JPH02189206A - 軟弱地走行兼用タイヤ - Google Patents
軟弱地走行兼用タイヤInfo
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- JPH02189206A JPH02189206A JP1008976A JP897689A JPH02189206A JP H02189206 A JPH02189206 A JP H02189206A JP 1008976 A JP1008976 A JP 1008976A JP 897689 A JP897689 A JP 897689A JP H02189206 A JPH02189206 A JP H02189206A
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- tread
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、一般道路及び軟弱路面双方での円滑な走行を
可能とする軟弱地走行兼用タイヤに関する。
可能とする軟弱地走行兼用タイヤに関する。
従来、例えば、第８図に示すように、トレッド部に溝容
積を比較的大としたラグ溝ａ・−を設け、トラクション
性を高めることによって、舗装道路等の一般道路の他、
泥地あるいは岩石の散在する悪路での走行を可能とした
タイヤが知られている。
積を比較的大としたラグ溝ａ・−を設け、トラクション
性を高めることによって、舗装道路等の一般道路の他、
泥地あるいは岩石の散在する悪路での走行を可能とした
タイヤが知られている。
しかしこの種のトレッドパターンを有するタイヤでは、
車両を湿田、圃場等の軟弱路面に乗り入れた場合、タイ
ヤが該路面中にのめり込みかつ泥土によるラグ溝の目詰
まりによって牽引力が維持できず、スリップを招き走行
を困難とするという問題点がある。
車両を湿田、圃場等の軟弱路面に乗り入れた場合、タイ
ヤが該路面中にのめり込みかつ泥土によるラグ溝の目詰
まりによって牽引力が維持できず、スリップを招き走行
を困難とするという問題点がある。
特に農用車両においては圃場から他の圃場へ、もしくは
農園倉庫等への移動の際、一般道路を走行する場合も多
く、近年一般道路と軟弱路面との双方を走行しうるタイ
ヤの提供が望まれている。
農園倉庫等への移動の際、一般道路を走行する場合も多
く、近年一般道路と軟弱路面との双方を走行しうるタイ
ヤの提供が望まれている。
本発明はタイヤの外形プロファイルを規制しかつ特殊な
トレッドパターンを採用することを基本として、一般道
路及び軟弱路面のいずれをも円滑に走行しうる軟弱地走
行兼用タイヤの提供を目的としている。
トレッドパターンを採用することを基本として、一般道
路及び軟弱路面のいずれをも円滑に走行しうる軟弱地走
行兼用タイヤの提供を目的としている。
前記目的を達成するために本発明の軟弱地走行兼用タイ
ヤは、トレッド部から該トレッド部に連なるバットレス
部を含むサイドウオール部をへてビード部のビードコア
で折返しかつタイヤ回転方向に対して３０度〜８０度の
角度で傾く有機繊維コードのクロスプライを用いたカー
カスを具えるとともに、リム組しかつ正規内圧を充填し
た標準状態におけるタイヤの最大巾ＯＷとタイヤ断面高
さＨとの比である偏平率Ｈ１０Ｗが４５〜９０％であっ
て、さらにトレッドの巾ＴＷを前記タイヤ最大巾ＯＷの
６５〜８５％とするとともに前記標準状態における前記
トレッドの中央部表面は、半径Ｒｃが６０〜４００ｍｍ
の円弧からなり、しかもトレッド部に、タイヤ赤道上に
並ぶ中央ブロックＢＣからなる中央ブロック列ＵＣと、
トレッド外側に並ぶショルダブロックＢＳからなるショ
ルダブロック列ＵＳと、中央ブロック列ＵＣ、ショルダ
ブロック列ＵＳとの間で中間ブロックＢＭを並置した中
間ブロック列ＵＭとを形成し、かつ前記各ブロックＢＣ
，ＢＳ、ＢＭの高さを７〜１８馴、トレッドの全面積Ｓ
Ａと各ブロックＢＣ，ＢＳ、ＢＭの上面の面積和ＳＢと
の差（ＳＡ−ＳＢ）の前記面積和ＳＢに対する比ＳＢ／
（ＳＡ−ＳＢ）を１８〜３０％、各ブロック列ＵＣ，
ＵＳ、ＵＭは１５〜２５個のブロックＢＣＳＢＳ、、Ｂ
Ｍを有する一方、前記中央ブロックＢＣは、頂点両側に
タイヤ回転の一方向に広がりかつ該一方便となる後縁の
タイヤ回転方向に対する傾斜角度αｃＡとタイヤ回転の
他方側となる前縁のタイヤ回転方向に対する傾斜角度α
ｃＢとが３０〜７０度となる一対の翼片を有ししかも翼
