JPH02182581A - サスペンションとステアリングの総合制御装置 - Google Patents

サスペンションとステアリングの総合制御装置

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JPH02182581A
JPH02182581A JP1004004A JP400489A JPH02182581A JP H02182581 A JPH02182581 A JP H02182581A JP 1004004 A JP1004004 A JP 1004004A JP 400489 A JP400489 A JP 400489A JP H02182581 A JPH02182581 A JP H02182581A
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steering
suspension
vehicle
control
rear wheel
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JP1004004A
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Shin Takehara
伸 竹原
Toshiki Morita
俊樹 森田
Shigefumi Hirabayashi
繁文 平林
Toshio Nakajima
敏夫 中島
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Mazda Motor Corp
Original Assignee
Mazda Motor Corp
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Publication date
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、前輪の転舵と共に後輪も転舵する四輪操舵の
車両におけるサスペンションとステアリングの総合制御
装置に関する。
（従来の技術） 従来、車両のサスペンション装置として、ダンパーの減
衰力を変化させてサスペンション特性をハード又はソフ
トに変更するものがある。また、例えば実公昭５８−４
５１２９号公報に開示されるように、車両の高速走行時
に前輪側のダンパーの減衰力を後輪側よりも高めるよう
サスペンション特性を変えてステアリング特性をアンダ
ーステア傾向とし、車両の走行安定性を高めるようにし
たものがある。
また、四輪操舵を行う車両では、予め、前輪に対する後
輪の転舵特性を設定しておき、前輪の転舵時には後輪を
上記の転舵特性でもって前輪転舵角に応じた転舵角に転
舵する基本構成とすると共に、上記転舵特性を適宜補正
可能としたものがある。例えば、特開昭６１−２２０９
７２号公報に開示されるものでは、低車速時に転舵特性
を前輪と同位相側に補正して、低速時での車両の取回し
性の向上を図っている。
（発明が解決しようとする課題） 而して、上記四輪操舵を行う車両に対してサスペンショ
ン特性を可変に制御する場合、サスペンション特性の可
変制御と後輪の転舵制御とは各々独自に無関係に行うの
が一般的である。
本発明は、上記両制御の間を特殊に関連付けることによ
り、車両の運転性の向上を図ることを目的とする。
つまり、例えばサスペンション特性をハードに変更する
場合には、後輪を前輪とはより逆位相側に制御すれば、
例えば曲り道での車両の低ロール性と車両の回頭性とが
合致して、いわゆるスポーツ走行時の運転性を向上でき
る。また、サスペンション特性がアンダーステアの増大
傾向になっている場合に、後輪をより逆位相側に制御す
れば、アンダーステアの増大傾向を抑制ないし相殺でき
、車両の運転性を向上できる。従って、本発明では、サ
