JPH02185875A - オートスタンド装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 Ａ１発明の目的 （１）産業上の利用分野 本発明は、自動二輪車等に装着されるオートスタンド装
置に関し、特に、そのメインスタンドを昇降させるモー
タの駆動制御部の構造に関する。

（２）従来の技術 従来、オートバイやスクータ等の自動二輪車のスタンド
掛けはドライバーの人力によって行われていたが、この
スタンド掛けは車体の後部を地面から持ち上げて行う必
要があるため、女性等の非力なドライバーにとっては困
難なものであり、その自動化が望まれていた。このよう
な要請に基づいて、バッテリで駆動されるモータによっ
て自動的にスタンド掛けを行うオートスタンド装置が提
案されている。

（３）発明が解決しようとする課題 かかるオートスタンド装置においては、走行中に駆動用
のモータが起動してメインスタンドが格納位置から使用
位置へ下降することを規制する必要がある。

本発明は、前述の事情に鑑みてなされたもので、走行中
にメインスタンドの駆動用モータが起動することを確実
に防止することが可能なオートスタンドを提供すること
を目的とする。

Ｂ６発明の構成 （１）課題を解決するための手段 前記課題を解決するために、本発明のオートスタンド装
置は、イグニッションスイッチにエンジンの回転を走行
可能速度以下に抑える作動ポジションを設けるとともに
、メインスタンドを駆動するモータとバッテリ間にスタ
ンド作動スイッチと前記イグニッションスイッチとを直
列に介装し。

イグニッションスイッチが前記作動ポジションにあり、
且つスタンド作動スイッチが投入されたときに前記モー
タを起動させるようにしたことを特徴とする。

（２）作　用 上記構成によれば、ドライバーが走行中にスタンド作動
スイッチを操作しても、イグニ・ツションスイッチが作
動ポジションとは異なるＯＮポジションにあるためにモ
ータは起動せず、格納位置にあるメインスタンドが使用
位置へ下降することが防止される。メインスタンドを使
用位置へ下降させるには、停車させた状態でイグニッシ
ョンスイッチを作動ポジションに移動させ、更にスタン
ド作動スイッチを投入する。これにより、バラチリから
モータに電流が供給されてメインスタンドの駆動が行わ
れる。

（３）実施例 以下、図面に基づいて本発明の詳細な説明する。

第１図〜第６図は本発明によるオートスタンド装置の一
実施例を示すもので、第１図は該装置を備えたスクータ
の全体側面図、第２図は第１図の要部拡大斜視図、第３
図はその駆動機構を示す第４図の■−■線による断面図
、第４図は同じく第３図のＩＶ−ＩＶ線による断面図、
第５図はスイッチの配置図、第６図は電気回路図である
。

第１図に示すように、このスクータＳは溶接した鋼管に
よって構成した車体フレーム１を備えており、この車体
フレームｌの中央下部に溶着した左右のブラケット２の
間には、ピボット軸３及び緩衝軸４を介してエンジンハ
ンガーＨが挿着されている。このエンジンハンガーＨの
後端にはエンジンＥを備えた周知の揺動型のパワーユニ
ットＰがスイング軸５を介して揺動自在に枢支されてお
り、このパワーユニットＰの後端に、その内部の伝動装
置により駆動される後輪Ｗｒが支持される。

パワーユニットＰと前記車体フレーム１にはリヤクツシ
ョン６０両端が枢支されている。そして、前記エンジン
ハンガー１］の下部にはファイナルシャフト７によって
メインスタンド８が使用位置と格納位置との間を矢印Ａ
、Ｂに沿って回動自在に装着されている。

第２図に詳細に示すように、エンジンハンガーＨの中央
部は、左右の車体フレームｌから後方に延びる一対のブ
ラケット２に固着した前記ピボット軸３にリング状の緩
衝ラバー９を介してフローティング支持されている。ま
た、このエンジンハンガーＨの前端部は、左右の車体フ
レーム１を連結するクロスパイプ１０の中央部に突設し
た一対のステー１１に固着した前記緩衝軸４に、リング
状の緩衝ラバー１２を介してフローティング支持されて
いる。この緩衝ラバー１２は前記ピボット軸３の緩衝ラ
バー９よりも直径が大きく、かつ軟らかく形成されてお
り、その中心から前方に偏心した位置に前記緩衝軸４が
貫通している。これにより、エンジンハンガーＨは主と
してピボット軸３を中心として揺動し、しかも矢印Ｃ方
向に揺動した際に緩衝ラバー１２の肉厚部が圧縮されて
大きな緩衝力が得られるようになっている。更に、エン
ジンハンガーＨの後端部には、緩衝ラバー１３を介して
前記揺動型のパワーユニットＰのスイング軸５が枢支さ
れており、エンジンＥの振動と後輪を介してパワーユニ
ットＰに伝達される振動は、前記３個の緩衝ラバー９．
１２．１３によって車体フレーム１への伝達が防止され
る。

