧力制御手段は前記流体圧アクチュエータにより、検
出された走行状態に基づき前記第１および第２の圧力系
統の流体圧の一方を増圧すると同時に、他方を同一圧力
値だけ減圧する圧力制御を行う。
これにより車両の姿勢変化を生ずることなく所望のロー
ル剛性配分を得ることが可能なサスペンション制御装置
を極めて簡単な構成で実現することができ、システムの
大幅なコストダウンを達成することができる。
ル剛性配分を得ることが可能なサスペンション制御装置
を極めて簡単な構成で実現することができ、システムの
大幅なコストダウンを達成することができる。
（実施例）
以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に説明する。
第１図は本発明のサスペンション制御装置の第１実施例
の構成を示す線図であり、この例では流体圧シリンダと
して油圧シリンダｌ０ＦＬ、 ｌ０ＦＲ。
の構成を示す線図であり、この例では流体圧シリンダと
して油圧シリンダｌ０ＦＬ、 ｌ０ＦＲ。
１０ＲＬ、 ｌ０ＲＲを用いる。
油圧シリンダｌ０ＦＬ、 ｌ０ＰＲ，ｌ０ＲＬ、 ｌ０
ＲＲは図示下端を車輪１１ＦＬ、 ＩＩＦＲ，ＩＩＲＬ
、 ＩＩＲＲ側に支持されるとともに図示上端を車体１
２側に支持されるように装着する。これら油圧シリンダ
は、並列に装着したサススプリング１３とともに車輪１
１ＦＬ、 ＩＩＦＲ，１１ＲＬ、 ＩＩＲＲを夫々独立
懸架する。
ＲＲは図示下端を車輪１１ＦＬ、 ＩＩＦＲ，ＩＩＲＬ
、 ＩＩＲＲ側に支持されるとともに図示上端を車体１
２側に支持されるように装着する。これら油圧シリンダ
は、並列に装着したサススプリング１３とともに車輪１
１ＦＬ、 ＩＩＦＲ，１１ＲＬ、 ＩＩＲＲを夫々独立
懸架する。
左前輪の油圧シリンダｌ０ＦＬおよび右後輪の油圧シリ
ンダｌ０ＲＲのポート１０８間を油路１４により連通し
、右前輪の油圧シリンダｌ０ＰＲおよび左後輪の油圧シ
リンダｌ０ＲＬのポート１０ａ間を油路１５により連通
ずる。これら油路１４．１５に夫々アキュムレータ１６
、１７を設け、さらに油路１４．１５間に油圧可変シリ
ンダ１８を介装する。
ンダｌ０ＲＲのポート１０８間を油路１４により連通し
、右前輪の油圧シリンダｌ０ＰＲおよび左後輪の油圧シ
リンダｌ０ＲＬのポート１０ａ間を油路１５により連通
ずる。これら油路１４．１５に夫々アキュムレータ１６
、１７を設け、さらに油路１４．１５間に油圧可変シリ
ンダ１８を介装する。
油圧可変シリンダ１８はピストン１８ａがストロークす
ることにより油圧室１８ｂおよび１８ｃの油圧を調整し
て各油圧制御系の油圧ｐｍ 、 Ｐ、を制御するもので
ある。すなわち、ピストン１８ａが図示の中立位置のと
きＰＡ、 Ｐ、を中立圧Ｐ０に保持しくＰＡ ＝ｐｍ
＝＝ｐｏ ） 、図示下方にストロークすると油路１４
の油圧ＰＡを高める（ ＰＡ＝Ｐｏ ＋ＡＰ）と同時に
、油路１５の油圧Ｐ、を低下させる（Ｐ８＝Ｐ０−ＡＰ
）。一方、図示上方にストロークした場合には逆に油圧
ＰＡ 、 Ｐ＋はＰＡ＝Ｐｏ ａｐ、 Ｐｉ＋＝Ｐｏ
＋ＪＰとなる。なおこのサスペンションの油圧制御系は
左前輪・右後輪系（油圧シリンダ１０ＰＬ、 ｌ０ＲＲ
，サススプリング１３、油路１４、アキュムレータ１６
および油圧室１８ｂ）と右前輪・左後輪系（油圧シリン
ダｌ０ＰＲ，ｌ０ＲＬ、サススプリング１３、油路１５
、アキュムレータ１７および油圧室１８ｃ）との２系統
にまとめられている。
ることにより油圧室１８ｂおよび１８ｃの油圧を調整し
て各油圧制御系の油圧ｐｍ 、 Ｐ、を制御するもので
ある。すなわち、ピストン１８ａが図示の中立位置のと
きＰＡ、 Ｐ、を中立圧Ｐ０に保持しくＰＡ ＝ｐｍ
＝＝ｐｏ ） 、図示下方にストロークすると油路１４
の油圧ＰＡを高める（ ＰＡ＝Ｐｏ ＋ＡＰ）と同時に
、油路１５の油圧Ｐ、を低下させる（Ｐ８＝Ｐ０−ＡＰ
）。一方、図示上方にストロークした場合には逆に油圧