スペンション特性の変更に合せて後輪の転舵特性を適宜
補正することとする。
（課題を解決するための手段） つまり、本発明の具体的な解決手段は、サスペンション
特性を可変にするサスペンション特性可変手段を備える
と共に、車両の後輪を転舵する後輪転舵機構と、該後輪
転舵機構を所定の転舵特性で制御する転舵制御手段とを
備えたものを対象とする。そして、上記サスペンション
特性可変手段によるサスペンション特性の変更に同期し
て上記転舵制御手段の後輪の転舵特性を補正する転舵特
性補正手段を設ける構成としている。
（作用） 従って、本発明では、車両のサスペンション特性が変更
されれば、これに同期して後輪の転舵特性も補正される
。例えば、サスペンション特性がアンダーステアの減少
傾向に変更されると、これに同期して後輪の転舵特性を
前輪とは逆位相側に補正できるので、アンダステア減少
傾向が助長されて曲り道等での車両の回頭性が良くなり
、スポーツ性及び安定性の良い運転性が得られる。また
、例えば車両の高速走行時にサスペンション特性が車両
のアンダーステアの増大傾向に変更されて車両の安定性
の向上が図られた場合に、このサスペンション特性の変
更に同期して後輪の転舵特性を前輪とは逆位相側に補正
できるので、アンダーステアの増大傾向が抑制、相殺さ
れて高速走行中の旋回時での車両の回頭性が良くなり、
車両の良好な安定性と走行性とが相俟って高速走行時で
の運転性が向上する。
（発明の効果） 以上説明したように、本発明に係るサスペンションとス
テアリングの総合制御装置によれば、サスペンション特
性の変更に同期して後輪の転舵特性を補正したので、車
両の運転状態に適したステアリング特性が得られ、運転
性の向上を図ることができる。
特に、アンダーステアの減少傾向にサスペンション特性
を変更するのに同期して後輪の転舵特性を前輪とは逆位
相側に補正すれば、アンダーステアの減少傾向を助長で
き、車両のスポーツ走行性及び安定性を向上できる。
また、アンダーステアの増大傾向にサスペンション特性
を変更するのに同期して後輪の転舵特性を前輪とは逆位
相側に補正すれば、アンダーステアの増大傾向を抑制、
相殺してステアリング特性が運転に与える影響を少くで
き、運転性の向上を図ることができる。
（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基いて説明する。
第１図は車両のサスペンション装置の全体概略構成を示
す。同図において、１は車体、２Ｆは前輪、２Ｒは後輪
であって、車体１と前輪２Ｆとの間、車体１と後輪２Ｒ
との間には、各々流体シリンダ３が配置されている。該
名流体シリンダ３内は、シリンダ本体３ａ内に嵌挿した
ピストン３ｂにより液圧室３Ｃが画成されている。上記
ピストン３ｂに連結したロッド３ｄの上端部は車体１に
連結され、シリンダ本体３ａは各々対応する車輪２Ｆ、
２Ｒに連結されている。
また、上記各流体シリンダ３の液圧室３Ｃには、各々、
連通路４を介してガスばね５が連通接続されている。該
各ガスばね５は、ダイヤフラム５ｅによりガス室５ｒと
液圧室５ｇとに区画され、該液圧室５ｇが流体シリンダ
３の液圧室３Ｃに連通する。
また、８は油圧ポンプ、９．９は該油圧ポンプ８に液圧
管路１０を介して接続された比例流量制御弁であって、
各流体シリンダ３Ｆ、３Ｒの液圧室３ｃへの流体の供給
、排出を行って液圧室３Ｃの流量を調整する機能を有す
る。
さらに、１２は油圧ポンプ８の油吐出圧を検出する吐出
圧針、１３は各流体シリンダ３の液圧室３ｃの液圧を検
出する液圧センサ、１４は対応する車輪２　Ｆ、　２　
Ｈの車高くシリンダストローク量）を検出する車高セン
サ、１５は車両の上下加速度（車輪２Ｆ、２Ｈのばね上
の上下加速度）を検出する上下加速度センサであって、
車両の略水平面上で左右の前輪２Ｆの上方に各々１個及
び後輪２Ｒ間の車体左右方向の中央部に１個の合計３個
配置されている。また、１６は車速を検出する車速セン
