JPH02199253A - 内燃機関の燃料噴射制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は内燃機関の燃料噴射制御装置に関する。

〔従来の技術〕

燃料噴射式内燃機関においては通常吸気管負圧と機関回
転数から、或い゛は吸入空気量と機関回転数から基本燃
料噴射量を計算し、機関排気通路内に設けた酸素濃度検
出器（以上０□センサと称する）の出力信号に基づいて
基本燃料噴射量を補正することにより機関シリンダ内に
供給される混合気が予め定められた目標空燃比、例えば
理論空燃比となるようにフィードバック制御される。と
ころがこのようにフィードバック制御をしていても加速
運転時のように燃料噴射量が急激に増大せしめられたと
きには液状燃料の形で吸気ボート内壁面上に付着する噴
射燃料の量が増大し、この付着液状燃料は付着後ただち
に機関シリンダ内に供給されないために機関シリンダ内
に供給される混合気が一時的に稀薄、即ちリーンとなる
。これに対して減速運転時には吸気ボート内の絶対圧が
低くなり、その結果吸気ボート内壁面等に付着している
液状燃料の蒸発量が増大するために機関シリンダ内に供
給される混合気が一時的に過濃、即ちリッチとなる。そ
こで通常燃料噴射式内燃機関においては加速運転成いは
減速運転のような過渡運転状態であっても機関シリンダ
内に供給される混合気が目標空燃比、例えば理論空燃比
となるように加速運転時には噴射燃料を増量し、減速運
転時には噴射燃料を減量するようにしている。従ってこ
のような燃料噴射式内燃機関では機関の運転状態にかか
わらずに機関シリンダ内に供給される混合気がほぼ目標
空燃比に制御されることになる。

ところがこのような内燃機関では例えばブローバイガス
や潤滑油が吸気弁ステムとステムガイド間を通って吸気
ボート内に侵入し、機関が長期間に亘って使用されると
これらブロー・バイガスや潤滑油中に含まれる炭素微粒
子等が吸気弁のかさ部背面や吸気ポート内壁面上に次第
に堆積する。この炭素微粒子等の堆積物、即ちデポジッ
トは液状燃料を保持する性質があり、従って吸気ポート
内壁面等にデポジットが堆積すると吸気ボート内壁面等
に付着する液状燃料が増大し、しかも吸気ボート内壁面
等に付着した液状燃料は付着してから機関シリンダ内に
流入するまで時間を要するようになる。従って機関が比
較的新しい間は機関の運転状態にかかわらずに機関シリ
ンダ内に供給される混合気が理論空燃比に制御されるが
機関が長期間に亘って使用されてデポジットが吸気ボー
ト内壁面等に付着すると吸気ボート内壁面等に付着した
噴射燃料が付着してから機関シリンダ内に流入するまで
に時間を要するために加速運転時には機関シリンダ内に
供給される混合気がリーンとなり、更に吸気ボート内壁
面等に付着する噴射燃料が増大するために減速運転時に
は機関シリンダ内に供給される混合気がリッチとなる。

このように加速運転時に混合気がリーンとなる度合、お
よび減速運転時に混合気がリッチとなる度合はデポジッ
トの量が増大するほど大きくなる。

そこで加速運転が開始されてから一定時間の間で機関シ
リンダ内に供給される混合気がリーンになる時間とリッ
チになる時間を計算し、これらのリーン時間およびリッ
チ時間から加速運転時であっても機関シリンダ内に供給
される混合気が目標空燃比となるように噴射燃料の加速
増量値を補正するようにした燃料噴射制御装置が公知で
ある（特開昭５９−１２８９４４号公報参照）、この燃
料噴射制御装置では機関が長期間に亘って使用されて吸
気ポート内壁面等にデポジットが堆積しても機関の運転
状態にかかわらずに機関シリンダ内に供給される混合気
をほぼ目標空燃比に制御することができる。

〔発明が解決しようとする課題〕

ところで吸気ボート内壁面等にデポジットが付着すると
加速運転時に機関シリンダに供給される混合気がリーン
となるために燃焼時間が長びき、その結果吸気弁が開弁
じたときに吸気ポート内に吹き返す高温の燃焼ガスによ
って吸気ボート内の燃料が爆発的に燃焼せしめられる、
いわゆるバツクファイアを生ずる。　Ｉｍｐち、バツク
ファイアの発生によって機関シリンダ内に供給される混
合気がリーンであるか否かを判別することができる。従
ってバツクファイアが発生したときに燃料噴射量を増量
すれば加速運転時であっても機関シリンダ内に供給され
る混合気を目標空燃比に維持することができる。

〔課題を解決するための手段〕

加速運転時であっても機関シリンダ内に供給される混合
気を目標空燃比に維持するために本発明によれば第１図
の発明の構成図に示されるように加速運転状態を検出す
る加速運転検出手段５０と、バツクファイアを検出する
バツクファイア検出手段５１と、加速運転検出手段５０
の検出結果に基づいて加速運転時には燃料噴射量を増量
する第１の増量手段５２と、加速運転検出手段５０およ
びバツクファイア検出手段５１の検出結果に基づいてバ
ツクファイアが生じたときには加速運転時の燃料噴射量
を更に増量する第２の増量手段５３とを具備している。

〔作　用〕

バツクファイアが発生したときに燃料噴射量を増量する
ことによってたとえデポジットが吸気ボート内壁面等に
付着していても機関シリンダ内に供給される混合気が大
巾にリーンになるのを阻止することができる。

〔実施例〕

第２図を参照すると、１は機関本体、２はピストン、３
はシリンダヘッド、４はピストン２とシリンダヘッド３
間に形成された燃焼室、５は点火栓、６は吸気弁、７は
吸気ボート、８は排気弁、９は排気ポートを夫々示す。

各吸気ボート７は対応する枝管１０を介してサージタン
ク１１に接続され、各枝管１０には対応する吸気ボート
７内に向けて燃料を噴射する燃料噴射弁１２が取付けら
れる。各燃料噴射弁１２からの燃料噴射は電子制御ユニ
ット３０の出力信号に基づいて制御される。

サージタンク１１は吸気ダクト１３を介してエアクリー
ナ１４に連結され、吸気ダクト１３内にスロットル弁１
５が配置される。スロットル弁１５を迂回するバイパス
通路１６が吸気ダクト１３に接続され、このバイパス通
路１６内にバイパス空気量制御弁１７が配置される。各
排気ポート９は排気マニホルド１８に接続され、排気マ
ニホルド１８内にはＯｔセンサ１９が取付けられる。

電子制御ユニット３０はディジタルコンピュータからな
り、双方向性バス３１によって相互に接続されたＲＯＭ
　（リードオンリメモリ）３２、ＲＡＭ　（ランダムア
クセスメモリ）３３、ＣＰＵ（マイクロプロセッサ）３
４、入力ポート３５および出力ボート３６を具備する。