ＰＡ 、 Ｐ＋はＰＡ＝Ｐｏ ａｐ、 Ｐｉ＋＝Ｐｏ
＋ＪＰとなる。なおこのサスペンションの油圧制御系は
左前輪・右後輪系（油圧シリンダ１０ＰＬ、 ｌ０ＲＲ
，サススプリング１３、油路１４、アキュムレータ１６
および油圧室１８ｂ）と右前輪・左後輪系（油圧シリン
ダｌ０ＰＲ，ｌ０ＲＬ、サススプリング１３、油路１５
、アキュムレータ１７および油圧室１８ｃ）との２系統
にまとめられている。
上記ピストン１８ａのストロークを制御するために設け
たモータ１９およびウオームギア２０は、油圧可変シリ
ンダ１８とともに流体圧アクチュエータを構成する。す
なわち、モータ回転をウオームギア２０に伝達すると、
その回転数および回転方向に応じてピストン１８ａが図
示上下方向に移動するから、前述した油圧ＰＡ、Ｐｇの
制御を実行することができる。
たモータ１９およびウオームギア２０は、油圧可変シリ
ンダ１８とともに流体圧アクチュエータを構成する。す
なわち、モータ回転をウオームギア２０に伝達すると、
その回転数および回転方向に応じてピストン１８ａが図
示上下方向に移動するから、前述した油圧ＰＡ、Ｐｇの
制御を実行することができる。
上記モータ１９の回転数および回転方向を制御するため
コントローラ２１を設け、コントローラ２１には車輪毎
に設けた車輪速センサ２２．２３．２４．２５より夫々
左前輪、右前輪、左後輪、右後輪に対応する車輪回転数
Ｗｌｌ＋ ＷＲＺ＋ Ｗ１１３＋ Ｗ１１４を表わす信
号を人力する。なお車輪速センサを前輪または後輪の一
方のみに設けて左右輪の回転数ＷｌｌＩ＋ ｌ’１ｌｌ
１２またはＷ１１３＋ ＷＮ２を表わす信号を入力する
ようにしてもよい。
コントローラ２１を設け、コントローラ２１には車輪毎
に設けた車輪速センサ２２．２３．２４．２５より夫々
左前輪、右前輪、左後輪、右後輪に対応する車輪回転数
Ｗｌｌ＋ ＷＲＺ＋ Ｗ１１３＋ Ｗ１１４を表わす信
号を人力する。なお車輪速センサを前輪または後輪の一
方のみに設けて左右輪の回転数ＷｌｌＩ＋ ｌ’１ｌｌ
１２またはＷ１１３＋ ＷＮ２を表わす信号を入力する
ようにしてもよい。
コントローラ２１は第３図の制御プログラムを実行して
本発明のサスペンション制御を行う。
本発明のサスペンション制御を行う。
すなわちまずステップ１０１で車輪速センサ２２゜２３
、２４．２５より車輪回転数ＷＲＩ＋ Ｗｌｌ！＋ Ｗ
Ｉｌｌ＋＋ＷＲ４を読込み、次のステップ１０２でこれ
ら車輪回転数ＷＲ１＋ Ｗ１１□（またはＷ＋＋ｚ、Ｌ
ａ）より左右前輪の回転数差Ｗ＊＋ Ｗｉｚ （また
は左右後輪の回転数差Ｌ３Ｗ＊４）を演算する。なおこ
こで前輪の場合をカッコ外、後輪の場合をカッコ内に表
わす。
、２４．２５より車輪回転数ＷＲＩ＋ Ｗｌｌ！＋ Ｗ
Ｉｌｌ＋＋ＷＲ４を読込み、次のステップ１０２でこれ
ら車輪回転数ＷＲ１＋ Ｗ１１□（またはＷ＋＋ｚ、Ｌ
ａ）より左右前輪の回転数差Ｗ＊＋ Ｗｉｚ （また
は左右後輪の回転数差Ｌ３Ｗ＊４）を演算する。なおこ
こで前輪の場合をカッコ外、後輪の場合をカッコ内に表
わす。
ステップ１０３ではこの回転数差Ｗ＋＋＋ Ｗｉｚ
（またはＷｉｚ ＷＮ４）および旋回半径、車両諸元
より横Ｇを推定し、この横Ｇに基づきステップ１０４〜
１０６の油圧制御を行う。
（またはＷｉｚ ＷＮ４）および旋回半径、車両諸元
より横Ｇを推定し、この横Ｇに基づきステップ１０４〜
１０６の油圧制御を行う。
すなわちステップ１０４の横Ｇの判別において横ＧくＯ
ならば（ただし横Ｇは左車輪から右車輪に向う方向を正
とする）、ステップ１０５で油圧Ｐ＾。
ならば（ただし横Ｇは左車輪から右車輪に向う方向を正
とする）、ステップ１０５で油圧Ｐ＾。
Ｐ、がＰ、 ＝Ｐ、＋ΔＰ 、 Ｐｍ ＝Ｐｏ−ΔＰ
となるような油圧制御を行う。なお後輪においては横Ｇ
の判別条件を横Ｇ〉０とし、またこの油圧制御はモータ
１９の駆動電流の大きさおよび極性を横Ｇの値に応じて
制御することにより実行する。