サである。而して、上記各計器及びセンサの検出信号は
各々内部にＣＰＵ等を有するサスペンション特性の可変
制御用のコントローラ１７に入力されて、サスペンショ
ン特性の可変制御に供される。
次に、流体シリンダ３の液圧室３Ｃへの浦の給排制御用
の油圧回路を第２図に示す。同図において、油圧ポンプ
８は、駆動源２０により駆動されるパワーステアリング
装置用の油圧ポンプ２１と二連に接続されている。油圧
ポンプ８の吐出管８ａには、アキュムレータ２２が連通
接続され、その下流側は前輪側配管２３Ｆ及び後輪側配
管２３Ｒが並列接続され、前輪側配管２３Ｆには左輪側
配管２３ＰＬ及び右輪側配管２３ＰＲが並列接続され、
該各配管２３ＰＬ、２３ＦＲには対応する車輪の流体シ
リンダ３ＦＬ、　　３ＦＲの液圧室３ｃが連通接続され
る。同様に、後輪側配管２３Ｒには左輪側及び右輪側の
配管２３ＲＬ、２３ＲＲが並列接続され、該各配管２３
ＲＬ、２３ＲＲには対応する車輪の流体シリンダ３ＲＬ
、　　３ＲＲの液圧室３ｃが連通接続されている。
上記各流体シリンダ３ＰＬ〜３ＲＲに接続するガスばね
５ＦＬ〜５ＲＲは、各々、具体的には複数個（４個）づ
つ備えられ、これ等は対応する流体シリンダ３の液圧室
３ｃに連通する共通連通路４に対して分岐連通路４ａ〜
４ｄを介して互いに並列に接続されている。また、上記
各車輪毎の複数個（第１〜第４）のガスばね５ａ〜５ｄ
は、その分岐連通路４ａ〜４ｄに介設したオリフィス２
５ａ〜２５ｄを備えていて、その各々の減衰作用と、ガ
ス室５ｆに封入されたガスの緩衝作用の双方により、サ
スペンション装置として基本的な機能を発揮する。
而して、各車輪のガスばね５ＰＦ〜５ＲＲでは、各々、
第１ばね５ａと第２ばね５ｂとの間の連通路に該連通路
の通路面積を調整する減衰力切換バルブ２６が介設され
ている。該切換バルブ２６は、連通路を開く開位置と、
その通路面積を絞る絞位置との二位置を有する。而して
、車両の旋回走行時には絞位置に切換えて、第２及び第
３バネ５ｂ。
５ｃの各液圧室５ｇに対する油の流入、流出を抑制し、
このことにより車両旋回時での液圧シリンダ３の液圧室
５ｃに対する油の必要給排量を少なく制限して、その制
御の応答性の向上を図るようにしている。
同様に、分岐連通路４ｄには、開位置と絞位置を有する
切換弁２７が介設されている。而して、該切換弁２７の
開位置への切換により、第４ばね５ｄの液圧室５ｇに対
する油の流入、流出を許容して、その分サスペンション
特性をソフト化し、一方、絞位置への切換により油の流
入、流出を抑制して、その分サスペンション特性をノ１
−ド化するするようサスペンション特性を可変にする第
１のサスペンション特性可変手段３９を構成している。
また、油圧ポンプ８の吐出管８ａには、アキュムレータ
２２近傍にてアンロードリリーフ弁２８が接続される。
該リリーフ弁２８は、開位置と閉位置とを有し、吐出圧
計１２で計Δｌた油吐出圧が上限設定値以上の場合に開
位置に切換制御されて油圧ポンプ８の油をリザーブタン
ク２９に戻し、アキュムレータ２２の油の蓄圧値を設定
値に保持制御する機能を有する。而して、各流体シリン
ダ３への油の供給はアキュムレータ２２の蓄油でもって
行う。
以下、左前輪、右前輪、左後輪、右後輪の構成は同一で
あるので、左前輪側のみを説明し、他はその説明を省略
する。つまり、左前輪側配管２３ＰＬには上記比例流量
制御弁９が介設される。該比例流量制御弁９は、全ボー
トを閉じる停止位置と、左前輪側配管２３ＦＬを開く供
給位置と、左前輪側配管２３ＦＬの流体シリンダ３側を
リターン配管３２に連通ずる排出位置との三位置を有す
ると共に、圧力補償弁９ａを内蔵し、該圧力補償弁９ａ
により上記供給位置及び排出位置の二位置にて流体シリ
ンダ３の液圧室３ｃ内の液圧を所定値に保持する。
加えて、上記比例流量制御弁９の流体シリンダ３側には
、左前輪側配管２３ＦＬを開閉するパイロット圧応動型