また、ＣＰＵ　３４にはバス３１ａを介してバックアッ
プラム３２ａが接続される。機関本体１には機関冷却水
温に比例した出力電圧を発生する水温センサ２０が取付
けられ、この水温センサ２０の出力電圧はＡＤ変換器３
７を介して入力ポート３５に入力される。また、０２セ
ンサ１９の出力電圧はＡＤ変換器３８を介して入力ポー
ト３５に入力される。サージタンク１１にはサージタン
クｌｌ内の絶対圧に比例した出力電圧を発生する絶対圧
センサ２１が取付けられ、この絶対圧センサ２１の出力
電圧はＡＤ変換器３９を介して入力ポート３５に入力さ
れる。スロットル弁１５にはスロットル弁１５が全閉位
置にあることを検出するスロットルスイッチ２２が取付
けられ、このスロットルスイッチ２２の出力信号は入力
ポート３５に入力される０回転数センサ２３はクランク
シャフトが所定のクランク角度回転する毎に出力パルス
を発生し、回転数センサ２３の出力パルスが入力ポート
３５に入力される。

この出力パルスからＣＰＵ　３４において機関回転数が
計算される。一方、出力ボート３６は対応する駆動回路
４０　、４１を介して燃料噴射弁１２およびバイパス空
気量制御弁１７に接続される。バイパス空気量制御弁１
７は機関アイドリング回転数を制御するために設けられ
ており、機関アイドリング運転時には機関アイドリング
回転数が目標回転数となるようにこのバイパス空気量制
御弁１７によってバイパス通路１６内を流れるバイパス
空気量が制御される。

一方、燃料噴射弁１２の燃料噴射時間ＴＡＵは次式に基
づいて計算される。

ＴＡＵ　＝　（ＴＰ十に−ＴＰＡＲＷ）　・ＰＡＰ　−
Ｆ　　　　　−（１）ここでＴＰ：基本燃料噴射時間 ＴＰＡＥＷ　：過渡時、即ち加減速時の補正燃料噴射時
間 に：デポジットの堆積による補正燃料噴射時間ＴＰＡＥ
Ｗの補正係数 ＦＡＦ　：フィードバック補正係数 Ｆ：吸気温や機関冷却水温等により定まる補正係数 第２図に示す実施例では基本燃料噴射時間ＴＰはサージ
タンク１１内絶対圧ＰＭと機関回転数ＮＥから計算され
る。基本燃料噴射時間ＴＰと絶対圧ＰＭ、機関回転数Ｎ
Ｅとの関係は定常運転時において燃料噴射弁１２から基
本燃料噴射時間ＴＰだけ燃料を噴射したときに機関シリ
ンダ内に供給される混合気が目標空燃比、例えば理論空
燃比となるように予め実験により求められており、この
関係はＲＯＭ　３２内に記憶されている。従って定常運
転が行われている場合には絶対圧ＰＭおよび機関回転数
ＮＢからＲＯ？ｌ　３２に記憶された関係に基づいて計
算された基本燃料噴射時間ＴＰだけ燃料噴射弁１２から
燃料噴射すれば基本的には機関シリンダ内に供給される
混合気はほぼ目標空燃比となる。０８センサ１９として
任意の空燃比を検出しうる０！センサを用いれば目標空
燃比を任意に設定することができるが本発明を容易に理
解しうるように以下、目標空燃比を理論空燃比に設定し
た場合について説明する。この場合には燃料噴射弁１２
から基本燃料噴射時間ＴＰだけ燃料噴射すれば基本的に
は機関シリンダ内に供給される混合気はほぼ理論空燃比
となる。

過渡運転状態でないとき、即ち定常運転時には補正燃料
噴射時間ＴＰＡＥ−は零となる。従ってこのとき前述の
式（１）は次式のように表される。

ＴＡＵ＝ＴＰ　−ｔ’ＡＰ　−Ｆ　　　　　　　　　　
　　・（２）即ち、このとき燃料噴射時間ＴＡＵは基本
燃料噴射時間ＴＰと、フィードバック補正係数ＦＡＦと
、補正係数Ｆによって定まることになる。補正係数Ｆは
吸気温や機関冷却水温等により定まり、例えば機関冷却
水温が低い暖機完了前には１．０より大きな値となり、
暖機完了後には１．０に近い値、或いは１．０になる。

フィードバック補正係数ＦＡＦは機関シリンダ内に供給
される混合気が理論空燃比となるようにＯｔセンサ１９
の出力信号に基づいて変化する０次にこのフィードバッ
ク補正係数ＦＡＦについて説明する。

０、センサ１９は機関シリンダ内に供給される混合気が
理論空燃比よりも大きいとき、即ちり−ンのとき０．１
ボルト程度の出力電圧を発生し、理論空燃比よりも小さ
いとき、即ちリッチのとき０、９ボルト程度の出力電圧
を発生する。従って０２センサ１９の出力信号から機関
シリンダ内に供給される混合気がリーンであるかリッチ
であるかが判別できる。第３図はこの０２センサ１９の
出力信号からフィードバック補正係数ＦＡＦを計算する
ためのルーチンを示している。第３図を参照するとまず
初めにステップ１００において空燃比のフィードバック
制御条件が成立しているか否かが判別される０例えば機
関始動時ではなく、機関冷却水温が所定値以下でないと
きにフィードバック制御条件が成立していると判断され
る。フィードバック制御条件が成立していないときはス
テップ１０１に進んでフィードバック補正係数ＦＡＦが
１．０とされる。従ってフィードバック制御条件が成立
していない定常運転時には次式に基づいて燃料噴射時間
ＴＡＵが計算される。

ＴＡＵ−ＴＰ　−Ｆ 一方、フィードバック制御条件が成立していると判断さ
れたときはステップ１０２に進んで０８センサ１９の出
力信号から機関シリンダ内に供給された混合気がリッチ
であるか否かが判別される。

前回の処理サイクルではリーンであり、今回の処理サイ
クルにおいてリッチに変化したとするとステップ１０３
に進んでフラグＣＡＦＬをリセットし、次いでステップ
１０４においてリッチからり−ンに変化したときにリセ
ットされるフラグＣＡＦＲがリセットされているか否か
が判別される。リーンからリッチに変化したときにはフ
ラグＣＡＦＲはリセットされているのでステップ１０５
に進み、フィードバック補正係数ＦＡＦから予め定めら
れたスキップ値Ｒｓが減算される０次いでステップ１０
６ではフラグＣＡＦＲがセットされる。従って次の処理
サイクルではステップ１０４からステップ１０７に進ん
でフィードバック補正係数ＦＡＦから予め定められた一
定値ＫＬ（ＫＬ＜＜Ｒｓ）が減算される。