片の外端間のタイヤ軸方向の長さである中央ブロック巾
ＷＢＣを前記トレッド巾ＴＷの３５〜４５％とし、前記
ショルダブロックＢＳは後縁の傾斜角度αｓＡと前縁の
傾斜角度αｓＢとが３０〜７０度でかつタイヤ回転の前
記一方向に傾く基部に前記バットレス部に略半径方向に
のびる延長部を連設し、前記中間ブロックＢＭは、頂部
両側にタイヤ回転踏込み方向に広がりかつ後縁の傾斜角
度αｍＡと前縁の傾斜角度αｍＢとが３０〜７０度の一
対の翼片を具える一方、該中間ブロックＢＭのタイヤ軸
方向の外の外端は前記タイヤ赤道からトレッド巾ＴＷの
２５〜４０％の距離ｌｍを離れる外端点に位置しかつ前
記翼片の外端間のタイヤ軸方向の長さである中間ブロッ
ク中ＷＢＭは前記距＠ ｉ！ ｍの０．６〜０．８倍と
している。
ヤは、トレッド部から該トレッド部に連なるバットレス
部を含むサイドウオール部をへてビード部のビードコア
で折返しかつタイヤ回転方向に対して３０度〜８０度の
角度で傾く有機繊維コードのクロスプライを用いたカー
カスを具えるとともに、リム組しかつ正規内圧を充填し
た標準状態におけるタイヤの最大巾ＯＷとタイヤ断面高
さＨとの比である偏平率Ｈ１０Ｗが４５〜９０％であっ
て、さらにトレッドの巾ＴＷを前記タイヤ最大巾ＯＷの
６５〜８５％とするとともに前記標準状態における前記
トレッドの中央部表面は、半径Ｒｃが６０〜４００ｍｍ
の円弧からなり、しかもトレッド部に、タイヤ赤道上に
並ぶ中央ブロックＢＣからなる中央ブロック列ＵＣと、
トレッド外側に並ぶショルダブロックＢＳからなるショ
ルダブロック列ＵＳと、中央ブロック列ＵＣ、ショルダ
ブロック列ＵＳとの間で中間ブロックＢＭを並置した中
間ブロック列ＵＭとを形成し、かつ前記各ブロックＢＣ
，ＢＳ、ＢＭの高さを７〜１８馴、トレッドの全面積Ｓ
Ａと各ブロックＢＣ，ＢＳ、ＢＭの上面の面積和ＳＢと
の差（ＳＡ−ＳＢ）の前記面積和ＳＢに対する比ＳＢ／
（ＳＡ−ＳＢ）を１８〜３０％、各ブロック列ＵＣ，
ＵＳ、ＵＭは１５〜２５個のブロックＢＣＳＢＳ、、Ｂ
Ｍを有する一方、前記中央ブロックＢＣは、頂点両側に
タイヤ回転の一方向に広がりかつ該一方便となる後縁の
タイヤ回転方向に対する傾斜角度αｃＡとタイヤ回転の
他方側となる前縁のタイヤ回転方向に対する傾斜角度α
ｃＢとが３０〜７０度となる一対の翼片を有ししかも翼
片の外端間のタイヤ軸方向の長さである中央ブロック巾
ＷＢＣを前記トレッド巾ＴＷの３５〜４５％とし、前記
ショルダブロックＢＳは後縁の傾斜角度αｓＡと前縁の
傾斜角度αｓＢとが３０〜７０度でかつタイヤ回転の前
記一方向に傾く基部に前記バットレス部に略半径方向に
のびる延長部を連設し、前記中間ブロックＢＭは、頂部
両側にタイヤ回転踏込み方向に広がりかつ後縁の傾斜角
度αｍＡと前縁の傾斜角度αｍＢとが３０〜７０度の一
対の翼片を具える一方、該中間ブロックＢＭのタイヤ軸
方向の外の外端は前記タイヤ赤道からトレッド巾ＴＷの
２５〜４０％の距離ｌｍを離れる外端点に位置しかつ前
記翼片の外端間のタイヤ軸方向の長さである中間ブロッ
ク中ＷＢＭは前記距＠ ｉ！ ｍの０．６〜０．８倍と
している。
このように、外径プロファイルを規制することにより、
一般道路における走行安定性、耐偏摩耗性等を維持しか
つ有効な接地中を獲得しつつ軟弱路面におけるフローテ
ーション性を向上しうる。
一般道路における走行安定性、耐偏摩耗性等を維持しか
つ有効な接地中を獲得しつつ軟弱路面におけるフローテ
ーション性を向上しうる。
又このタイヤは、通常、中央ブロックＢＣの頂点がその
両側の翼片に先がけて先に接地する方向に車両に装着さ
れ、トレッド部に設ける中央ブロック、ショルダブロッ
ク、中間ブロックがタイヤ回転の一方側すなわちけり出
し側に向かって外側に傾斜することによって、インパク
ト音等のタイヤ騒音を軽減しつつタイヤの方向安定性、
排土性、トラクション性を高めることができ。しかも、
特にバットレス部に設けるショルダブロックの延長部に
よってタイヤの沈み込み時に於けるトラクション性を大
巾に向上することができる。
両側の翼片に先がけて先に接地する方向に車両に装着さ
れ、トレッド部に設ける中央ブロック、ショルダブロッ
ク、中間ブロックがタイヤ回転の一方側すなわちけり出
し側に向かって外側に傾斜することによって、インパク
ト音等のタイヤ騒音を軽減しつつタイヤの方向安定性、
排土性、トラクション性を高めることができ。しかも、
特にバットレス部に設けるショルダブロックの延長部に