となるような油圧制御を行う。なお後輪においては横Ｇ
の判別条件を横Ｇ〉０とし、またこの油圧制御はモータ
１９の駆動電流の大きさおよび極性を横Ｇの値に応じて
制御することにより実行する。
一方、ステップ１０４の横Ｇの判別において横Ｇ〉０な
らば（後輪においては横Ｃ＜Ｏ）、ステップ１０６で油
圧ｐＡ、 ｐ、がＰＡ＝Ｐｏ −ＡＰ 、 Ｐｇ＝ｐｏ
＋、！！ＩＰとなるような油圧制御を行う。なおこの
判別において横Ｇ＝０ならば本例の制御は不要であるた
め制御をそのまま終了する。
らば（後輪においては横Ｃ＜Ｏ）、ステップ１０６で油
圧ｐＡ、 ｐ、がＰＡ＝Ｐｏ −ＡＰ 、 Ｐｇ＝ｐｏ
＋、！！ＩＰとなるような油圧制御を行う。なおこの
判別において横Ｇ＝０ならば本例の制御は不要であるた
め制御をそのまま終了する。
上記制御の作用について以下に詳細に説明する。
まず上記実施例の説明を行う前に、このサスペンション
システムの原理的構成を示す第２図を用いて制御の原理
について説明する。
システムの原理的構成を示す第２図を用いて制御の原理
について説明する。
第２図中７０．７１は夫々前後輪の油圧シリンダであり
、図示上方（シリンダチューブ）を車体側に支持し、下
方（ピストンロッド）を車輪側に支持する。油圧シリン
ダ７０の油室７０ａと油圧シリンダ７１の油室７１ｂと
を油路７２により接続し、油路７２にアキエムレータ７
３を設ける。同様に油室７０ｂと７１ａとを接続する油
路７４にアキュムレータ７５を設ける。
、図示上方（シリンダチューブ）を車体側に支持し、下
方（ピストンロッド）を車輪側に支持する。油圧シリン
ダ７０の油室７０ａと油圧シリンダ７１の油室７１ｂと
を油路７２により接続し、油路７２にアキエムレータ７
３を設ける。同様に油室７０ｂと７１ａとを接続する油
路７４にアキュムレータ７５を設ける。
次にこの原理図の装置の作用を説明する。いま前輪側よ
り加わる力ΔＦｒにより油圧シリンダ７０のピストン７
０ｃがΔｘｆだけストロークしたとすると、後輪側の油
圧シリンダ７１のピストン７１ｃのストロークΔ×、が
０であれば、ピストン７１ｃを図示上方に押上げようと
する力Ａｆ （−ΔＦｔ ）が働き、アキュムレータ圧
の上昇（ΔＰｆ＋ ΔＰ、、）によりストロークに対す
る剛性が上って、定性的なスタビライズ効果を得ること
ができる。
り加わる力ΔＦｒにより油圧シリンダ７０のピストン７
０ｃがΔｘｆだけストロークしたとすると、後輪側の油
圧シリンダ７１のピストン７１ｃのストロークΔ×、が
０であれば、ピストン７１ｃを図示上方に押上げようと
する力Ａｆ （−ΔＦｔ ）が働き、アキュムレータ圧
の上昇（ΔＰｆ＋ ΔＰ、、）によりストロークに対す
る剛性が上って、定性的なスタビライズ効果を得ること
ができる。
ここで左右車輪の回転数差が大きい高横Ｇ走行中には、
車両のロールにより所定車輪の輪荷重が増加し、油圧シ
リンダ７０．７１を図示上方より押付けようとする力が
増加するから、車両系全体として見ると相対的に車輪側
より加わる力、７１ＩＦｔまたは／！ＪＦｒと逆方向の
力が加わる場合と同様になる。
車両のロールにより所定車輪の輪荷重が増加し、油圧シ
リンダ７０．７１を図示上方より押付けようとする力が
増加するから、車両系全体として見ると相対的に車輪側
より加わる力、７１ＩＦｔまたは／！ＪＦｒと逆方向の
力が加わる場合と同様になる。
したがって第３図の機構を左前輪・右後輪系および右前
輪・左後輪系に夫々設けた車両においては、アキュムレ
ータ圧制御（ａｐｒ 、ΔＰ、）を行わなくても左前輪
・右後輪系および右前輪・左後輪系の一方が＋ＡＫ、他
方が一Δ讐となる効果が得られる。
輪・左後輪系に夫々設けた車両においては、アキュムレ
ータ圧制御（ａｐｒ 、ΔＰ、）を行わなくても左前輪
・右後輪系および右前輪・左後輪系の一方が＋ＡＫ、他
方が一Δ讐となる効果が得られる。
ところで本例のサスベンジジンにおいては、各車輪の輪