一方、リッチからリーンに変化するとステップ１０２か
らステップ１０Ｂに進んでフラグＣＡＦＲがリセットさ
れ、次いでステップ１０９に進んでフラグＣＡＦＬがリ
セットされているか否かが判別される。

このときフラグＣＡＦＬはリセットされているのでステ
ップ１１０に進んでフィードバック補正係数ＦＡＦにス
キップ値Ｒ３が加算され、次いでステップ１１１におい
てフラグＣＡＦＬがセットされる。従って次の処理サイ
クルではステップ１０９からステップ１１２に進んでフ
ィードバック補正係数ＦＡＦに一定値Ｋｉが加算される
。従ってフィードバック補正係数ＦＡＦは第４図に示さ
れるように変化する。

リッチになればフィードバック補正係数ＦＡＦが減少せ
しめられて燃料噴射時間ＴＡＵが短くなり、リーンにな
ればフィードバック補正係数ＦＡＦが増大せしめられて
燃料噴射時間ＴＡＵが長（なり、斯くして機関シリンダ
内に供給される混合気は理論空燃比に制御されることに
なる。

このように定常運転状態であってフィードバック制御が
行われていれば機関シリンダ内に供給される混合気は理
論空燃比に制御される。しかしながら前述の（２）弐に
基づいて燃料噴射時間ＴＡＵを計算すると加速運転時や
減速運転時のような過渡運転状態ではフィードバック制
御を行っていたとしても、更にデポジットが吸気ボート
内壁面等に付着していなくても機関シリンダ内に供給さ
れる混合気は理論空燃比からずれてしまう、即ち、加速
運転時には混合気が一時的にリーンとなり、減速運転時
には混合気が一時的にリッチとなる。

このような過渡運転状態における空燃比のずれは燃料噴
射時間ＴＡＵの計算を開始してから実際に燃料噴射が行
われるまでの時間遅れ、および吸気ボート内壁面等に付
着した液状の噴射燃料が機関シリンダ内に流入するまで
の時間遅れに起因しており、従ってまず初めに第５図お
よび第６図を参照して加速運転時におけるこれら時間遅
れについて説明する。

第５回は燃料噴射時間ＴＡＵの計算を開始してから実際
に燃料噴射が行われるまでの時間遅れに基づく空燃比の
ずれを示している。第５図に示されるように加速運転が
行われてサージタンクｌｌ内の絶対圧ＰＭがＰＭ、から
ＰＭｔに上昇したとするとそれに伴って絶対圧ＰＭおよ
び機関回転数ＮＥから計算される基本燃料噴射時間ＴＰ
も上昇する。今時剤ｔ、において燃料噴射時間ＴＡＵの
計算が開始されたとするとこのときの絶対圧ＰＭはＰＭ
、であるからこの絶対圧ＰＭ、に基づいて基本燃料噴射
時間ＴＰが計算され、このときの基本燃料噴射時間ＴＰ
をＴＰ、とする、ところで通常燃料噴射時間ＴＡＵの計
算は予め定められたクランク角で開始され、その後一定
クランク角度後に実際の燃料噴射が開始される。即ち、
第５図でいうと時刻ｔ、において燃料噴射時間ＴＡＵの
計算が開始されると時刻ｔｂにおいて実際の燃料噴射が
開始される。ところが時刻ｔ１では絶対圧ＰＭがＰＭ、
よりも高いＰＭｈとなっており、このときに混合気を理
論空燃比とするのに必要な基本燃料噴射時間はＴＰ、よ
りも長いＴ　Ｐ　ｈとなついる。それにもかかわらずに
時刻も、では基本燃料噴射時間ＴＰ、に基づいて計算さ
れた時間しが燃料噴射が行われないので噴射燃料が混合
気を理論空燃比とするのに必要な噴射燃料よりも少なく
なり、斯くして混合気がリーンとなる。即ち、実際には
破線Ｗに沿って基本燃料噴射時間ＴＰが変化するので破
線Ｗで示される間、混合気はＹｌで示されるようにリー
ンとなる。

一方、第６図は吸気ボート内壁面等に付着した液状の噴
射燃料が機関シリンダ内に流入するまでの時間遅れに基
づく空燃比のずれを示している。

なお、第６図もサージタンク１１内の絶対圧ＰＭがＰＭ
、からＰＭ！まで上昇した場合を示している。第６図に
おいて曲線ＴＰｃ、ＴＰ、は基本燃料噴射時間ＴＰの変
化を示しており、ハツチングＸ、、Ｘ、は機関シリンダ
内に流入する液状の燃料量を示している。機関シリンダ
内に流入する液状の燃料量は噴射燃料量、即ち吸気ボー
ト内壁面等に付着した燃料量に依存しており、従って燃
料噴射量が増大するほど機関シリンダ内に流入する液状
の燃料量は増大する０機関が定常運転を行っているとき
にはこの液状燃料の量はほぼ一定であり、定常運転が行
われているときの機関負荷が高くなるほどこの液状燃料
の量が増大する。第６図のＸ、は各絶対圧ＰＭに対して
定常運転時と同じ量の液状燃料が機関シリンダ内に供給
されると仮定した場合を示しており、この場合には加速
運転時においても機関シリンダ内に供給される混合気は
理論空燃比に維持される。しかしながら実際には加速運
転が行われ、吸気ボート内壁面等への付着燃料量が増大
しても全ての付着燃料がただちに機関シリンダ内に流入
しないために加速運転中に機関シリンダ内に流入する液
状燃料はＸ、で示す場合よりも少なくなる。付着燃料量
が増大すれば機関シリンダ内に流入する液状燃料の量は
次第に増大し、加速運転完了後にこの液状燃料量は定常
運転時の液状燃料量に等しくなる。第６図のＸ。

は実際に機関シリンダ内に流入する液状燃料の量を示し
ている。従って加速運転が開始されてから加速完了後暫
くの間機関シリンダ内に流入する液状燃料量Ｘ、は定常
運転時の液状燃料量Ｘ、に比べて少なくなるためにこの
間混合気がＹ！で示されるようにリーンとなる。

従って加速運転時には第７図のＹで示されるようにＹＩ
で示されるリーンとＹ２で示されるリーンとが重なった
形となる。そこで第７図に示されるように加速運転時に
Ｙｌに対応したＮＣｔΔＰＭ・Ｃ４だけ燃料を増量し、
Ｙ８に対応したＷｋ　Ｃｓ　（ΔＰＭ＋ＣＩΣΔ回）・
Ｃ４だけ燃料を増量すれば混合気はＺで示すようにほぼ
理論空燃比に維持されることになる。ここでΔＰＭは絶
対圧ＰＭの変化率であり、Ｃ４は絶対圧を時間に換算す
るための係数である。