よってタイヤの沈み込み時に於けるトラクション性を大
巾に向上することができる。
以下本発明の一実施例を図面に基づき説明する。
第１図において軟弱地走行兼用タイヤ（以下タイヤとい
う）１は、トレンド部２から８亥トレッド部２に連なる
バットレス部３を含むサイドウオール部５を経てビード
部６に設けるビードコア７のまわりで両端を折り返して
係止されるトロイダル状のカーカス９を具え、該カーカ
ス９は、ナイロン、ポリエステル、芳香族アラミド繊維
等の有機繊維コードをタイヤ回転方向に対して３０〜８
０度の傾斜角度で配列した偶数層のカーカスプライから
形成される。又カーカス９は、隣り合う各プライのコー
ドが相互に交叉する向きに配置されたクロスプライ構造
をなし、このように有機繊維コードの採用によるタイヤ
の軽量化によって、軟弱路面における浮揚効果、すなわ
ちフローテーション性を高めるとともに、クロスプライ
構造によるエンベロープ特性の向上によって接地長さの
増大を計る。
う）１は、トレンド部２から８亥トレッド部２に連なる
バットレス部３を含むサイドウオール部５を経てビード
部６に設けるビードコア７のまわりで両端を折り返して
係止されるトロイダル状のカーカス９を具え、該カーカ
ス９は、ナイロン、ポリエステル、芳香族アラミド繊維
等の有機繊維コードをタイヤ回転方向に対して３０〜８
０度の傾斜角度で配列した偶数層のカーカスプライから
形成される。又カーカス９は、隣り合う各プライのコー
ドが相互に交叉する向きに配置されたクロスプライ構造
をなし、このように有機繊維コードの採用によるタイヤ
の軽量化によって、軟弱路面における浮揚効果、すなわ
ちフローテーション性を高めるとともに、クロスプライ
構造によるエンベロープ特性の向上によって接地長さの
増大を計る。
又タイヤ１は、標準リムに装着されかつ正規内圧を充填
した無負荷時での標準状態におけるタイヤ最大巾ＯＷと
タイヤ断面高さＨとの比Ｈ１０Ｗが４５〜９０％の偏平
プロファイルを有し、そのトレッド巾ＴＷは前記タイヤ
最大巾ＯＷの６５〜８５％に設定されるとともに、該ト
レッド巾ＴＷの８０％以上の巾で規定するトレッド中央
部１０の表面、本例ではトレッド部２の全表面は、曲率
半径ＲＣが６０〜４００ｍの円弧面で、サイドウオール
部５表面は曲率半径Ｒ３がｌＯＯ〜１５０ｍＬＬ１の円
弧面で、又バットレス部３表面は曲率半径ＲＢが４０〜
８０ｆｆｉＩｌの円弧面で夫々形成される。
した無負荷時での標準状態におけるタイヤ最大巾ＯＷと
タイヤ断面高さＨとの比Ｈ１０Ｗが４５〜９０％の偏平
プロファイルを有し、そのトレッド巾ＴＷは前記タイヤ
最大巾ＯＷの６５〜８５％に設定されるとともに、該ト
レッド巾ＴＷの８０％以上の巾で規定するトレッド中央
部１０の表面、本例ではトレッド部２の全表面は、曲率
半径ＲＣが６０〜４００ｍの円弧面で、サイドウオール
部５表面は曲率半径Ｒ３がｌＯＯ〜１５０ｍＬＬ１の円
弧面で、又バットレス部３表面は曲率半径ＲＢが４０〜
８０ｆｆｉＩｌの円弧面で夫々形成される。
なお本発明においては、前記曲率半径ＲＢを有するバッ
トレス部３の円弧面によりフローテーション性をより向
上させかつタイヤの沈み込みに際してのトラクシ町ン作
用を生じせしめるものであり、従って、前記トレッド巾
ＴＷが０．８５０Ｗをこえる場合、バットレス領域が不
足し軟弱路面でのトラクションを低下する。又０．６５
０Ｗ未満の場合有効接地中が減少し、硬質路面における
トラクション性能、制動性能を損ねる。
トレス部３の円弧面によりフローテーション性をより向
上させかつタイヤの沈み込みに際してのトラクシ町ン作
用を生じせしめるものであり、従って、前記トレッド巾
ＴＷが０．８５０Ｗをこえる場合、バットレス領域が不
足し軟弱路面でのトラクションを低下する。又０．６５
０Ｗ未満の場合有効接地中が減少し、硬質路面における
トラクション性能、制動性能を損ねる。
又トレッド中央部１０の曲率半径ＲＣが６０１１１［１
１未満の場合、硬質路面における走行安定性に劣りかつ
センタ一部分での早期摩耗を招く他、フローテーション
性を低下し、逆に４００ｍｍを越えると、トレッドシぢ
ルダ部分での接地圧が増し、この部分での偏摩耗を招来
する。従って硬質、軟質双方での走行性能を適性化させ
るためには前述のごときタイヤプロファイルが必要とな
る。
１未満の場合、硬質路面における走行安定性に劣りかつ
センタ一部分での早期摩耗を招く他、フローテーション