の開閉弁３３が介設される。該開閉弁３３は、比例流量
制御弁９の油ポンプ８側の左前輪側配管２３ＰＬの液圧
を導く電磁弁３４の開時にその液圧がパイロット圧とし
て導入され、このパイロット圧が所定値以上の時に開作
動して左前輪側配管２３ＰＬを開き、比例流量制御弁９
による流体シリンダ３への流量の制御を可能とすると共
に、その閉時に前輪側配管２３ＦＬを液密的に閉じて、
液圧シリンダ３の液圧室３Ｃの油の漏れを確実に防止す
る機能を有する。
尚、図中、３５は流体シリンダ３の液圧室３Ｃの液圧の
異常上昇時に開作動してその油をリターン配管３２に戻
すリリーフ弁である。また、３６は油圧ポンプ８の吐出
管８ａのアキュムレータ２２近傍に接続されたイグニッ
ションキ一連動弁であって、イグニッションオフ後に開
制御されてアキュムレータ２２の蓄油をタンク２９に戻
し、高圧状態を解除する機能を有する。３７は油ポンプ
８の油吐出圧の異常上昇時にその油をタンク２９に戻し
て降圧するポンプ内リリーフ弁、３８はリターン配管３
２に接続されたリターンアキュムレータであって、流体
シリンダ３からの油の排圧時に蓄圧作用を行うものであ
る。
次に、コントローラ１７によるサスペンション特性の可
変制御、つまり各流体シリンダ３の流量制御を第３図に
基いて説明する。
同図では、基本的に、各車輪の車高センサ１４の検出信
号に基いて車高を目標車高に（シリンダストローク量を
目標量に）制御する制御系Ａと、３個の上下加速度セン
サ１５の検出信号に基いて車両の上下振動の低減を図る
制御系Ｂと、各車輪の液圧センサ１３の検出信号に基い
て前輪側及び後輪側で各々左右の車輪間の支持荷重の均
一化を図る制御系Ｃとを有する。
而して、制御系Ａにおいて、４０は車高センサ１４のう
ち、左右の前輪２Ｆ側の出力ＸＦＲ，ＸＦＬを合計する
と共に左右の後輪２Ｒ側の出力ＸＲＲ。
ＸＲＬを合計して、車両のバウンス成分を演算するバウ
ンス成分演算部である。また、４１は左右の前輪２Ｆ側
の出力ＸＰＲ，ＸＰＬの合計値から、左右の後輪２Ｒ側
の出力ＸＲＲ，ＸＲＬの合計値を減算して、車両のピッ
チ成分を演算するピッチ成分演算部、４２は左右の前輪
２Ｆ側の出力の差分ＸＦＩ？−ＸＦＬと、左右の後輪２
Ｒ側の出力の差分ＸＲＲ−ＸＲＬを加算して、車両のロ
ール成分を演算するロール成分演算部である。
また、４３は上記バウンス成分演算部４０で演算した車
両のバウンス成分を入力して下記のＰＤ制御（比例−微
分制御）式 ％式％ に基いてバウンス制御での各車輪の流量制御弁９に対す
る制御量を演算するバウンス制御部である。
また、４４はピッチ成分演算部４１で演算した車両のピ
ッチ成分を入力して上記と同様の比例−微分制御式に基
いてピッチ制御での各流量制御弁９の制御量を演算する
ピッチ制御部、同様に４５はロール成分演算部４２で演
算した車両のロール成分、及び車両の目標ロール角ＴＲ
Ｏ，ＬＬ（後述）を入力して上記と同様の比例−微分制
御式に基いて、目標ロール角Ｔ　ＲＯＬＬに傾斜した車
高にするよう、ロール制御での各流量制御弁９の制御量
を演算するロール制御部である。
而して、車高を目標車高に制御すべく、上記各制御部４
３〜４５で演算した各制御量を各車輪毎で反転（車高セ
ンサ１４の信号人力の正負方向とは逆方向に反転）させ
た後、各車輪に対するバウンス、ピッチ、ロールの各制
御量を加算して対応する比例流量制御弁９の制御量ＱＦ
Ｒ，ＱＦＬ、　ＱＩ？Ｉ？、ＱＲＬとする。
また、制御系Ｂにおいて、５０は３個の上下加速度セン
サ１５の出力ＧＰＩ？、　ＧＦＬ、　ＧＲを合計して車
両のバウンス成分を演算するバウンス成分演算部、５１
は３個の上下加速度センサ１５のうち、左右の前輪２Ｆ
側の出力ＧＦＲ，ＧＦＬの各半分値の合計値から後輪２
Ｒ側の出力ＧＲを減算して、車両のピッチ成分を演算す
るピッチ成分演算部、５２は右側前輪２Ｆ側の出力ＯＦ
Ｒから、左側前輪２Ｆ側の出力ＧＦＬを減算して、車両