荷重を制御する際、車両の姿勢変化を生じさせないため
には一つの車輪に対し前後方向および左右方向の輪荷重
差を等しくしてモーメント変化をなくす必要がある（例
えば右前輪の輪荷重を７ｗだけ増加させた場合、他の車
輪の輪荷重は一義的に定まり、左後輪を＋Δ−１左前輪
および右後輪を−Δ胃として対角線上の車輪の輪荷重移
動量を等しくする）。このような輪荷重の移動を実行す
るため、第１図に示す本実施例においては前述したアキ
ュムレータ圧制御により所望のロール剛性配分を実現す
るように油圧可変シリンダおよびその制御機構を設けで
ある。
荷重を制御する際、車両の姿勢変化を生じさせないため
には一つの車輪に対し前後方向および左右方向の輪荷重
差を等しくしてモーメント変化をなくす必要がある（例
えば右前輪の輪荷重を７ｗだけ増加させた場合、他の車
輪の輪荷重は一義的に定まり、左後輪を＋Δ−１左前輪
および右後輪を−Δ胃として対角線上の車輪の輪荷重移
動量を等しくする）。このような輪荷重の移動を実行す
るため、第１図に示す本実施例においては前述したアキ
ュムレータ圧制御により所望のロール剛性配分を実現す
るように油圧可変シリンダおよびその制御機構を設けで
ある。
これにより前述した左右車輪の回転数差が太きい高横Ｇ
走行中には横Ｇにより車両がロールしようとするが、こ
こで本発明においては第３図の制御プログラムのステッ
プ１０３−１０４−１０５またはステップ１０３−１０
４−１０６が実行されて対角線上の車輪の輪荷重の一方
が＋ｌＷ、他方が一ΔＷとなるから、これにより車両の
姿勢変化を生ずることなく所望のロール剛性配分を得る
ことができる。
走行中には横Ｇにより車両がロールしようとするが、こ
こで本発明においては第３図の制御プログラムのステッ
プ１０３−１０４−１０５またはステップ１０３−１０
４−１０６が実行されて対角線上の車輪の輪荷重の一方
が＋ｌＷ、他方が一ΔＷとなるから、これにより車両の
姿勢変化を生ずることなく所望のロール剛性配分を得る
ことができる。
またこのサスペンション制御装置は従来装置と比べて構
成が簡単であるから、システムの大幅なコストダウンを
達成することができる。
成が簡単であるから、システムの大幅なコストダウンを
達成することができる。
（発明の効果）
かくして本発明のサスペンション制御装置は上述の如く
、流体圧制御系を左前輪・右後輪系と右前輪・左後輪系
との２系統に分割し、これら制御系に対し同一圧力値の
増圧および減圧を同時に実行したから、車両の姿勢変化
を生ずることなく所望のロール剛性配分を得ることが可
能なサスペンション制御装置を極めて簡単な構成で実現
することができ、システムの大幅なコストダウンを達成
することができる。
、流体圧制御系を左前輪・右後輪系と右前輪・左後輪系
との２系統に分割し、これら制御系に対し同一圧力値の
増圧および減圧を同時に実行したから、車両の姿勢変化
を生ずることなく所望のロール剛性配分を得ることが可
能なサスペンション制御装置を極めて簡単な構成で実現
することができ、システムの大幅なコストダウンを達成
することができる。
第１図は本発明のサスペンション制御装置の第１実施例
の構成を示す線図、 第２図は同例の原理的構成を示す線図、第３図は同例に
おけるコントローラの制御プログラムを示すフローチャ
ートである。 １０ＦＬ、 ｌ０ＰＲ，ｌ０ＲＬ、 ｌ０ＲＲ・・・油
圧シリンダ１１ＦＬ、 ＩＩＦＲ，ＩＩＲＬ、 ＩＩＲ
Ｒ・・・車輪１２・・・車体 １３・・・
サススプリング１４、１５・・・油路 １６．
１７・・・アキュムレータ１８・・・油圧可変シリンダ １９・・・モータ ２０・・・ウオームギア
２１・・・コントローラ ２２〜２５・・・車輪速
センサ第２図
の構成を示す線図、 第２図は同例の原理的構成を示す線図、第３図は同例に
おけるコントローラの制御プログラムを示すフローチャ
ートである。 １０ＦＬ、 ｌ０ＰＲ，ｌ０ＲＬ、 ｌ０ＲＲ・・・油
