JPH02190671A

JPH02190671A - 逆転式トルクコンバータ

Info

Publication number: JPH02190671A
Application number: JP713489A
Authority: JP
Inventors: Masahiko Furushita; 古下　昌彦
Original assignee: Daikin Manufacturing Co Ltd
Current assignee: Exedy Corp
Priority date: 1989-01-13
Filing date: 1989-01-13
Publication date: 1990-07-26

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は産業建設機用またｔよ乗用車用として採用され
る逆転式トルクコンバータに関する。

（従来技術）一般に産業建設機用または乗用車用として採用されるト
ルクコンバータは、環状のトルクコンバータ本体を備え
ており、その外周部はエンジンと接続されるインペラポ
ンプ及びインペラポンプにより駆動されるタービンによ
り構成されている。

またトルクコンバータ本体の内周部はステータにより構
成され、このステータによりトルク変換が行、なわれる
構成となっている。

そして上記構造においてリターダモードを設定するため
には、ステータ、インペラポンプ及びタービンを走行モ
ードに設定し、エンジンブレーキをかけることにより、
リターダ作用を得るようにしている。

（発明が解決しようとする課題）ところがその構造では、エンジンが車両側から加速され
るため、エンジンの回転数が上昇する。

このため静粛性が悪化し、またエンジンの燃費も悪くな
る。

本発明はトルクコンバータの外周部をステータによ゛り
構成し、内周部をインペラポンプ及びタービンにより構
成する構造を採用し、さらにロックアツプダンパーを備
えた構造において、静かでエンジンの燃費のよいリター
ダモードを備えた逆転式トルクコンバータを提供するこ
とを目的としている。

（課題を解決するための手段）上記課題を解決するために本発明は、環状のトルクコン
バータ本体の外周部分を構成するステータと、上記トル
クコンバータ本体の内周部分を構成するインペラポンプ
及びタービンと、インペラポンプと連結して入力部を構
成する円筒形状のフロントカバーと、フロントカバーと
タービンの間に配置されるロックアツプダンパーを備え
た逆転式トルクコンバータにおいて、上記ステータを上
記タービンに対して相対回転自在に支持する外周筒部と
、外周筒部に配置されてステータを回転自在または回転
不能に制御する反転ブレーキと、上記タービンの回転力
をトランスミッション側へ接続または遮断する出力クラ
ッチと、上記ロックアツプダンパー、反転ブレーキ、及
び出力クラッチを制御する制御Ｉａ構とを備え、上記制
御機構は、車両の前進走行中において上記ロックアツプ
ダンパーを遮断し且つ出力クラッチを接続した状態で反
転ブレーキをかけるリターダモードを備えたことを特徴
としている。

（作用）エンジン側の回転力はフロントカバーを介してインペラ
ポンプに伝達され、ステータに回転力を伝達する。

車両が前進走行中にエンジンブレーキがかかつている状
態において、制御２′Ｉ１機構をリターダモードに設定
すると、ロックアツプダンパーはフロントカバーから離
れて遮断状態になる。さらに出力クラッチが接続状態の
まま、反転ブレーキがかかり、ステータを回転不能に制
動する。このためインペラポンプの回転力はステータに
よって反転され、タービンは上記と逆方向の回転力を受
ける。これによってインペラポンプは上記逆方向の制動
力を受ける。さらにエンジン制動力（反力）がトランス
ミッション側から出力クラッチ、タービン、ステータを
介してインペラポンプに伝達され、さらにインペラポン
プからフロントカバーを介してエンジン側へ伝達される
。このためエンジンの回転数が低減した状態で車両の速
度が低下し、それによって比較的静かな状態で車両に大
きな制動力が生じ、その結果、速やかにアイドリンク状
態になる。

（実施例）本発明の実施例を示す第１図において、図の左側（図外
のトランスミッションの反対側）を仮に前方とする。

第１図において、本発明のトルクコンバータ本体１０は
、中心線Ｃを軸に回転する環状に形成されており、その
外周部はステータ１１により構成されている。

トルクコンバータ本体１０の内周部後方部分は、インペ
ラポンプ１２により構成されている。またトルクコンバ
ータ本体１０の内周部前方部分は、タービン１３により
構成されている。