のロール成分を演算するロール成分演算部である。
加えて、５３は上記バウンス成分演算部５０で演算した
車両のバウンス成分を入力して下記の■ＰＤ制御（積分
−比例一徹分制御）式 １式％ に基いてバウンス制御での各車輪の流量制御弁９に対す
る制御量を演算するバウンス制御部である。
また、５４はピッチ成分演算部５１で演算した車両のピ
ッチ成分を入力して上記と同様の積分−比例一徹分制御
式に基いてピッチ制御での各流量制御弁９の制御量を演
算するピッチ制御部、同様に５５はロール成分演算部５
２で演算した車両のロール成分を入力して上記と同様の
積分−比例一徹分制御式に基いてロール制御での各流量
制御弁９の制御量を演算するロール制御部である。
そして、車両の上下振動をバウンス成分、ピッチ成分、
ロール成分で抑えるべく、上記各制御部５３〜５５で演
算した各制御量を各車輪毎で上記と同様に反転させた後
、各車輪に対するバウンス、ピッチ、ロールの各制御量
を加算して、対応する流体シリンダ３の制御量ＱＦＲ，
ＱＦＬ、　Ｑｌ？Ｒ，ＱＲＬとする。尚、各制御部５３
〜５５で演算した車輪毎の制御量は、前後輪の分担荷重
が異なる関係上、前輪側の制御量を重み付は係数ｋ（ｋ
−１，０８）で大値に補正している。
さらに、制御系Ｃにおいて、６０は、前輪側の２個の液
圧センサ１３の液圧ＰＰ）？、　ＰＦＬ信号を入力し、
前輪側の合計液圧に対する左右輪の液圧差（Ｐ　ＦＲ−
Ｐ　ＰＬ）の比（荷重移動比）を演算する前輪側の荷重
移動比演算部６０ａと、後輪側で同様の荷重移動比を演
算する後輪側の荷重移動比演算部６０ｂとからなるウォ
ーブ制御部である。而して、後輪側の荷重移動比を係数
Ｗｒで所定倍した後、前輪側の荷重移動比からこれを減
算し、その結果を係数ＷＡで所定倍すると共に前輪側で
重み付けし、その後、各車輪に対する制御量を左右輪間
で均一化すべく反転して、対応する流量制御弁９の制御
量ＱＦＲ，ＱＦＬ、　ＱＲＲ，ＱＲＬとする。
而して、上記つ中−ブ制御での係数Ｗ「は、マニュアル
スイッチ６１のｒ　ＮＯＲＭＡＬＪ位置及び「５ＰＯＲ
Ｔ　Ｊ位置の間の切換に応じて異なる値に変更され、ｒ
　ＮＯＲＭＡＬＪ位置では係数Ｗｒ　ｍｌ、５に設定さ
れ、ｒｓＰＯＲＴ　Ｊ位置では係数Ｗｒ−１，０に設定
される。よって、マニュアルスイッチ６１のｒ　ＮＯＲ
ＭＡＬＪ位置への切換時には、係数Ｗ「〜１．５の設定
により前輪側の荷重移動比を後輪側よりも大きくして前
輪側のロール剛性比を高め、サスペンション特性をアン
ダーステアの増大傾向に変更する一方、ｒｓＰＯＲＴ　
Ｊ位置への切換時には、係数Ｗｒ　−１，０の設定によ
り前輪側の荷重移動比を後輪側と等しくして、サスペン
ション特性を通常の弱アンダーステア傾向に変更するよ
うにした第２のサスペンション特性可変手段６２を構成
している。
加えて、同図においては、車両の旋回時で各流体シリン
ダ３の流量制御の応答性を高めるべく、制御系りで各種
の切換制御が行われる。
つまり、制御系りでは、ステアリングの舵角速度０間と
車速Ｖとを乗算し、その結果０図・Ｖから基準値Ｇ１を
減算した値Ｓ１を旋回判定部６５に入力する。また、車
両の現在の横加速度ａＳから基準値Ｇ２を減算した値Ｓ
２を旋回判定部６５に入力する。そして、旋回判定部６
５にて、入力Ｓ１又はＳ２≧Ｏの場合には、車両の旋回
時と判断して、サスペンション特性のハード化信号Ｓａ
を出力して、各流体シリンダ３に対する流量制御の追随
性を向上すべく、減衰力切換バルブ２６を絞り位置に切
換えると共に、上記各比例定数Ｋｌ（ｉ＝ＢＩ〜ＢＳ、
Ｐｌ〜Ｐ　Ｓ　、Ｒｌ〜Ｒ５）を各々大値ＫＨａｒｄに
設定し、また目標ロール角ＴＲ０Ｉ＋を予め記憶するマ
ツプＧ　ｍａｐ（Ｇｓ）　（横加速度Ｇｓの増大に応じ
て大値になり、所定値ＧｓｌでＴＲ０ＩＩ−０、Ｇｓ１
未満で負値、Ｇｓｌを越える領域で正値のマツプ）から
、その時の横加速度Ｇｓに対応する値に設定する。