性を低下し、逆に４００ｍｍを越えると、トレッドシぢ
ルダ部分での接地圧が増し、この部分での偏摩耗を招来
する。従って硬質、軟質双方での走行性能を適性化させ
るためには前述のごときタイヤプロファイルが必要とな
る。
そして前記トレッド部２には、第２〜３図に示すように
、陸／海比が１８〜３０％のブロックパターンが形成さ
れる。
、陸／海比が１８〜３０％のブロックパターンが形成さ
れる。
ブロックパターンは、タイヤ赤道上に並ぶ中央ブロック
ＢＣからなる中央ブロック列ＵＣと、トレッド外側に並
ぶショルダブロックＢＳからなるショルダブロック列Ｕ
Ｓと、前記中央ブロック列ＵＣ、シリルダブロック列Ｕ
Ｓとの間で中間ブロックＢＭを並置した中間ブロック列
ＵＭとを具えるとともに、各ブロックＢＣ，ＢＳ、ＢＭ
のブロンク高さｈは夫々７〜１８１１ｌｍに設定される
。なお前記陸／海比は、トレッドの全表面ＳＡと各ブロ
ックＢＣ，ＢＳ、ＢＭ上面の面積和ＳＢとの差（５Ａ−
ＳＢ）である溝面積の、前記面積和ＳＢである陸面積に
対する比ＳＢ／（ＳＡ−ＳＢ）で定義される。
ＢＣからなる中央ブロック列ＵＣと、トレッド外側に並
ぶショルダブロックＢＳからなるショルダブロック列Ｕ
Ｓと、前記中央ブロック列ＵＣ、シリルダブロック列Ｕ
Ｓとの間で中間ブロックＢＭを並置した中間ブロック列
ＵＭとを具えるとともに、各ブロックＢＣ，ＢＳ、ＢＭ
のブロンク高さｈは夫々７〜１８１１ｌｍに設定される
。なお前記陸／海比は、トレッドの全表面ＳＡと各ブロ
ックＢＣ，ＢＳ、ＢＭ上面の面積和ＳＢとの差（５Ａ−
ＳＢ）である溝面積の、前記面積和ＳＢである陸面積に
対する比ＳＢ／（ＳＡ−ＳＢ）で定義される。
又各ブロック列ｕｃ、ＵＳ、ＵＭは、夫々周方向に１５
〜２５個、より好ましくは１８〜２２個ブロックＢＣ，
ＢＳ、ＢＭを夫々具えることが必要であり、１５個未満
では接地面におけるブロック数が不足し、硬質路面での
トラクション性能を低下する。逆に２５個を越えるとブ
ロック間でグリップする土の量即ち土の剪断力が低下し
、軟弱路面でのトラクション性能を損ねる。
〜２５個、より好ましくは１８〜２２個ブロックＢＣ，
ＢＳ、ＢＭを夫々具えることが必要であり、１５個未満
では接地面におけるブロック数が不足し、硬質路面での
トラクション性能を低下する。逆に２５個を越えるとブ
ロック間でグリップする土の量即ち土の剪断力が低下し
、軟弱路面でのトラクション性能を損ねる。
前記中央ブロックＢＣは第４図に示すように、斜する一
対の翼片１２．１２を設けたＶ字状をなし、中央ブロッ
クＢＣは、前進方向のタイヤ回転に際して前記頂点Ｑか
ら順次路面と接地する。又前記翼片１２は、路面けり出
し側となる後縁Ｉ２ａのタイヤ回転方向に対する傾斜角
度αｃＡ、及び他方側すなわち踏込み側となる前縁１２
ｂの傾斜角度αｃＢはともに３０〜７０度であり、しか
も該翼片１２外端間のタイヤ軸方向長さである中央ブロ
ック巾ＷＢＣは前記トレッド巾ＴＷの３５〜４５％に設
定される。
対の翼片１２．１２を設けたＶ字状をなし、中央ブロッ
クＢＣは、前進方向のタイヤ回転に際して前記頂点Ｑか
ら順次路面と接地する。又前記翼片１２は、路面けり出
し側となる後縁Ｉ２ａのタイヤ回転方向に対する傾斜角
度αｃＡ、及び他方側すなわち踏込み側となる前縁１２
ｂの傾斜角度αｃＢはともに３０〜７０度であり、しか
も該翼片１２外端間のタイヤ軸方向長さである中央ブロ
ック巾ＷＢＣは前記トレッド巾ＴＷの３５〜４５％に設
定される。
又前記ショルダブロックＢＳは第５図に示すように、ト
レッド部２に位置して前記翼片１２と同方向に傾斜して
のびる基部１５外側にバットレス部３に位置してタイヤ
の略半径方向に延びる延長部１６を連設しており、前記
基部１５はトレッド端Ｐで又延長部１６はタイヤ最大巾
位置近傍で夫々終端するとともに、本例では基部１５、
延長部１６間にはタイヤけり出し方向に傾く継ぎ部１７
が介在する。そして前記基部１５後縁１５ａの傾斜角度
αｓＡ及び前縁１５ｂの傾斜角度αｓＢはともに３０〜
７０”であり、かつ前記基部１５の基部中Ｗ１５は、ト
レッド巾ＴＷの１０〜２０％が好ましい。
レッド部２に位置して前記翼片１２と同方向に傾斜して
のびる基部１５外側にバットレス部３に位置してタイヤ
の略半径方向に延びる延長部１６を連設しており、前記
基部１５はトレッド端Ｐで又延長部１６はタイヤ最大巾
位置近傍で夫々終端するとともに、本例では基部１５、
延長部１６間にはタイヤけり出し方向に傾く継ぎ部１７