エンジンバンカ゛−Ｈと、このエンジンハンガーＨに前
記ファイナルシャフト７で枢支されたメインスタンド８
には、それぞれスプリングフック１４．１５が突設され
ており、これら両スプリングフック１４．１５の間にス
プリング１６を張設することによってトグル機構が構成
されている。したがって、メインスタンド８は前記トグ
ル機構によって使用位置と格納位置のいずれか一方に安
定して停止するように付勢されている。メインスタンド
８が図示の使用位置にあるとき、このメインスタンド８
の基部に固着した保合突起１７がブラケット２の後端部
の下面のストッパ部２ａに僅かな間隙を介して対向して
おり、車体の荷重の反力でメインスタンド８が上方に移
動して緩衝ラバー９．１２が圧縮されると、前記係合突
起１７がブラケット２のストッパ部２ａに当接して車体
フレーム１とメインスタンド８を一体化するようになっ
ている。

第３図及び第４図に示すように、エンジンハンガーＨの
前端部にはモータ１８が装着されており、このモータ１
８とエンジンハンガーＨの内部に組み込まれた複数のギ
ヤよりなる動力伝達機構１９によってメインスタンド８
の駆動装置Ｆが構成されている。すなわち、モータ１８
の出力軸１８ａに取付けたウオームギヤ２０は回転軸２
１のウオームホイール２２に噛合するとともに、この回
転軸２１の内側端部に形成した小径中間ギヤ２１ａは中
間軸２３に設けたドライブギヤ２４と一体に固着された
大径中間ギヤ２５に噛合している。更に、前記エンジン
ハンガーＨを左右に貫通して軸支されたメインスタンド
８のファイナルシャフト７の中央外周には大径スプライ
ン７ａが形成されており、この大径スプライン７ａには
スプリング２７で実線の位置に付勢されたセクタギヤ２
６が摺動自在に嵌合している。したがって、エンジンハ
ンガーＨに装着したソレノイド２８によって軸２９に枢
支したフォーク３０を駆動すると、前記セクタギヤ２６
はスプリング２７を圧縮して１￥線の位置に移動し、前
記中間軸２３に設けた大径中間ギヤ２５と一体のドライ
ブギヤ２４に噛合する。

ファイナルシャフト７の内部には、その左右両端部の内
面にスプラインを形成した中空孔７ｂが貫通している。

一方、メインスタンド８は棒材を屈曲して形成した本体
部８ａと、この本体部８ａに溶着された補強部８ｂと、
この補強部８ｂから上方に延びる左右の基部８ｃとによ
って構成されており、左右の基部８ｃには前記中空孔７
ｂのスプラインと同形のスプラインを形成した取付孔８
ｄが形成されている。そして、メインスタンド８の基部
８ｃとファイナルシャフト７の中空孔７ｂには両端外周
にス、プラインを形成した取付ボルト３１が貫通し、ワ
ッシャ３２を介してナツト３３で締め付けられている。

これにより、ファイナルシャフト７とメインスタンド８
は相対回転不能に固着され、モータ１８によってファイ
ナルシャフドアを回転駆動してメインスタンド８を格納
位置から使用位置へ下降させるようになっている。

次に、第５図及び第６図に基づいて本装置のモータの駆
動制御部の構造を説明する。

第５図に示すように、車体に装着されたイグニッション
スイッチ３４には、ＬＯＣＫ、ＯＦＦ。

ＯＮの３つのポジションの他に、エンジンＥの点火信号
を間引きして回転が走行可能速度以上に上昇しないよう
にした作動ポジションとしてのＩＤＬＥポジションが設
けられている。また、車体のハンドル部にはメインスタ
ンド８を格納位置から使用位置に下降させるためのスタ
ンド作動スイッチ３５が装着されている。

第６図に示すように、バッテリ３６の子端子と接地部と
の間には、ＩＤＬＥポジションにおいて閉成する前記イ
グニッションスイッチ３４、ドライバの操作によって閉
成する前記スタンド作動スイッチ３５、リレー３７のコ
イル３７ａ、及びメインスタンド８が使用位置に達した
ときに開成するスタンド位置スイッチ３８が直列に介装
されている。また、イグニッションスイッチ３４とスタ
ンド作動スイッチ３５の中間と接地部の間には、前記リ
レー３７の接点３７ｂとモータ１８が直列に介装されて
おり、このモータ１８には前記セクタギヤ２６を移動さ
せるソレノイド２８が並列に接続されている。更に、接
点３７ｂとモータ１８の中間とスタンド作動スイッチ３
５とコイル３７ａの中間がダイオード３９によって接続
されている。