一方、旋回判定部６５で入力Ｓ１及びＳ２く０の場合に
は、直進時と判断して、サスペンション特性のソフト化
信号ｓｂを出力して、減衰力切換バルブ２６を開位置に
切換えると共に、比例定数に１を各々通常値ＫＳｏｒｔ
に設定し、また目標ロール角ＴＲ０Ｉ＋−０に設定する
。
また、同図においては、運転者がその好みや走行状態に
合せて切換えるサスペンション特性可変用の他のマニュ
アルスイッチ６６が設けられていると共に、該スイッチ
６６の手動選択された位置（ｒｃＯＭＰＯＲＴ　Ｊ位置
、ｒｓＰＯＲＴ　Ｊ位置又はｒ　ＡＵＴＯＪ位置）を判
別する位置判別部６７が設けられている。該位置判別部
６７は、ｒｃＯＭＦＯＩ？Ｔ　Ｊ位置を判別した場合に
はサスペンション特性のソフト化信号Ｓｅを出力して第
２図の切換弁２７をＯＦＦ制御して開位置に位置付ける
一方、ｒｓＰＯＲＴ　Ｊ位置を判別した場合にはサスペ
ンション特性のハード化信号Ｓｆを出力して切換弁２７
をＯＮ制御し絞位置に位置付ける。また、ｒＡＬＩＴＯ
Ｊ位置の判別時には車速判定部６８による車速に応じた
切換弁２７の０Ｎ１０ＦＦ切換の制御を行なわせる。つ
まり、車速判定部６８は、車速センサ１６で検出する車
速Ｖ信号を受け、車速Ｖを設定値Ｖｏと比較し、■≧■
０の高車速時にはサスペンション特性のハード化信号Ｓ
ｒを出力して前輪側のみの切換弁２７をＯＮ制御し絞位
置に位置付ける一方、ｖ＜ｖ□の低車速時にはサスペン
ション特性のソフト化信号Ｓｅを出力して切換弁２７を
ＯＦＦ制御して開位置に位置付ける機能を有している。
また、第４図は四輪操舵を行う車両の全体構成を示す。
同図において、８１Ｌ、８１１？は左右の前輪、８２Ｌ
、８２Ｒは左右の後輪であって、左右の前輪８１Ｌ、８
１Ｒは前輪転舵機構８３により、左右の後輪８２Ｌ、８
２Ｒは後輪転舵機構８４により連繋されている。
前輪転舵機構８３は、左右一対のナックルアーム８４Ｌ
、８４Ｒ及びタイロッド８５Ｌ、８５Ｒと、該タイロッ
ド８５Ｌ、８５Ｒを連結する前輪転舵ロッド８６とを有
する。また、８７はステアリングホイールであって、そ
のシャフト８８の下端部に設けたピニオン８９は上記前
輪転舵ロッド８６に形成したラック９０に噛合しており
、ステアリングホイール８７の操作に応じて前輪転舵ロ
ッド８６を移動させて前輪８１Ｌ、８１Ｒを転舵する。
また、後輪転舵機構８４は、上記と同様に左右一対のナ
ックルアーム９３Ｌ、９３Ｒ及びタイロッド９４　Ｌ、
　９４　Ｒと、後輪転舵ロッド９５とを有する。また、
該後輪転舵ロッド９５には減速機構９６が連結され、該
減速機構９６はサーボモータ９７の出力軸９７ａに接続
されていて、サーボモータ９７の回転駆動により減速機
構９６を介して後輪転舵ロッド９５を移動させて後輪８
２Ｌ、８２Ｒを転舵する。
さらに、上記後輪転舵機構８４において、サボモータ９
７の出力軸９７ａには電磁ブレーキ１００が配置され、
そのブレーキ動作時にモータ出力輔９７ａ及び後輪転舵
ロッド９５をロックして、後輪８２Ｌ、８２Ｒの転舵状
態を保舵する。更に、サーボモータ９７の出力軸９７ａ
と減速機構９６との間には電磁クラッチ１０１が介設さ
れていると共に、後輪転舵ロッド９５には、該転舵ロッ
ド９５を中立位置に復帰させる位置復帰機構１０２が配
置されていて、後輪転舵の異常時には電磁クラッチ１０
１の開放動作によりサーボモータ９７と後輪転舵ロッド
９５との連繋を解除して、該後輪転舵ロッド９５を位置
復帰機構１０２で中立位置に復帰させることにより、後
輪８２Ｌ、８２Ｒを舵角零の中立位置に位置付ける。
加えて、１１０は後輪の転舵角の制御用コントローラで
あって、基本的に上記サーボモータ９７及び電磁ブレー
キ１００を制御する。而して、該コントローラ１１０に
は各種センサ１１５〜１２６の検出信号が入力される。
１１５はステアリング舵角センサ、１１６は前輪転舵ロ
ッド８６の移動量により前輪舵角を検出する前輪舵角セ