が介在する。そして前記基部１５後縁１５ａの傾斜角度
αｓＡ及び前縁１５ｂの傾斜角度αｓＢはともに３０〜
７０”であり、かつ前記基部１５の基部中Ｗ１５は、ト
レッド巾ＴＷの１０〜２０％が好ましい。
又前記中間ブロックＢＭは、第６図に示すように、各中
央ブロックＢＣの外端間を通る円周線り上に位置する頂
部Ｒ両側に、けり出し方向に広がりかつ後縁１９ａの傾
斜角度αｍＡと前縁１９ｂの傾斜角度αｍＢとが３０〜
７０°の一対の翼片１９．１９を設けた略■字状をなす
、又中間ブロックＢＭは、外の外端がタイヤ赤道ＣＯか
らトレッド巾ＴＷの２５〜４０％の距離ｌｍを離れる外
端点に位置しており、その中間ブロック巾ＷＢＭは前記
距離ｌｍの０．６〜０．８倍に設定される。
央ブロックＢＣの外端間を通る円周線り上に位置する頂
部Ｒ両側に、けり出し方向に広がりかつ後縁１９ａの傾
斜角度αｍＡと前縁１９ｂの傾斜角度αｍＢとが３０〜
７０°の一対の翼片１９．１９を設けた略■字状をなす
、又中間ブロックＢＭは、外の外端がタイヤ赤道ＣＯか
らトレッド巾ＴＷの２５〜４０％の距離ｌｍを離れる外
端点に位置しており、その中間ブロック巾ＷＢＭは前記
距離ｌｍの０．６〜０．８倍に設定される。
なお前記ブロックＢＣとＢＭ、及びブロックＢＭとＢＳ
は夫々タイヤ円周方向に交互にかつタイヤ赤道ＣＯを隔
てた対称位置に配置しており、本例では前記バットレス
部３には前記延長部１６間にバットレスブロックＢＢが
介在する。
は夫々タイヤ円周方向に交互にかつタイヤ赤道ＣＯを隔
てた対称位置に配置しており、本例では前記バットレス
部３には前記延長部１６間にバットレスブロックＢＢが
介在する。
バットレスブロックＢＢは、第７図に示すようにトレッ
ド縁Ｐからサイドウオール部５のタイヤ軸方向直線巾Ｗ
ＢＴ（）レッドｌｉＰとタイヤ最大巾位置間の展開距離
）の０．３〜０．５倍の距離ｉｎに至る領域で形成され
かつ前縁及び後縁の傾斜角度αｂＡ、αｂＢが３０〜７
０” で踏み込み方向に延びる首部２２下縁に略タイヤ
半径方向にタイヤ最大巾位置近傍までのびる基部２１を
延設してなり、該基部２１及び前記延長部１６には夫々
深さが２〜３ｍｍの矩形状のラジエーション溝２３が凹
設され放熱効果を高めタイヤ寿命を延命化している。
ド縁Ｐからサイドウオール部５のタイヤ軸方向直線巾Ｗ
ＢＴ（）レッドｌｉＰとタイヤ最大巾位置間の展開距離
）の０．３〜０．５倍の距離ｉｎに至る領域で形成され
かつ前縁及び後縁の傾斜角度αｂＡ、αｂＢが３０〜７
０” で踏み込み方向に延びる首部２２下縁に略タイヤ
半径方向にタイヤ最大巾位置近傍までのびる基部２１を
延設してなり、該基部２１及び前記延長部１６には夫々
深さが２〜３ｍｍの矩形状のラジエーション溝２３が凹
設され放熱効果を高めタイヤ寿命を延命化している。
このようなブロックパターンを有するタイヤは、各ブロ
ックＢＣ，ＢＳ、ＢＭの前縁１２ｂ、１５ｂ、１９ｂす
なわちタイヤ回転に際して初期に路面と接する側のブロ
ック端縁が夫々けり出し向に向かって傾斜しているため
、硬質路面においては、各ブロックＢＣ，ＢＳ、ＢＭが
路面と接する際に招くインパクト音を緩和、軽減するこ
とができ、しかも軟弱路面においてはグリップ性を向上
しつつ各ブロック間でグリップした泥土の排土性を高め
目詰まり等を防止できる。
ックＢＣ，ＢＳ、ＢＭの前縁１２ｂ、１５ｂ、１９ｂす
なわちタイヤ回転に際して初期に路面と接する側のブロ
ック端縁が夫々けり出し向に向かって傾斜しているため
、硬質路面においては、各ブロックＢＣ，ＢＳ、ＢＭが
路面と接する際に招くインパクト音を緩和、軽減するこ
とができ、しかも軟弱路面においてはグリップ性を向上
しつつ各ブロック間でグリップした泥土の排土性を高め
目詰まり等を防止できる。
又バットレス部３に、タイヤ半径方向にのびるショルダ
ブロックＢＳの延長部１６及びバットレスブロックＢＢ
を設けているため、軟弱路面において特にタイヤに沈み
が生じた際にも、前記延長部１６及びバットレスブロッ
クＢＢによってグリップ力を高めスリップ等を防止でき
る。なおトラクション性を最大限に発揮させるために、
前記延長部１６前縁１６ｂ及びバットレスブロックＢＢ
前縁２１ｂの傾きはタイヤ半径方向と一致させることが
好ましく、又本実施例のごとく継ぎ部１７、首部２２を
形成し、その前縁にく字状の留り部分Ｋを設けることに
よって前記トラクシシン性を一層高めうる。
ブロックＢＳの延長部１６及びバットレスブロックＢＢ
を設けているため、軟弱路面において特にタイヤに沈み