即ち、第５図において基本燃料噴射時間ＴＰの不足量（
ＴＰ、−ＴＰ、）は時刻ｔ、におけるΔＰＭ・Ｃ４に時
間Ｃｔｂ　　Ｌｍ）を乗算したものにほぼ等しくなり、
時間（ｔｂ　　　ｔ−）を０８で表せば基本燃料噴射時
間ＴＰの不足量はＣｔΔＰＭ　−Ｃ４で表されることに
なる。なお、時間（ｔｂ　−ｔａ　）はクランク角度に
対応するので０２は機関回転数ＮＥの関数となる。

一方、Ｙ！で示される曲線に対応する曲線はＣｓ（ΔＰ
Ｍ＋Ｃ１ΣΔＰＭ）　・Ｃ４でもって表現することがで
きる。ここでＣ６は減衰係数と称され、１．０より小さ
い値である。即ち、Ｃｓ（ΔｐＨ＋ＣＩΣΔＰＭ）・Ｃ
４は燃料噴射時間ＴＡＵを計算するときに計算され、Ｃ
３（ΔＰＭ＋Ｃ１ΣΔＰＭ）　　・Ｃ４の値はΔＰＭが
大きな値のときには急激に増大し、ΔＰＭが小さな値に
なるとゆっくりと減少する０機関温度および吸入空気温
が低くなると吸気ボート内壁面等に付着する液状燃料の
量が増大し、それに伴って混合気は一層リーンとなる。

従って０３は機関温度および吸入空気温の関数となる。

従って加速運転時にＣ８ΔＰＭ・Ｃ４とＣ３（ΔＭ十Ｃ
８ΣΔＰＭ）　　・Ｃ４を加算した燃料量を増量すれば
混合気を理論空燃比に維持することができる。この加算
値は前述の（１）式における過渡時の補正燃料噴射時間
ＴＰＡＥ−となる。即ちＴＰＡ［！−は次式で表される
。

ＴＰＡ肺＝（Ｃ２ΔＰＭ＋Ｃｓ（Δ門＋Ｃ，ΣΔＰ門）
）　・Ｃ４・・・（３） なお、減速運転時におけるリッチ状態も第５図および第
６図のＹ、、Ｙ、のようになり、従って上記（３）式の
ＴＰＡＢ−を用いれば同様に機関シリンダ内に供給され
る混合気は理論空燃比に維持される。ただち、減速運転
時にはΔＰＭが負となるのでＴＰＡｆ！賀は負となる。

従ってデポジットが吸気ボート内壁面等に付着していな
いときには次式に基づいて燃料噴射時間ＴＡＵを計算す
れば機関の運転状態にかかわらずに混合気を理論空燃比
に維持することができる。

ＴＡＵ＝　（ＴＰ＋ＴＰＡＥＷ）　・ＰＡＰ−Ｐ　　　
　　　　・（４）ところが機関が長期間に亘って使用さ
れてデポジットが吸気ボート内壁面等に付着するとデポ
ジットは液状燃料を保持する性質があるために吸気ボー
ト内壁面等に付着する液状燃料が増大し、しかも吸気ボ
ート内壁面等に付着した液状燃料は付着してから機関シ
リンダ内に流入するまで時間を要するようになる。従っ
てデポジットが吸気ボート内壁面等に付着した場合に上
記（４）式を用いると加速運転時にはデポジットによっ
て機関シリンダ内への液状燃料の流入が遅れるので混合
気がリーンとなり、一方減速運転時にはデポジットによ
って吸気ボート内壁面等に付着する液状燃料量が増大す
るので混合気がリッチとなる。そこでデポジットが付着
した場合には補正係数Ｋを補正燃料噴射時間ＴＰＡＢ−
に乗算し、この補正係数Ｋによって加減速運転時の燃料
に増減量を補正して機関の運転状態にかかわらずに混合
気を理論空燃比に維持するようにしている。この場合は
前述の（１）式で示すように燃料噴射時間ＴＡＵは次式
で計算される。

ＴＡＵ＝（ＴＰ十に−ＴＰＡＥ＄１）　−ＦＡＦ　−Ｆ
即ちデポジットが付着し゛ておらず、従って加速運転時
においても機関シリンダ内に供給される混合気がほぼ理
論空燃比に維持されているときには第８図（Ａ）に示さ
れるように加速運転が開始された後リーンとリッチがほ
ぼ同じ周期で交互に繰返され、従ってリーンである時間
とリッチである時間はさほど変らない、しかしながらデ
ポジットが付着すると第８図（Ｂ）に示すように加速運
転時に混合気が一時的にリーンになる。このように加速
運転時に混合気が一時的にリーンになると第８図（Ｂ）
に示すように加速運転が開始された後のリーン時間がリ
ッチ時間よりも長（なる、これに対して加速運転時に混
合気が一時的にリッチになると今度は加速運転が開始さ
れた後のリッチ時間かり−ン時間よりも長くなる。従っ
てリーン時間とリッチ時間を比較すれば混合気が一時的
にリーンとなっているか一時的にリッチになっているか
を判別することができる。従って概略的に云うと加速運
転時においてリーン時間がリッチ時間よりも成る程度以
上長ければ補正係数にの値が増大せしめられて加速燃料
増量割合が増大せしめられ、リーン時間がリッチ時間よ
りも成る程度以下に短くなれば補正係数にの値が減少せ
しめられて加速燃料増量割合が減少せしめられる。一方
、減速運転時においてリッチ時間がリーン時間よりも成
る程度以上長ければ補正係数にの値が増大せしめられて
減速燃料減少量割合が増大せしめられ、リッチ時間がリ
ーン時間よりも成る程度以下に短くなれば補正係数にの
値が減少せしめられて減速燃料減少割合が減少せしめら
れる。

次に第９図に示すタイムチャートを参照しつつ第１０図
および第１１図に示すフローチャートを参照して補正係
数にの計算、即ちデポジット学習値にの計算ルーチンに
ついて説明する。なお、このルーチンは３６０クランク
角度毎の割込みによって実行される。

第１Ｏ図および第１１図を参照するとまず始めにステッ
プ２００において絶対圧センサ２１により検出されたサ
ージタンクｌｌ内の現在の絶対圧ＰＭから前回の処理サ
イクルで検出されたサージタンク１１内の絶対圧ＰＭ−
が減算され、その減算結果が絶対圧の変化率ΔＰＭとさ
れる０次いでステップ２０１では０２センサ１９の出力
信号に基づくフィードバック制御が行われているか否か
が判別される。フィードバック制御が行われていないと
きにはステップ２０２に進んで各カウンタＣＡＣ。