ンサ、１１７．１１８は二個の車速センサ、１１９は手
動変速機のＮにニュートラル）位置及びクラッチペダル
の踏込み時を検出するニュートラルクラッチスイッチ、
１２０は自動変速機のＮ位置又はＰ（パーキング）位置
を検出するインヒビタスイッチ、１２１はブレーキペダ
ルの踏込み時を検出するブレーキスイッチ、１２２はエ
ンジンの運転時を検出するエンジンスイッチ、１２３は
サーボモータ９７の回転角を検出する回転角センサ、１
２４は後輪転舵ロッド９５の移動量により後輪の転舵角
を検出する後輪舵角センサである。
而して、上記の後輪転舵角の制御用コントローラ１１０
には、予め、第５図及び第６図に示す後輪の転舵特性が
記憶されている。ここに、各図の転舵特性は、後輪の転
舵比（つまり後輪舵角θＲ／前輪舵角θＦであり、前輪
舵角θＦはステアリング舵角Ｈに比例する）が車速に応
じて変化し、低車速から高車速に移行するのに応じて逆
位相側から同位相側に変化する特性である。そして、図
中実線で示す特性１に対し、破線で示す特性■では、同
一車速値でとる転舵比が特性Ｉよりも同位相側に偏位し
た特性に設定されている。
よって、後輪転舵角制御用のコントローラ１１０により
、後輪転舵機構８４を第５図及び第６図の所定の転舵特
性Ｉ又は特性■で制御するようにした転舵制御手段１２
８を構成している。
而して、上記サスペンション特性可変用と後輪の転舵比
制御用の各コントローラ１７，１１０は、上記二個のマ
ニュアルスイッチ６１．６６で各々選択された位置信号
を送受信し、その各位置に応じて後輪の転舵比制御用の
コントローラ１１０は第１表及び第２表のように後輪の
転舵特性を第５図及び第６図の特性Ｉ又はＨに切換選択
する機能を有する。
第 表 第　　　２　　　表 よって、上記第１表及び第２表の制御により、第１又は
第２のサスペンション特性可変手段３９゜６２でもって
サスペンション特性が変更されるのに同期して後輪の転
舵特性を第５図及び第６図の特性Ｉ又は特性Ｈに補正す
るようにした転舵特性補正手段１３０を構成している。
特に、この転舵特性補正手段１３０では、第２表の如く
マニュアルスイッチ６１のｒｓＰＯＲＴ　Ｊ位置への手
動切換時にウォーブ制御の係数ＷｒがＷｒ−１，０に設
定されて第２のサスペンション特性可変手段６２によリ
サスペンション特性がアンダーステアの減少傾向に変更
された場合には、これに同期して後輪の転舵特性を第５
図及び第６図の特性Ｉに設定して前輪とは逆位相側に補
正している。また、第１表の如くマニュアルスイッチ６
６のｒＡ［ＪＴＯＪ位置への切換状態でＶ≧Ｖｏの高車
速時に第２図の前輪側のみの切換弁２７がＯＮ（閉）制
御されて第１のサスペンション特性可変手段６２により
サスペンション特性が前輪側でハードに、後輪側でソフ
トになってアンダーステアの増大傾向に変更された場合
には、これに同期して後輪の転舵特性を第５図及び第６
図の特性■に設定して前輪とは逆位相側に補正している
。
したがって、上記実施例においては、第１表の如くマニ
ュアルスイッチ６６がｒｃＯＭＦＯＲＴ　Ｊ位置に切換
られなときには、切換弁２７がＯＦＦ制御により開位置
に切換られて各車輪のガスばね５ＰＬ〜５ＲＲの第４ば
ね５ｄの油の流出、流入が許容され、その分サスペンシ
ョン特性がソフト化する。また、このサスペンション特
性の変更に同期して後輪の転舵特性が第５図及び第６図
の定常特性Ｈに選択される。その結果、車両のソフトな
乗心地と通常の良好な走行性とが合致して、良好な運転
性が得られる。
一方、マニュアルスイッチ６６がｒｓＰＯ１？Ｔ　Ｊ位
置に切換られたときには、切換弁２７が絞位置に切換ら
れて各節４ばね５ｄの油の流出、流入が抑制され、その
分サスペンション特性がハード化する。また、このサス
ペンション特性の変更に同期して後輪の転舵特性が第５
図及び第６図の定常特性■から特性Ｉに選択されて前輪
とは逆位相寄りに補正される。その結果、車両の比較的