が生じた際にも、前記延長部１６及びバットレスブロッ
クＢＢによってグリップ力を高めスリップ等を防止でき
る。なおトラクション性を最大限に発揮させるために、
前記延長部１６前縁１６ｂ及びバットレスブロックＢＢ
前縁２１ｂの傾きはタイヤ半径方向と一致させることが
好ましく、又本実施例のごとく継ぎ部１７、首部２２を
形成し、その前縁にく字状の留り部分Ｋを設けることに
よって前記トラクシシン性を一層高めうる。
そしてこのような効果を確実化するためには、前述のご
とく傾斜角度αｃＡ、αｃＢ、αｓＡ、αｓＢ、αｍＡ
、αｍＢが夫々３０〜７０”、中央ブロック巾ＷＢＣが
トレッド巾ＴＷの３５〜４５％、距離ρｍがトレッド巾
ＴＷの２５〜４０％、及びショルダブロックＢＳの基部
中Ｗ１５がトレッド巾ＴＷの１０〜２０％であることが
必要である。
とく傾斜角度αｃＡ、αｃＢ、αｓＡ、αｓＢ、αｍＡ
、αｍＢが夫々３０〜７０”、中央ブロック巾ＷＢＣが
トレッド巾ＴＷの３５〜４５％、距離ρｍがトレッド巾
ＴＷの２５〜４０％、及びショルダブロックＢＳの基部
中Ｗ１５がトレッド巾ＴＷの１０〜２０％であることが
必要である。
すなわち各傾斜角度が３０°未満ではトラクシシン性能
が不十分となり、又７０゛をこえると走行の方向安定性
が低下するとともに静音の増大を招く、又中央ブロック
巾ＷＢＣが３５％未満では方向安定性に劣り、４５％を
こえると排土性を低下する。
が不十分となり、又７０゛をこえると走行の方向安定性
が低下するとともに静音の増大を招く、又中央ブロック
巾ＷＢＣが３５％未満では方向安定性に劣り、４５％を
こえると排土性を低下する。
そして距離ｉｍが２５％未満のときトラクション性、排
土性双方を低下し、４０％をこえるとトレッド中央部に
摩耗が発生しやすい、又基部中Ｗ１５が１０％未満では
、わだち等にタイヤが入った時のトラフシランが不十分
となり２０％を越えると、中間ブロックＢＭとのオーバ
ーラツプ領域中が広くなり海面積が不足し、ブロックの
働きが有効に発揮されない。又各ブロックＢＣ，ＢＳ、
ＢＭ、ＢＢは夫々前縁、後縁間の距離であるブロック厚
さｔｃ、ｔｓ、ｔｍ、ｔｂが夫々１０〜２５＋＋ａｓで
あることが好ましく、１０ｍｍ未満ではブロック剛性が
不十分となりトラクシシン性、耐摩耗性に劣り、又２５
閤をこえると剛性が過大となりインパクト音を増大させ
る。
土性双方を低下し、４０％をこえるとトレッド中央部に
摩耗が発生しやすい、又基部中Ｗ１５が１０％未満では
、わだち等にタイヤが入った時のトラフシランが不十分
となり２０％を越えると、中間ブロックＢＭとのオーバ
ーラツプ領域中が広くなり海面積が不足し、ブロックの
働きが有効に発揮されない。又各ブロックＢＣ，ＢＳ、
ＢＭ、ＢＢは夫々前縁、後縁間の距離であるブロック厚
さｔｃ、ｔｓ、ｔｍ、ｔｂが夫々１０〜２５＋＋ａｓで
あることが好ましく、１０ｍｍ未満ではブロック剛性が
不十分となりトラクシシン性、耐摩耗性に劣り、又２５
閤をこえると剛性が過大となりインパクト音を増大させ
る。
なお本発明のタイヤは通常、前述のごとく、中央ブロッ
クＢＣの頂点Ｑが翼片に先がけて接地する方向に車両に
装着して使用されるが、例えば水滓地等、低粘度の土質
を有する路面にあっては、逆方向すなわち翼片１２が頂
点Ｑに先がけて接地する方向に装着して用いることもで
きるなど双方での使用が可能である。
クＢＣの頂点Ｑが翼片に先がけて接地する方向に車両に
装着して使用されるが、例えば水滓地等、低粘度の土質
を有する路面にあっては、逆方向すなわち翼片１２が頂
点Ｑに先がけて接地する方向に装着して用いることもで
きるなど双方での使用が可能である。
第１図、第２図のタイヤ構造及びトレッドパターンをな
しかつ第１表に示す仕様のタイヤを試作し、室内テスト
によって一般耐久性、高速耐久性、プランジャ強度を、
又実車テストによって良路操縦安定性、悪路操縦安定性
、悪路登板性、泥滓地走破性を夫々測定するとともに、
その結果を第２表に、従来品を１００とした指数値で示
す、なお指数値の大きい方が優れている。従来品は第８
図に示すトレッドパターンを用いた。
しかつ第１表に示す仕様のタイヤを試作し、室内テスト
によって一般耐久性、高速耐久性、プランジャ強度を、
又実車テストによって良路操縦安定性、悪路操縦安定性
、悪路登板性、泥滓地走破性を夫々測定するとともに、
その結果を第２表に、従来品を１００とした指数値で示
す、なお指数値の大きい方が優れている。従来品は第８