圧シリンダ１１ＦＬ、 ＩＩＦＲ，ＩＩＲＬ、 ＩＩＲ
Ｒ・・・車輪１２・・・車体 １３・・・
サススプリング１４、１５・・・油路 １６．
１７・・・アキュムレータ１８・・・油圧可変シリンダ １９・・・モータ ２０・・・ウオームギア
２１・・・コントローラ ２２〜２５・・・車輪速
センサ第２図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、各車輪と車体との間に流体圧シリンダを設けたサス
ペンション装置において、 車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、左前輪
および右後輪の流体圧シリンダ間を連通する第１の圧力
系統と、 右前輪および左後輪の流体圧シリンダ間を連通する第２
の圧力系統と、 前記第１および第２の圧力系統間に設けた流体圧アクチ
ュエータと、 検出された走行状態に基づき、前記流体圧アクチュエー
タにより前記第１および第２の圧力系統の流体圧の一方
を増圧すると同時に、他方を同一圧力値だけ減圧する圧
力制御手段とを具えて成ることを特徴とするサスペンシ
ョン制御装置。 ２、前記走行状態検出手段は、車両の走行状態として車
両の横方向Ｇまたは横方向Ｇ相当量を検出することを特
徴とする請求項１記載のサスペンション制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP136089A JPH02182529A (ja) | 1989-01-10 | 1989-01-10 | サスペンション制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP136089A JPH02182529A (ja) | 1989-01-10 | 1989-01-10 | サスペンション制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02182529A true JPH02182529A (ja) | 1990-07-17 |
Family
ID=11499329
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP136089A Pending JPH02182529A (ja) | 1989-01-10 | 1989-01-10 | サスペンション制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH02182529A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5447332A (en) * | 1991-07-16 | 1995-09-05 | Kinetic Limited | Vehicle suspension system |
| US5562305A (en) * | 1991-12-18 | 1996-10-08 | Kinetic Limited | Vehicle suspension system |
| US7431309B2 (en) | 2002-08-07 | 2008-10-07 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Ground contact load control apparatus for a vehicle |
| JP2014104906A (ja) * | 2012-11-29 | 2014-06-09 | Mitsubishi Nichiyu Forklift Co Ltd | フォークリフト |
-
1989
- 1989-01-10 JP JP136089A patent/JPH02182529A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5447332A (en) * | 1991-07-16 | 1995-09-05 | Kinetic Limited | Vehicle suspension system |