各ステータ１１、インペラポンプ１２、タービン１３は
それぞれ外殻を構成するシェル１４．１５．１６と、内
殻を構成するコアリング１７．１８．１９とを備えてお
り、さらにシェル１４．１５．１６とコアリング１７．
１８．１９の間には、多数のブレード２０．２１．２２
　（第１図にそれぞれ１個のみ図示）がトルクコンバー
タ本体１０の円周方向に間隔をへだでて固定されている
。

、タービンシェル１６の内周部はリベット２３によりハ
ブ２４の外周フランジ２５に固定されている。ハブ２４
は図外のトランスミッションの入力軸でもある出力＠２
６にスプライン嵌合している。

出力軸２６と上記トランスミッションの間には、油圧で
作動する出力クラッチ２７が配置されておリ、この出力
クラッチ２７によりタービン１３と上記トランスミッシ
ョンとの間の動力が接続遮断される。

出力軸２６の外周部には、それと相対的に回転する外周
筒部２８が同心に配置されており、この外周筒部２８に
より、ステータ１１が支持されている。

外周筒部２８の後端部には油圧で作動する反転ブレーキ
２９が配置されており、この反転ブレーキ２９により、
ステータ１１は回転自在または回転不能に制御される。

３０は円筒形状の７［１ントカパーで、その前端部が図
外のクランク軸と連結してトルクコンバータの入力部を
構成している。

フロントカバー３０は半径方向に延びる端壁部３１と、
端壁部３１の外周端部から後方に延びる筒状の周壁部３
２と、周壁部３２の後方端部から中心側へ延びる連結部
３３とを備えており、この連結部３３がインペラポンプ
１２のシェル１５に固定されてインペラポンプ１２にエ
ンジン側の回転力を伝達する構造になっている。

フロントカバー３０の端壁部３１とタービン１３との間
には、環状のロックアツプダンパー３４が配置されてい
る。

ロックアツプダンパー３４は、概ね環状且つ板状のピス
トン３５と、円周方向に間隔をへだでて配置される複数
のコイルばね３６（第１図に１個のみ図示）とを備えて
いる。

コイルばね３６とピストン３５とを連結するために、ピ
ストン３５の背面の外周近傍部分には、リテイニングプ
レート３７がリベット３８により固定されている。リテ
イニングプレート３７は複数の折曲げ爪３９〜４２を有
する板状部材で、概ねトルクコンバータ本体１０の円周
方向に延びるり、ング形状に成形されている。爪３９．
４０はそれぞれ半径方向外方及び内方から屈曲してコイ
ルばね３６を抱擁している。また爪４１．４２は、それ
ぞれ半径方向外方及び内方から屈曲して隣接するコイル
ばね３６に対し、円周方向に係合している。

互いに隣接するコイルばね３６の間には、爪部４３が入
り込んでいる。爪部４３はタービンシェル１６の半径方
向外方端部から一体に延びており、この爪部４３がコイ
ルばね３６の端部に係合することにより、ピストン３５
とタービン１２が円周方向に弾性的に連結される。

ピストン３５の外周部前面には、環状のａＩ擦ウライニ
ング４４入力部材）が張り付けられている。

摩擦ライニング４４はフロントカバー３０の端壁部３１
の内面に対向しており、ピストン３５が前方へ移動する
ことにより、摩擦ライニング４４が端壁部３１の内面に
圧接してピストン３５がフロントカバー３０に連結され
る。なおピストン３５の内周部はハブ２４の外周部によ
って回転自在に支持されている。

４５はロックアツプダンパー油圧制御装置で、図外の油
圧制御弁を備えており、作動油をピストン３５とフロン
トカバー３０の端壁部３１との間に区画される油室４６
に供給すると共に、その油圧を制御できる構造になって
いる。

４７はクラッチ油圧供給装置で、出力クラッチ２７に作
動油を供給することにより、出力クラッチ２７を接続状
態にする構造になっている。

さらに４８はブレーキ油圧供給装置で、反転ブレーキ２
９に作動油を供給することにより、反転ブレーキ２９を
かける構造になっている。

５０は制御部で、マイクロコンピュータやその他の電子
回路により構成されており、上記ロックアツプダンパー
油圧制御装置４５、クラッチ油圧供給装置４７及びブレ
ーキ油圧供給装置４８と電気的に接続されて、これらと
共に制御機構を構成している。