図に示すトレッドパターンを用いた。
第２表で明らかなように、本発明の実施例品は、プラン
ジャー強度、耐久性、良路操縦安定性等を許容範囲内で
維持しつつ悪路、泥滓地でのトラクション性を大巾に向
上している。特に泥滓地及び傾斜角９度の悪路坂におい
て従来品が走行不能となるのに比べ実施例品はスリップ
することなく走破しうる。
ジャー強度、耐久性、良路操縦安定性等を許容範囲内で
維持しつつ悪路、泥滓地でのトラクション性を大巾に向
上している。特に泥滓地及び傾斜角９度の悪路坂におい
て従来品が走行不能となるのに比べ実施例品はスリップ
することなく走破しうる。
第 １
表
叙上のごとく本発明のタイヤは、外形プロファイルを規
制しかつトレッド部及びバットレス部に所定形状のプロ
・ンクパターンを採用しているため、一般道路及び軟弱
路面双方における走破性能を両立させることができる。
制しかつトレッド部及びバットレス部に所定形状のプロ
・ンクパターンを採用しているため、一般道路及び軟弱
路面双方における走破性能を両立させることができる。
第１図は本発明のタイヤの一実施例を示す断面図、第２
図はそのトレッド部の一部を示す斜視図、第３図はそれ
を略示する平面図、第４図は中央ブロックを示す展開図
、第５図はショルダブロックを示す展開図、第６図は中
間ブロックを示す展開図、第７図はバットレスブロック
を示す展開図、第８図は従来技術を示す平面図である。 ２−・・トレッド部、 ３−バットレス部、５・−・
サイドウオール部、 ６・・−ビード部、７−・ビー
ドコア、 ９−・−カーカス、１〇−中央部、 １
２．１９−翼片、１５−基部、 １６−延長部、 特 許 出 願 人 住友ゴム工業株式会社代理人
弁理士 苗 村 正第３図 １１２図 第７０ 第６ｍ ／、’Ｓ ８閃
図はそのトレッド部の一部を示す斜視図、第３図はそれ
を略示する平面図、第４図は中央ブロックを示す展開図
、第５図はショルダブロックを示す展開図、第６図は中
間ブロックを示す展開図、第７図はバットレスブロック
を示す展開図、第８図は従来技術を示す平面図である。 ２−・・トレッド部、 ３−バットレス部、５・−・
サイドウオール部、 ６・・−ビード部、７−・ビー
ドコア、 ９−・−カーカス、１〇−中央部、 １
２．１９−翼片、１５−基部、 １６−延長部、 特 許 出 願 人 住友ゴム工業株式会社代理人
弁理士 苗 村 正第３図 １１２図 第７０ 第６ｍ ／、’Ｓ ８閃
Claims (1)
- １ トレッド部から該トレッド部に連なるバットレス部
を含むサイドウォール部をへてビード部のビードコアで
折返しかつタイヤ回転方向に対して３０度〜８０度の角
度で傾く有機繊維コードのクロスプライを用いたカーカ
スを具えるとともに、リム組しかつ正規内圧を充填した
標準状態におけるタイヤの最大巾ＯＷとタイヤ断面高さ
Ｈとの比である偏平率Ｈ／ＯＷが４５〜９０％であって
、さらにトレッドの巾ＴＷを前記タイヤ最大巾ＯＷの６
５〜８５％とするとともに前記標準状態における前記ト
レッドの中央部表面は、半径Ｒｃが６０〜４００ｍｍの
円弧からなり、しかもトレッド部に、タイヤ赤道上に並
ぶ中央ブロックＢＣからなる中央ブロック列ＵＣと、ト
レッド外側に並ぶショルダブロックＢＳからなるショル
ダブロック列ＵＳと、中央ブロック列ＵＣ、ショルダブ
ロック列ＵＳとの間で中間ブロックＢＭを並置した中間
ブロック列ＵＭとを形成し、かつ前記各ブロックＢＣ、
ＢＳ、ＢＭの高さを７〜１８ｍｍ、トレッドの全面積Ｓ
Ａと各ブロックＢＣ、ＢＳ、ＢＭの上面の面積和ＳＢと
の差（ＳＡ−ＳＢ）の前記面積和ＳＢに対する比ＳＢ／
（ＳＡ−ＳＢ）を１８〜３０％、各ブロック列ＵＣ、Ｕ
Ｓ、ＵＭは１５〜２５個のブロックＢＣ、ＢＳ、ＢＭを
有する一方、前記中央ブロックＢＣは、頂点両側にタイ
ヤ回転の一方向に広がりかつ該一方側となる後縁のタイ
ヤ回転方向に対する傾斜角度αｃＡとタイヤ回転の他方
側となる前縁のタイヤ回転方向に対する傾斜角度αｃＢ
とが３０〜７０度となる一対の翼片を有ししかも翼片の
外端間のタイヤ軸方向の長さである中央ブロック巾ＷＢ
Ｃを前記トレッド巾ＴＷの３５〜４５％とし、前記ショ
ルダブロックＢＳは後縁の傾斜角度αｓＡと前縁の傾斜
角度αｓＢとが３０〜７０度でかつタイヤ回転の前記一
方向に傾く基部に前記バットレス部に略半径方向にのび
る延長部を連設し、前記中間ブロックＢＭは、頂部両側
にタイヤ回転の一方向に広がりかつ後縁の傾斜角度αｍ