ＣＬＲＮＩ、　ＣＬＲＮ２をクリアする０次いでフィー
ドバック制御が開始されるとステップ２０３に進んでカ
ウンタＣＬＲＮＩがクリアされているか否かが判別され
る。このときカウンタＣＬＲＮＩはクリアされているの
でステップ２０４に進み、カウンタＣＬＲＮ２がクリア
されているか否かが判別される。このときカウンタＣＬ
ＲＮ２はクリアされているのでステップ２０５に進む、
ステップ２０５ではΔＰＭが一定値、例えば３９ｍＨｇ
よりも大きいか否か、即ち加速運転時であるか否かが判
別される。ΔＰＭ＜３９−８ｇであれば加速運転時でな
いと判断され、ステップ２０６に進む。ステップ２０６
ではΔＰＭが一定値、例えば−３９−Ｈｇよりも小さい
か否か、即ち減速運転時であるか否かが判別される。Δ
ＰＭ＜−３９ｍＨｇであれば減速運転時でないと判別さ
れ、ステップ２０２に進んで各カウンタＣＡＣ，ＣＬＲ
Ｎｌ、　ＣＬＲＮ２がクリアされる。

一方、ステップ２０５においてΔＰＭ≧３９閤ｔｉｇで
ある、即ち加速運転時であると判別されたときはステッ
プ２０７に進んでカウンタＣＬＲＮＩのカウント値に１
がセットされる０次いでステップ２３１にジャンプし、
その後燃料噴射時間の計算ルーチンに進む０次の処理サ
イクルではステップ２０３からステップ２０８に進む、
ステップ２０８ではΔＰＭが一５ｍ１ｇよりも低くなっ
たか否か、即ち加速運転開始後減速されたか否かが判別
され、ΔＰＭ、＜−５鵬Ｈｇの場合にはステップ２０２
に進んで各カウンタＣＡＣ，ＣＬＲＮｉ、　ＣＬＲＮ２
がクリアされる。一方、加速運転が継続して行われてい
るときにはΔＰＭ〉−５鵬ｎｇとなるのでステップ２０
８からステップ２０９に進んでカウンタＣＬＲＮＩが１
だけインクリメントされる。即ち、第９図（Ａ）に示す
ように加速運転が開始されてサージタンク１１内の絶対
圧ＰＭがＰ　Ｍ　ｒからＰＭ、に上昇し、このときΔＰ
Ｍが３９ｍＨｇを越えればカウンタＣＬＲＮＩのカウン
トアツプが開始される。

次いでステップ２１０ではカウンタＣＬＲＮＩのカウン
ト値が予め定められた一定値Ａ１よりも大きくなったか
否かが判別される。ＣＬＲＮＩ　＜　Ａ　１のときはス
テップ２３１にジャンプし、その後燃料噴射時間の計算
ルーチンに進む、一方、ＣＬＲＮＩ≧ＡＩになるとステ
ップ２１１に進んでＯｔセンサ１９の出力信号から機関
シリンダ内に供給された混合気がリーンであるか否かが
判別される。混合気がり一ンの場合にはステップ２１２
に進んでカウンタＣＡＣが１だけインクリメントされ、
次いでステップ２１３に進む、一方、混合気がリーンで
ない場合、即ち混合気がリッチの場合にはステップ２１
４に進んでカウンタＣＡＣが１だけディクリメントされ
、次いでステップ２１３に進む。ステップ２１３ではカ
ウンタＣＬＲＮＩが予め定められた一定値Ｂｌよりも大
きくなったか否かが判別される。　　ＣＬＲＮＩ＜　８
１の場合にはステップ２３１にジャンプし、その後燃料
噴射時間の計算ルーチンに進む。即ち、第９図（Ａ）に
示されるようにカウンタＣＬＲＮ　１のカウント値がＡ
ｌから８１になるまでの間、混合気がリーンであるかリ
ッチであるかが判別され、混合気かり−ンであるときに
はカウンタＣＡＣがカウントアツプされ、混合気がリッ
チであるときにはカウンタＣＡＣがカウントダウンされ
る。従ってカウンタＣＬＲＮＩのカウント値がＡ１から
Ｂｌになるまでの間においてリーンとなっている時間が
リッチとなっている時間よりも長ければカウンタＣＡＣ
のカウント値が上昇し、リッチとなっている時間がリー
ンとなっている時間よりも長ければカウンタＣＡＣのカ
ウント値が減少する。従って加速運転中において混合気
がリーンとなっているかリッチとなっているかはＣＬＲ
ＮＩが８１になったときのカウンタＣＡＣのカウント値
から判別することができる。

このように第９図に示す実施例ではカウンタＣＬＲＮＩ
のカウント値がＡ１からＢｌに達するまでの間において
混合気がリーンであるかリッチであるかが判別されてお
り、従ってカウンタＣＬＲＮＩのカウント値がＡＩから
８１に達するまでの期間がリーン・リッチ判断期間とな
る０次に第８図の（Ｃ）から（Ｈ）を参照してこのリー
ン・リッチ判断期間について説明する。なお、第８図（
Ｃ）〜（Ｈ）においてこのリーン・リッチ判断期間はり
、Ｌ’又はＬ″で示される。

第８図（Ｃ）、　（Ｄ）、　（Ｅ）はデポジットが付着
していない場合において加速運転が行われたときの０□
センサ１９の出力電圧変化とカウンタＣＡＣのカウント
値の挙動を示している。この場合には第８図（Ｃ）、（
Ｄ）、（Ｅ）に示されるように加速運転時であってもリ
ーンとリッチがほぼ同じ周期で繰返され、リーン・リッ
チ判断期間りは第８図（Ｃ）に示されるようにこのよう
な状態においてリーン又はリッチとなる周期に設定され
ている。

即ち、云い換えるとカウンタＣＬＲＮＩに対する設定値
Ａｌ、Ｂｌはカウント値がＡｌから８１まで達するまで
の期間がリーン又はリッチの周期とほぼ等しくなるよう
に定められている。このようにリーン・リッチ判断期間
りが定められると第８図（Ｃ）、　（Ｄ）に示されるよ
うにデポジットが付着していない場合にはリーン・リッ
チ判断期間り内におけるリーン時間とリッチ時間はほぼ
等しくなり、従ってリーン・リッチ判断期間りが経過し
たときのカウンタＣＡＣのカウント値はほぼ零となる。