制御部５０は、車両停止時または車両中立時に設定され
る中立モードＮ（Ｐ）と、発進時に設定さ、れる発進モ
ードＳと、走行時に設定される走行モードＤと、走行時
においてエンジンブレーキが作用する時に設定されるリ
ターダモードＯＲと、後進時に設定される後進モードＲ
とを備えている。

各モードＮ（Ｆ’）、５１Ｄ１ＤＲ，Ｒは、以下の表の
通り設定される。

５１は本体油圧供給装置で、フィードポンプなどで構成
されており、トルクコンバータ本体１゜の内部空間５２
（タービン１３等の設置空間）に一定圧力の作動油を常
に供給する構成になっている。

上記構成によると、車両の運転中において、作動油が本
体油圧供給袋＠５１がら内部空間５２内に供給される。

エンジン側の回転力はフロントカバー３０を介してイン
ペラポンプ１２に伝達され、内部空間５２の作動油が駆
動されてステータ１１に回転力を伝達する。

ここで制御部５０が図示の中立モードＮ　（Ｐ）に設定
されている場合には、ロックアツプダンパー油圧制御装
置４５により油室４６に高圧が導入され、内部空間５２
と油室４６との差圧によりロックアツプダンパー３４は
ａ開状態となっている。

またクラッチ油圧供給装置４７、ブレーキ油圧供給装置
４８は、いずれも作動油を供給していない状態になって
おり、出力クラッチ２７は遮断され、反転ブレーキ２９
はステータ１１を解放した状態になっている。

車両を発進するために制御部５０を中立モードＮ・（Ｐ
）から発進モードＳに設定すると、ブレーキ油圧供給装
置４８が作動油を供給していない状態のままクラッチ油
圧供給装置４７が作動油を出力クラッチ２７に供給する
ので、ステータ１１が解放された状態のまま、出力クラ
ッチ２７が接続される。そのためステータ１１はインペ
ラポンプ１２と共に回転し、インペラポンプ１２と同一
方向（第１図のＲ方向）の回転力をタービン１３に伝達
する。そしてタービン１３は、出力軸２６、出力クラッ
チ２７を介して図外のトランスミッション側に回転りを
伝達する。

車速が上昇してから、制御部５０を走行モードＤに設定
すると、ロックアツプダンパー油圧制御装置４５の供給
圧が低くなり、油ｖ４６の油圧が下がるので、内部空間
５２と油室４６との差圧により、ピストン３５が前方へ
移動する。このため＊ｍライニング４４が端壁部３１の
内面に当接し、フロントカバー３０の回転力は摩擦ライ
ニング４４からピストン３５、折曲げ爪４１．４２を介
してコイルばね３６に伝達される。そしてコイルばね３
６は、上記回転力を弾性的に爪部４３に伝達し、その力
が爪部４３からタービンシェル１６、外周フランジ２５
、ハブ２４を介して出力軸２６に伝達される。

次に車両が前進走行中にエンジンブレーキがかかつてい
る状態において、制御部５０をリターダモードＤＲに設
定すると、ロックアツプダンパー油圧１．ｉＪ　ｌ　ｔ
ｉ装４５が高圧を油室４６に導入する。

そのためピストン３５が後方へ移動し、その結果摩擦ラ
イニング４４がフロントカバー３０の端壁３１から離れ
てロックアツプダンパー３４は遮断状態になる。またク
ラッチ油圧供給装置４７が作動油を出力クラッチ２７に
供給し続けている状態のまま、ブレーキ油圧供給装置４
８が反転ブレーキ２９に作動油を供給するので、出力ク
ララ′ｆ−２７が接続状態のまま、反転ブレーキ２９が
かかり、ステータ１１を回転不能に制動する。このため
インペラポンプ１２の回転力はステータ１１によって反
転され、タービン１３は上記と逆方向（第１図の反Ｒ方
向）の回転力を受ける。これによって内部空間５２内の
作動油が大きな制動力を受け、インペラポンプ１２は反
Ｒ方向の制動力を受ける。

さらにエンジン制動力（反力）がトランスミッション側
から出力クラッチ２７、出力軸２６、ハブ２４、タービ
ン１３、ステータ１１を介してインペラポンプ１２に伝
達され、インペラポンプ１２からフロントカバー３０を
介してエンジン側へ伝達される。このためエンジンの回
転数が低減した状態で車両の速度が低下し、それによっ
て比較的静かな状態で車両に大きな制妨力が生じる。そ
の結果、車両は速やかにアイドリング状態になる。