硬い乗心地と車両の俊敏な動きとが合致して、良好なス
ポーツ運転性が得られる。
特に、第２表の如くマニュアルスイッチ６１をｒｓＰＯ
ＲＴ　Ｊ位置に切換えた場合には、ウォーブ制御の係数
Ｗ「がＷｒ−１，０に設定されて、前輪側の荷重移動比
が後輪側と同一となり、サスペンション特性がアンダー
ステアの減少傾向に変更されると共に、この変更に同期
して後輪の転舵特性が第５図及び第６図の特性Ｉに選択
されて前輪とは逆位相寄りに補正されるので、アンダー
ステアの減少傾向が助長されて、良好なスポーツ運転性
及び安定性が得られる。
また、第１表の如くマニュアルスイッチ６６を「＾ｔｌ
ＴＯＪ位置に切換えた場合に、Ｖ≧Ｖｏの高車速時には
、前輪側の切換弁２７のみがＯＮ（閉）制御されて前輪
側がハードに、後輪側がソフトになる。その結果、運転
者は車両の安定走行感と良好な乗心地感とを得る。その
際、前輪側のハード化に伴い前輪の荷重移動比が後輪側
よりも大になってサスペンション特性がアンダーステア
の増大傾向となる。しかし、このサスペンション特性の
変更に同期して、後輪の転舵特性が第５図及び第６図の
特性Ｉに選択されて前輪とは逆位相寄りに補正されるの
で、アンダーステアの増大傾向が抑制。
相殺されて、ステアリング特性が車両の走行性に与える
影響を少なくできる。その結果、高速走行時にも、車両
の良好な安定感と乗心地感とに相俟って、旋回性能が向
上するので、運転性の向上を図ることができる。
尚、以上の説明では、ガスばね５を備えたサスペンショ
ン装置に適用したが、本発明はその他、ガスばねを備え
ず、流体シリンダ３のみを備えてサスペンション特性を
可変にするサスペンション装置にも同様に適用できるの
は勿論である。
【図面の簡単な説明】
図面は本発明の実施例を示し、第１図はサスペンション
装置の全体概略構成図、第２図は油圧回路図、第３図は
コントローラによるサスペンション特性の可変制御を示
す制御ブロック図、第４図は四輪操舵を行う車両の全体
構成図、第５図及び第６図は車速に対する後輪の転舵特
性を示す図である。 ３ＦＦ〜３ＲＲ・・・流体シリンダ、９・・・比例流量
制御弁、１７・・・コントローラ、２７・・・切換弁、
３９゜６２・・・サスペンション特性可変手段、６１．
６６・・・マニュアルスイッチ、８４・・・後輪転舵装
置、１１０・・・コントローラ、１２８・・・転舵制御
手段、１３０・・・転舵特性補正手段。 ほか２名 第 図

Claims (3)

    【特許請求の範囲】
  1. （１）サスペンション特性を可変にするサスペンション
    特性可変手段を備えると共に、車両の後輪を転舵する後
    輪転舵機構と、該後輪転舵機構を所定の転舵特性で制御
    する転舵制御手段とを備え、さらに上記サスペンション
    特性可変手段によるサスペンション特性の変更に同期し
    て上記転舵制御手段による後輪の転舵特性を補正する転
    舵特性補正手段とを備えたことを特徴とするサスペンシ
    ョンとステアリングの総合制御装置。
  2. （２）転舵特性補正手段は、サスペンション特性可変手
    段によりサスペンション特性が車両のアンダーステアの
    減少傾向に変更されるのに同期して、転舵制御手段の後
    輪の転舵特性を前輪とは逆位相側に補正するものである
    請求項（１）記載のサスペンションとステアリングの総
    合制御装置。
  3. （３）転舵特性補正手段は、サスペンション特性可変手
    段によりサスペンション特性が車両のアンダーステアの
    増大傾向に変更されるのに同期して、転舵制御手段の後
    輪の転舵特性を前輪とは逆位相側に補正するものである
    請求項（１）記載のサスペンションとステアリングの総
    合制御装置。
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