これに対して第８図（Ｅ）に示されるようにリーン・リ
ッチ判断期間Ｌ′がリーン又はリッチの変動の一周期半
になるとリーン・リッチ判断期間Ｌ′内におけるリーン
時間がリッチ時間よりも長くなり、斯くしてリーン・リ
ッチ判断期間Ｌ′が経過したときのカウンタＣＡＣのカ
ウント値が大きい値になってしまう、従って第８図（Ｅ
）に示す場合においてリーン・リッチの判断期間Ｌ′が
経過したときのカウンタＣＡＣのカウント値が０１を越
えたときには加速運転時に混合気がり一ンになっている
ものと判断するようにした場合には明らかに誤判断する
ことになる。従ってこのような誤判断を回避するために
は第８図（Ｃ）、　（Ｄ）に示されるようにリーン・リ
ッチ判断期間りをリーン又はリッチのほぼ一周期とする
必要がある。

前述したようにリーン・リッチ判断期間りはカウンタＣ
ＬＲＮ　１のカウント値がＡＩから８１に達するまでの
期間に対応している。ところで燃料噴射は通常予め定め
られたクランク角で開始され、−方策１０図および第１
１に示すルーチンは３６０クランク角度毎の割込みによ
って実行されるのでカウンタＣＬＲＮＩのカウント値が
ＡＩからＢｌに達するまでの間には機関の回転数にかか
わらずに一定回数の燃料噴射が行われる。云い換えると
リーンリッチ判断期間り内においては機関の回転数にか
かわらずに一定回数の燃料噴射が行われる。ところで各
燃料噴射毎に空燃比が変動し、この空燃比の変動に対し
てフィードバック制御が行われるのでリーン・リッチの
周期は燃料噴射回数に依存することになる。従って機関
の回転数にかかわらずに、即ち加速の度合にかかわらず
にリーン・リッチ判断期間りはリーン又はリッチの周期
にほぼ一致することになる。

一方、デポジットが付着すると加速が開始されたときに
混合気がリーンとなり、従って第８図（Ｆ）、ＣＧ）に
示されるようにリーン時間が第８図（Ｃ）、　（Ｄ）に
比べて長くなる。従ってリーン・リッチ判断期間り内に
おけるリーン時間はリッチ時間よりも長くなり、リーン
・リッチ判断期間りが経過したときのカウンタＣＡＣの
カウント値は大きくなる。従ってカウンタＣＡＣのカウ
ント値がＣ１を越えたということで加速運転時に混合気
がリーンになったということを判断することができる。

第８図（Ｆ）、（Ｇ）に示されるようにリーン・リッチ
判断期間りが経過したときにはリッチとなっており、こ
のリッチの時間は燃料噴射系の制御システムによって第
８図（Ｆ）に示されるように短かくなる場合もあるし、
第８図（Ｇ）に示されるように長くなる場合もある。し
かしながらリーン・リッチ判断期間りをデポジットが付
着していないときのリーン又はリッチの周期にほぼ一致
させておくと第８図（Ｆ）、（Ｇ）においてり一ン・リ
ッチ判断期間りが経過したときのリッチ時間の長短にか
かわらずにデポジットの付着によるリーンを確実に判断
することができる。

なお、燃料噴射系のシステムによって第８図ＣＦ）に示
されるようにリーン・リッチ判断期間りが経過したとき
のリッチ時間が短かいときには第８図（Ｈ）に示すよう
にデポジットが付着していないときの加速運転時におけ
るリーン又はリッチの周期の整数倍、例えば２周期をリ
ーン・リッチ判断期間１．　ＩＩとすることができる。

またカウンタＣＬＲＮＩがＡ１に達するまでリーン・リ
ッチの判断をしないのは機関シリンダ内に供給された混
合気が排気ガスとなって０．センサ１９に達するまでに
一定時間を要するからである。

再び第１１図に戻り、ステップ２１３においてＣＬＲＮ
Ｉ≧Ｂ１であると判別されるとステップ２１５に進んで
カウンタＣＡＣのカウント値が予め定められた正の一定
値Ｃｔよりも大きいか否かが判別される。ＣＡＣ≦ＣＩ
のときはステップ２１６に進んでカウンタＣＡＣのカウ
ント値が予め定められた負の一定値ＤＩよりも小さいか
否かが判別される。ＣＡＣ＞Ｄ　Ｉであればステップ２
０２に進んで各カウンタＣＡＣ，ＣＬＲＮＩ、　ＣＬＲ
Ｎ２がクリアされる。

これに対してステップ２１５においてＣＡＣ≧０１であ
ると判断されたとき、即ち加速運転時にリーンになって
いるときにはステップ２１７に進んで加速補正係数ＫＡ
Ｃに予め定められた一定値、例えばＯｏｌが加算され、
斯くして加速補正係数ＫＡＣが増大せしめられる。一方
、ステップ２１６においてＣＡＣ，Ｄｌであると判断さ
れたとき、即ち加速運転時にリッチになっているときに
はステップ２１８に進んで加速補正係数ＫＡＣから予め
定められた一定値、例えば０．１が減算され、斯くして
加速補正係数ＫＡＣが減少せしめられる。

一方、ステップ２０６においてΔＰＭ≦−３９閣Ｈ，で
ある、即ち減速運転時であると判別されたときはステッ
プ２１９に進んでカウンタＣＬＲＮ２のカウント値に１
がセットされる０次いでステップ２３１にジャンプし、
その後燃料噴射時間の計算ルーチンに進む０次の処理サ
イクルではステップ２０４がらステップ２２０に進む、
ステップ２２０ではΔＰＭが５−〇ｇよりも高（なった
か否が、即ち減速運転開始後加速されたか否かが判別さ
れ、ΔＰＭ≧５■Ｈｇの場合にはステップ２０２に進ん
で各カウンタＣＡＣ，ＣＬＲＮｌ、　ＣＬＲＮ２がクリ
アされる。一方、減速運転が継続して行われているとき
にはΔＰＭ＜５ｍＨｇとなるのでステップ２２０からス
テップ２２１に進んでカウンタＣＬＲＮ２が１だけイン
クリメントされる。即ち、第９図（Ｂ）に示すように減
速運転が開始されてサージタンクｌｌ内の絶対圧ＰＭが
ＰＭ、からＰＭ、に減少し、このときΔＰＭが一３９ｍ
Ｈｇよりも低くなればカウンタＣＬＲＮ２のカウントア
ツプが開始される。