次に、この実施例の作用について説明する。

メインスタンド８を格納位置から使用位置に移動させる
には、スクータＳを停止させてイグニッションスイッチ
３４をＩＤＬＥポジションとし、更にスタンド作動スイ
ッチ３５を押下する。このとき、スタンド位置スイッチ
３８は閉じているため、リレー３７のコイル３７ａが励
磁して接点３７ｂが閉成し、電流が供給されたモータ１
８が起動する。モータ１８の起動後にドライバーがスタ
ンド作動スイッチ３５から手を離しても、コイル３７ａ
はダイオード３９を介してそのまま励磁され、モータ１
８は継続して回転し続ける。

前述のようにしてモータ１日が起動すると、ソレノイド
２８も同時に励磁し、セクタギヤ２６が鎖線位置に摺動
してドライブギヤ２４に噛合する。

したがって、モータ１８の出力軸１８ａのウオームギヤ
２０に噛合するウオームホイール２２が回転し、このウ
オームホイール２２の回転は回転軸２１に形成された小
径中間ギヤ２１ａ、中間軸２３に固定された大径中間ギ
ヤ２５及びドライブギヤ２４を介してセクタギヤ２６に
伝達され、このセクタギヤ２６が固着されたファイナル
シャフト７を介してメインスタンド８を矢印Ａ方向に回
転させる。このとき、メインスタンド８が地面に当接す
ると、このメインスタンド８が地面から受ける反力によ
ってエンジンハンガーＨはピボット軸３を中心として矢
印Ｃ方向に回転しようとする。

すると、エンジンハンガーＨの前端部に設けられた緩衝
ラバー１２の肉厚部がステー１１に固着された緩衝軸４
との間で圧縮され、その緩衝作用により前記メインスタ
ンド８が地面から受ける衝撃が吸収され、メインスタン
ド８を駆動するモータ１８に流れるピーク電流が軽減さ
れる。

メインスタンド８が使用位置に移動するとセクタギヤ２
６の欠歯部によってドライブギヤ２４との係合が解除さ
れ、同時にスタンド位置スイッチ３８が開成してリレー
３７のコイル３７ａが消磁し、モータ１８の停止とソレ
ノイド２８の消磁が行われる。これにより、スプリング
２７の弾発カでセクタギヤ２６は実線の位置に復帰し、
以後メインスタンド８は手動操作によって格納位置へ移
動自在な状態となる。

上述のようにしてメインスタンド８が使用位置に移動す
ると車体の荷重がメインスタンド８に加わり、二個の緩
衝ラバー９．１２によってブラケット２にフローティン
グ支持されたエンジンハンガーＨは上方に移動する。こ
れにより、メインスタンド８に設けた係合突起１７がブ
ラケット２のストッパ部２ａに下方から当接し、メイン
スタンド８がブラケット２に対して相対的に移動不能と
なって車体の支持が安定したものとなる。

スクータＳの走行中、すなわちイグニッションスイッチ
３４がＯＮポジションにあるときに、スタンド作動スイ
ッチ３５を押下しても、リレー３７のコイル３７ａは励
磁せず、モータ１８の起動も行われない、これにより、
走行中にメインスタンド８が使用位置へ下降することが
確実に防止される。

第７図はモータの駆動制御部の他の実施例を示すもので
ある。

同図に示すように、この実施例はスタンド作動スイッチ
３５とリレー３７のコイル３７ａとの中間とバッテリ３
６の子端子との間に、ホーンあるいは表示ランプ４０、
メインスタンド８が格納位置にあるときに開成するスタ
ンド位置スイッチ４１、及びダイオード４２を直列に介
装した点に特徴があり、その他の点は先の実施例と同一
である。

この実施例によれば、イグニッションスイッチ３４をＩ
ＤＬＥポジションとした状態でスタンド作動スイッチ３
５を押下すると、前実施例と同様にモータ１８が起動す
る。モータ１８の起動によてメインスタンド８が使用位
置へ移動を始めると、スタンド作動スイッチ４１が閉成
してホーンあるいは表示ランプ４０が作動し、メインス
タンド８が移動中であることを報知する。同時にコイル
３７ａにダイオード４２を介して電流が供給されるため
、モータ１８の起動後にスタンド作動スイッチ３５から
手を離してもモータ１８は継続的に回転し続ける。この
ようにして、メインスタンド８が使用位置に達すると、
スタンド作動スイッチ３８が開成してモータ１８が停止
し、同時にホーンあるいは表示ランプ４０も作動を停止
する。