なお制御部５０を中立モードＮ　（Ｐ）から行進モード
Ｒに設定すると、ロックアツプダンパー油圧制御装置４
５から供給される作動油圧が低い状態のまま、クラッチ
油圧供給装置４７、ブレーキ油圧供給装置４８がそれぞ
れ作動油を出力クラッチ２７、反転ブレーキ２９へ供給
するので、ロックアツプダンパー３４が遮断した状態の
まま、出力クラッチ２７が接続し、且つ反転ブレーキ２
９がかかる。この結果ステータ１１は回転不能に制動さ
れ、インペラポンプ１２の回転力はステータ１１によっ
て反転されて反Ｒ方向の回転力がタービン１３に伝達さ
れ、車両は後進する。

（発明の効果）以上説明したように本発明によると、外周部分をステー
タ１１により構成し、内周部分をインペラポンプ１２及
びタービン１３により構成される環状のトルクコンバー
タ本体１０を採用し、且つ車両の前進走行中においてロ
ックアツプダンパー３４を遮断し且つ出力タラップ２７
を接続した状態で反転ブレーキ２９をかけるリターダモ
ードＤ、を備えた＆ＩＪ御機構（油圧制御装置！（４５
、油圧供給装置４７．４８、制御部５０）を採用してい
るので、車両が前進走行中に制＠機構（油圧制御装置４
５、油圧供給装置４７．４８、制御部５０）をリターダ
モードＤＲに設定すると、トランスミッション側の制動
力が出力クラッチ２７からタービン１３、ステータ１１
、インペラポンプ１２を介してエンジン側へ伝達される
ので、エンジンの回転力が低下し、それによって比較的
静かな状態で車両に大きな制動力を生じさせることがで
き、その結果、速やかにフィトリング状態を得ることが
できる。

しかも本発明におけるリターダモードＤＲは、ステータ
１２がエンジンと直結した状態でステータ１２に制動力
を伝達するように構成されているので、エンジンの回転
数が低減するため、単にエンジンブレーキのみでリター
ダ作用を生じさせる構造に比べ、車両全体で見て格段に
大きな制動力を得ることができ、速やかにフィトリング
状態を得ることができるのである。

また本発明における制ａｌ１機構（油圧側ｔＩＩ装置４
５、油圧供給装置４７．４８、制御部５０）をリターダ
モードＤＲｋ：設定することによって、エンジンの回転
数を低減することができるので、その分、燃費を向上さ
せることができる。

さらに本発明において、リターダモードＤＲ設定時には
ロックアツプダンパー３４が遮断されているので、捩じ
り振動が発生せず、快適なブレーキ作用を得ることがで
きる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の断面略図である。１０・・・トルクコ
ンバータ本体、１１・・・ステータ、１２・・・インペ
ラポンプ、１３・・・タービン、２７・・・出力クラッ
チ、２８・・・外周筒部、２９・・・反転ブレーキ、３
０・・・フロントカバー、３４・・・ロックアツプダン
パー４５・・・ダンパー油圧υ制御装置（制御機構）、
４７・・・クラッチ油圧供給装置（制ｍ＋＊構）、４８
・・・ブレーキ油圧供給袋Ｎ（制御機構）、５０・・・
制御部（制御機構）、ＤＲ・・・リターダモード特許出
願人　株式会社　大金製作所

Claims

【特許請求の範囲】

環状のトルクコンバータ本体の外周部分を構成するステ
ータと、上記トルクコンバータ本体の内周部分を構成す
るインペラポンプ及びタービンと、インペラポンプと連
結して入力部を構成する円筒形状のフロントカバーと、
フロントカバーとタービンの間に配置されるロックアッ
プダンパーを備えた逆転式トルクコンバータにおいて、
上記ステータを上記タービンに対して相対回転自在に支
持する外周筒部と、外周筒部に配置されてステータを回
転自在または回転不能に制御する反転ブレーキと、上記
タービンの回転力をトランスミッション側へ接続または
遮断する出力クラッチと、上記ロックアップダンパー、
反転ブレーキ、及び出力クラッチを制御する制御機構と
を備え、上記制御機構は、車両の前進走行中において上
記ロックアップダンパーを遮断し且つ出力クラッチを接
続した状態で反転ブレーキをかけるリターダモードを備
えたことを特徴とする逆転式トルクコンバータ。