次いでステップ２２２ではカウンタＣＬＲＮ２のカウン
ト値が予め定められた一定値Ａ２よりも大きくなったか
否かが判別される。　　ＣＬＲＮ２＜　Ａ　２のときは
ステップ２３１に進み、その後燃料噴射時間の計算ルー
チンに進む、一方、ＣＬＲＮ２≧Ａ２になるとステップ
２２３に進んで０□センサ１９の出力信号から機関シリ
ンダ内に供給された混合気がリッチであるか否かが判別
される。混合気がリッチの場合にはステップ２２４に進
んでカウンタＣＡＣが１だけインクリメントされ、次い
でステップ２２５に進む、一方、混合気がリッチでない
場合、即ち混合気がリーンの場合にはステップ２２６に
進んでカウンタＣＡＣが１だけディクリメントされ、次
いでステップ２２５に進む。ステップ２２５ではカウン
タＣＬＲＮ２が予め定められた一定値Ｂ２よりも大きく
なったか否かが判別される。　　ＣＬＲＮ２＜　８２の
場合にはステップ２３１にジャンプし、次いで燃料噴射
時間の計算ルーチンに進む。即ち、第９図（Ｂ）に示さ
れるようにカウンタＣＬＲＮ２のカウント値がＡ２から
８２になるまでの間、混合気がリッチであるかリーンで
あるかが判別され、混合気がリッチであるときにはカウ
ンタＣＡＣがカウントアツプされ、混合気がリーンであ
るときにはカウンタＣＡＣがカウントダウンされる。従
ってカウンタＣＬＲＮ２のカウント値がＡ２から８２に
なるまでの間においてリッチとなっている時間がリーン
となっている時間よりも長ければカウンタＣＡＣのカウ
ント値が上昇し、リーンとなっている時間がリッチとな
っている時間よりも長ければカウンタＣＡＣのカウント
値が減少する。従って減速運転中において混合気がリッ
チとなっているかり−ンとなっているかはＣＬＲＮ２が
８２になったときのカウンタＣＡＣのカウント値から判
別することができる。

ステップ２２５においてＣＬＲＮ２≧８２であると判別
されるとステップ２２７に進んでカウンタＣＡＣのカウ
ント値が予め定められた正の一定値Ｃ２よりも大きいか
否かが判別される。ＣＡＣｆＣ２のときはステップ２２
８に進んでカウンタＣＡＣのカウント値が予め定められ
た負の一定値Ｂ２よりも小さいか否かが判別される。Ｃ
ＡＣ＞０２であればステップ２０２に進んで各カウンタ
ＣＡＣ，ＣＬＲＮＩ。

ＣＬＲＮ２がクリアされる。これに対してステップ２２
７においてＣＡＣ≧０２であると判断されたとき、即ち
減速運転時にリッチになっているときにはステップ２２
９に進んで減速補正係数ＫＤＣに予め定められた一定値
、例えば０．１が加算され、斯くして減速補正係数ＫＤ
Ｃが増大せしめられる。一方、ステップ２２８において
ＣＡＣ！、Ｂ２であると判断されたとき、即ち減速運転
時にリーンとなっているときにはステップ２３０に進ん
で減速補正係数ＫＤＣから予め定められた一定値、例え
ば０．１が減算され、斯くして減速補正係数ＫＤＣが減
少せしめられる。

加速補正係数ＫＡＣおよび減速補正係数ＫＤＣはデポジ
ットの堆積による補正燃料噴射時間ＴＰＡＥＨに対する
補正係数Ｋを表しており、従ってデポジットの堆積によ
って加速運転時にリーンになれば補正係数Ｋが増大せし
められ、デポジットの堆積によって減速運転時にリッチ
になれば同様に補正係数Ｋが増大せしめられる。この補
正係数にの増大減少はカウンタＣＬＲＮＩ或いはカウン
タＣＬＲＮ２のカウント値がＢｌ、Ｂ２に達したとき、
即ち加減速運転が完了した後に行われるのでこの補正係
数Ｋによる寞際の噴射燃料の増大減少作用は次の加減速
運転時から実行される。

ところが何らかの原因によって吸気ボート内壁面等に付
着するデポジットの量が急激に増大すると加速運転時に
おける混合気のリーン度合が激しくなり、減速運転時に
おける混合気のリッチ度合が激しくなる。この場合、加
速運転が行われる毎に加速補正係数ＫＡＣが増大され、
減速運転が行われる毎に減速補正係数ＫＤＣが増大され
るがこれら補正係数にＡＣ，ｌ［Ｄｃの増大量は小さく
、従って暫くの間加速運転時にはり−ンとなり、減速運
転時にはリッチとなる。このように加減速運転時に混合
気が大巾にリーン、リッチになるのを阻止し、同時に暫
くの間加減速運転時に混合気かり−ン、リッチになるの
を阻止するために第１１図に示されるようにステップ２
３１．２３２．２３３が設けられている、即ち、混合気
が大巾にリーンになると燃焼時間が長くなるために長時
間に亘って燃焼が継続し、その結果吸気弁６が開弁じた
ときに高温の燃焼ガスが吸気ボート７内に吹き返して吸
気ボート７内の燃料を爆発的に燃焼せしめるバツクファ
・イアを生じる。即ち、バツクファイアが生じたという
ことは多量のデポジットが堆積して混合気が大巾にリー
ンとなっていることを意味している。バツクファイアが
生じると吸気ボート７内はもとよりサージタンク１１内
の絶対圧が大気圧以上となるのでザージタンクｌｌ内の
絶対圧からバツクファイアが発生したか否かを判別する
ことができる。

従って第１１図のステップ２３１ではサージタンク１１
内の絶対圧ＰＭが大気圧よりも若干高い一定値、例えば
８００鵬ｔｔｇよりも高くなったか否かが判別される。

ＰＭ＜　８００ｍＨｇの場合にはバツクファイアが発生
していないと判断され、この場合には燃料噴射時間の計
算ルーチンへ進む、一方、ＰＭ≧８００ｍｍ１ｇの場合
にはバツクファイアが発生していると判断され、この場
合にはステップ２３２に進んで加速補正係数ＫＡＣに大
きな一定値、例えば０．５が加算され、次いでステップ
２３３に進んで減速補正係数ＫＤＣに大きな一定値、例
えば０．５が加算される。即ち、バツクファイアが生じ
るとただちに補正係数ＫＡＣ，［ｌＣが大巾に増大せし
められる。従って例えば加速運転を開始したときにバツ
クファイアを生じれば加速補正係数ＫＡＣがただちにか
つ大巾に増大せしめられるために混合気が大巾にリーン
になるのを阻止することができる。更に、各補正係数Ｋ
ＡＣ，ＫＤＣがただちにかつ・大巾に減少せしめられる
のでその後早い時期に加減速運転時には混合気が理論空
燃比に維持されるようになる。

第１２図は第１０図および第１１図に示すルーチンに続
いて実行される燃料噴射時間の計算ルーチンを示してい
る。

第１２図を参照するとまず初めにステップ３００におい
て絶対圧センサ２１および回転数センサ２３の出力信号
から基本燃料噴射時間ＴＰが計算される０次いでステッ
プ３０１では次式に基づいてΣΔＰＭが計算される。