また、この実施例において、イグニッションスイッチ３
４がＯＮポジションにある走行中にモータ１８の起動が
規制されることは、前実施例と同様である。

第８図及び第９図は、モータの駆動制御部の更なる他の
実施例を示すものである。

第８図に示すように、この実施例におけるイグニッショ
ンスイッチ４３は、前述の２つの実施例におけるイグニ
ッションスイッチ３４とスタンド作動スイッチ３５（第
５図参照）の両者の機能を兼ね備えている。すなわち、
このイグニッションスイッチ４３はＩ　ＤＬＥポジショ
ンから更にキーを押し回しする５ＴＡＮＤポジシヨンに
おいて、スタンド作動スイッチ４４が閉成するようにな
っている。そして第９図に示すように、バッテリ３６の
子端子とイグニッションスイッチ４３間には、エンジン
Ｅによって駆動される発電機４５に接続されたリレー４
６のコイル４６ａで開閉される常閉の接点４６ｂが直列
に接続されている。上記発電機４５はバッテリ３６を充
電するためのものであっても、専用のものであってもよ
い。

この実施例によれば、キーをｌ　ＤＬＥポジションから
更に押し回しして５ＴＡＮＤポジシヨンとすると、イグ
ニッションスイッチ４３とスタンド作動スイッチ４４が
共に閉成する。このとき、工ンジンＥは低速回転の状態
にあるため、発電機４５に接続されたリレー４６のコイ
ル４６ａは消磁して常閉の接点４６ｂは閉じており、リ
レー３７を介してモータ１８が起動することによりメイ
ンスタンド８が使用位置へ移動する。

ところで、高速走行中や下り坂において、ドライバが誤
ってイグニッションスイッチ４３をＯＮポジシジンから
ＩＤＬＥポジションを介して５ＴＡＮＤポジシヨンまで
移動させた場合、点火信号の間引きが行われてもスクー
タＳは走行の慣性によって即座に停止することはできな
い、しかしながら、スクータＳの走行に伴うエンジンブ
レーキ作用でエンジンＥが回転することにより、発電機
４５がリレー４６のコイル４６を励磁して接点４６ｂを
開き、モータ１８が起動することを防止する。上述のよ
うに、この実施例によれば、スクータＳの速度検出器と
して機能する発電機４５を用いることにより、その安全
性が一層高められる。

以上、本発明によるオートスタンドの実施例を詳述した
が、本発明は、前記実施例に限定されるものではなく、
特許請求の範囲に記゛載された本発明を逸脱することな
く、種々の小設計変更を行うことが可能である。

例えば、イグニッションスイッチ３４．４３がＩＤＬＥ
ポジションにあるときにエンジンＥの回転を走行可能速
度以下に抑える手段として、点火信号の間引き以外に、
点火時期の遅角等の適宜の手段を採用することができる
。更に、イグニッションスイッチ３４．４３の作動ポジ
ションとして、ＩＤＬＥポジションを使用する以外にＯ
ＦＦポジションを使用してもよく、Ｉ　ＤＬＥポジショ
ンとＯＦＦポジションの両方を使用してもよい。また、
このオートスタンド装置は自動二輪車に限らず自動三輪
車に対しても適用可能である。

Ｃ０発明の効果 以上のように本発明によれば、イグニッションスイッチ
がエンジンの回転を走行可能速度以下に抑える作動ポジ
ションにあり、且つドライバがスタンド作動スイッチを
操作したときにのみモータが起動するようにしたので、
走行中にスタンド作動スイッチを操作してもモータが起
動せず、メインスタンドが使用位置に下降することが確
実に防止される。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例によるオートスタンド装置を
備えたスクータの全体側面図、第２図は第１図の要部拡
大斜視図、第３図はその駆動機構を示す第４図の■−■
線断面図、第４図は同じく第３図のＩＶ−ＩＶ線断面図
、第５図はスイッチの配置図、第６図は電気回路図、第
７図は他の実施例による電気回路図、第８図は更なる他
の実施例によるイグニッションスイッチを示す図、第９
図はその電気回路図である。 Ｅ・・・エンジン、８・・・メインスタンド、１８・・
・モータ、３４．４３・・・イグニッションスイッチ、
３５．４４・・・スタンド作動スイッチ、３６・・・バ
ラチリ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. イグニッションスイッチ（３４、４３）にエンジン（Ｅ
   ）の回転を走行可能速度以下に抑える作動ポジションを
   設けるとともに、メインスタンド（８）を駆動するモー
   タ（１８）とバッテリ（３６）間にスタンド作動スイッ
   チ（３５、４４）と前記イグニッョンスイッチ（３４、
   ４３）とを直列に介装し、イグニッションスイッチ（３
   ４、４３）が前記作動ポジションにあり、且つスタンド
   作動スイッチ（３５、４４）が投入されたときに前記モ
   ータ（１８）を起動させるようしたことを特徴とするオ
   ートスタンド装置。