| US5562305A (en) * | 1991-12-18 | 1996-10-08 | Kinetic Limited | Vehicle suspension system |
| US7431309B2 (en) | 2002-08-07 | 2008-10-07 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Ground contact load control apparatus for a vehicle |
| JP2014104906A (ja) * | 2012-11-29 | 2014-06-09 | Mitsubishi Nichiyu Forklift Co Ltd | フォークリフト |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP2611449B2 (ja) | 能動型サスペンション | |
| JPH0780410B2 (ja) | 車両用サスペンシヨン | |
| JP2509298B2 (ja) | 能動型サスペンション及び横加速度センサの配設位置決定方法 | |
| US20060006615A1 (en) | Roll stiffness control apparatus of vehicle | |
| JPH0741783B2 (ja) | サスペンシヨン制御装置 | |
| JPH0717135B2 (ja) | 車両用サスペンシヨン | |
| US5144558A (en) | Actively controlled automotive suspension system with adjustable rolling-stability and/or pitching-stability | |
| US5088762A (en) | Control system for active suspension which distributes load according to lateral acceleration | |
| JP2559769B2 (ja) | 能動型サスペンション | |
| JP4596112B2 (ja) | 車両統合制御装置 | |
| US5228719A (en) | Automotive active suspension system for anti-rolling control | |
| JPH0784125B2 (ja) | 剛性可変スタビライザ | |
| JP2503254B2 (ja) | 能動型サスペンション | |
| JP2718251B2 (ja) | 車両の制動力制御装置 | |
| JP2890667B2 (ja) | 能動型サスペンション | |
| JP3008739B2 (ja) | 車両用サスペンション制御装置 | |
| JP2506423B2 (ja) | 能動型サスペンション装置 | |
| JP3008622B2 (ja) | ホイールアライメント制御装置 | |
| JP4760331B2 (ja) | 後輪クロス連結型ショックアブソーバシステムを備えた車輌 | |
| JP3132145B2 (ja) | 車両用サスペンション制御装置 | |
| JPH02262416A (ja) | 車両用サスペンション制御装置 | |
| JP2757568B2 (ja) | 能動型サスペンション | |
| JPH04231205A (ja) | 能動型サスペンション | |
| JPH05319053A (ja) | 車両用サスペンション制御装置 | |
| JP2520163B2 (ja) | 車両のピッチ剛性制御装置 |