Ａと前縁の傾斜角度αｍＢとが３０〜７０度の一対の翼
片を具える一方、該中間ブロックＢＭのタイヤ軸方向の
外の外端は前記タイヤ赤道からトレッド巾ＴＷの２５〜
４０％の距離ｌｍを離れる外端点に位置しかつ前記翼片
の外端間のタイヤ軸方向の長さである中間ブロック巾Ｗ
ＢＭは前記距離ｌｍの０．６〜０．８倍とした軟弱地走
行兼用タイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1008976A JPH02189206A (ja) | 1989-01-17 | 1989-01-17 | 軟弱地走行兼用タイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1008976A JPH02189206A (ja) | 1989-01-17 | 1989-01-17 | 軟弱地走行兼用タイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02189206A true JPH02189206A (ja) | 1990-07-25 |
Family
ID=11707719
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1008976A Pending JPH02189206A (ja) | 1989-01-17 | 1989-01-17 | 軟弱地走行兼用タイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH02189206A (ja) |
Cited By (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO1999052720A1 (en) * | 1998-08-26 | 1999-10-21 | The Goodyear Tire & Rubber Company | An on/off-road tread |
| US6250353B1 (en) * | 1999-10-20 | 2001-06-26 | The Goodyear Tire & Rubber Company | On/off road tread for a tire |
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| JP2018083585A (ja) * | 2016-11-25 | 2018-05-31 | 住友ゴム工業株式会社 | 不整地走行用のタイヤ |
Citations (4)
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| JPS60143108A (ja) * | 1983-12-28 | 1985-07-29 | Honda Motor Co Ltd | 超低圧タイヤ |
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| JPS624611A (ja) * | 1985-06-28 | 1987-01-10 | Ohtsu Tire & Rubber Co Ltd | 超低圧空気入りタイヤ |
| JPS63251302A (ja) * | 1987-04-08 | 1988-10-18 | Yamaha Motor Co Ltd | 車両用タイヤ |
-
1989
- 1989-01-17 JP JP1008976A patent/JPH02189206A/ja active Pending
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| US20180147892A1 (en) * | 2016-11-25 | 2018-05-31 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Tire for running on rough terrain |
| US10953699B2 (en) * | 2016-11-25 | 2021-03-23 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Tire for running on rough terrain |
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