ΣΔＰＭ工ΔＰＭ十Ｃ，ΣΔＰＭ　　　　　　　　　・
・・（５）次いでステップ３０２では次式に基づいて補
正燃料噴射時間ＴＰＡＥ−が計算される。

ＴＰＡＥＷ　−（ＣｔΔＰＩ’ｌ＋ＣｓΣΔＰＨ）・Ｃ
４・・・（６）上式（５）および（６）を組合わせると
次式となる。

ＴＰＡＥＷ−（ＣｇΔ門十Ｃ３（ΔＰＭ＋−Ｃ，ΣΔＰ
Ｍ））Ｃ４この式は前述した（３）式を表しており、従
って補正燃料噴射時間ＴＰＡＥＷはデポジットが堆積し
ていない場合において過渡運転時に混合気を理論空燃比
に維持するための噴射燃料の増減量を表している。

次いでステップ３０３ではΔＰＭが正又は零であるか否
かが判別される。ΔＰＭが正のとき、即ち加速状態にあ
るとき、或いはΔＰＭが零のときにはステップ３０４に
進んで加速補正係数ＫＡＣが補正係数にとされ、次いで
ステップ３０５に進む、−方、ステップ３０３において
ΔＰＭが負であると判断されたとき、即ち減速状態にあ
るときにはステップ３０６に進んで減速補正係数ＫＤＣ
が補正係数にとされ、次いでステップ３０５に進む。

ステップ３０５では次式に基づいて燃料噴射時間ＴＡＵ
が計算される。

ＴＡＵ−（ＴＰＰＭ　−ＴＰＡＥＷ）　−ＰＡＦ　−Ｆ
デポジットの堆積により加速運転時にリーンになると補
正係数Ｋが増大せしめられるために次回の加速運転時に
はＫ　−ＴＰＡＥＷ　、即ち加速燃料増量割合が増大さ
れ、それによって混合気は理論空燃比に維持される。一
方、デポジットの堆積により減速運転時にリッチになる
と補正係数Ｋが増大せしめられるために次回の減速運転
時にはＫ　−ＴＰＡＥＷ。

即ち減速燃料減少割合が増大せしめられ、それによって
混合気は理論空燃比に維持される。斯くしてたとえデポ
ジットが吸気ボート内壁面等に付着しても機関の運転状
態にかかわらずに混合気を理論空燃比に維持することが
できる。更に、デポジット量が急激に増大した場合には
補正係数Ｋがただちにかつ大巾に増大せしめられので加
減速運転時に混合気が大巾にリーンになるのを阻止する
ことができる。なお、加速補正係数ＫＡＣおよび減速補
正係数ＫＤＣはバックアップラム３２ａ内に記憶される
。

第１０図および第１１図に示す実施例では各補正係数Ｋ
ＡＣ，ＫＤＣをリーン時間およびリッチ時間の差によっ
て変化させるようにしているが各補正係数ＫＡＣ，にＤ
Ｃをリーン時間およびリッチ時間の差によって制御せず
、バツクファイアが発生したときのみに各補正係数ＫＡ
Ｃ，にＤＣを変化させることもできる。

第１３図から第１６図に別の実施例を示す、第１３図は
第２図と同様な内燃機関の全体図を示しており、従って
第１３図において第２図と同様な構成要素は同一の符号
で示す。第１３図を参照すると吸気ダクト１３とエアク
リーナ１４間にエアフローメータ２４が設けられる。こ
のエアフローメータ２４は吸入空気量に比例した出力電
圧を発生し、この出力電圧がＡＤ変換器４２を介して入
力ポート３５に入力される。また、スロットル弁１５に
はスロットル弁開度に比例した出力電圧を発生するスロ
ットルセンサ２５が取付けられ、このスロットルセンサ
２５の出力電圧がＡＤ変換器４３を介して入力ポート３
５に入力される。

第１４図および第１５図は第１３図に示す内燃機関にお
いて用いられるデポジット学習値の計算ルーチンを示し
ており、第１６図は第１３図に示す内燃機関において用
いられる燃料噴射時間の計算ルーチンを示している。

第１４図および第１５図に示すルーチンにおいて第１０
図および第１１図に示すルーチンと同様なステップには
同一の符号を付している。第１４図および第１５図を参
照するとまず初めにステップ１９９においてエアフロー
メータ２４の出力信号と回転数センサ２３の出力信号か
らＱ（吸入空気量）／Ｎ（機関回転数）が計算される。

このＱ／Ｎは機関−回転当たり機関シリンダ内に供給さ
れる吸入空気量を表しており、従ってこのＱ／Ｎは機関
負荷を表している。一方サージタンクｌｌ内の絶対圧Ｐ
Ｍも機関負荷を表しており、従ってＱ／ＮとＰＭはいず
れも機関負荷を表している。従って第１４図および第１
５図に示す実施例ではΔＰＭの代わりにΔＱ／Ｎを用い
ており、このようにΔＱ／Ｎに置き換えたステップにサ
フィックスａを付して示している。なお、ステップ２０
５ａ　。

２０６ａにおけるＬは第１０図におけるステップ２０５
゜２０６の３９閣１１ｇに対応する一定値であり、ステ
ップ２０８ａ　、　２２０ａにおけるＭは第１０図にお
けるステップ２０８．２２０の５ｓｍＨｇに対応する一
定値である。

第１４図および第１５図のステップ２００ａからステッ
プ２３０は第１Ｏ図および第１１図のステップ２００か
らステップ２３０までと同様な計算を行っており、従っ
てステップ２２０ａからステップ２３０までの説明を省
略してステップ２４０から説明する。

即ち、通常はスロットル弁１５の開度が変化するとエア
フローメータ２４の計量板２４ａが回動し、それによっ
てエアフローメータ２４の出力電圧が変化する。ところ
がバツクファイアが発生してサージタンクｌｌ内の圧力
が急激に上昇するとスロットル弁１５の開度がほとんど
変化しないにもかかわらずにエアフローメータ２４の計
量板２４ａが第１３図において反時計回りに回動し、斯
くしてエアフローメータ２４の出力電圧が急激に変化す
る。第１４図から第１５図に示す実施例ではこのことを
利用してバツクファイアを検出している。

即ち、ステップ２４０ではスロットルセンサ２５の出力
信号に基づいて現在のスロットル開度θと前回の処理サ
イクルにおけるスロットル開度θ１との差の絶対値Δθ
が計算される０次いでステップ２４１ではΔθが予め定
められた一定値θ。よりも小さいか否かが判別される。

Δθ≧００のときには燃料噴射時間の計算ルーチンに進
む、一方、Δθ〈θ。のときにはステップ２４２に進ん
で現在のエアフローメータ２４の出力電圧■と前回の処
理サイクルにおけるエアフローメータ２４の出力電圧■
１との差の絶対値ΔＶが計算され、次いでステップ２４
３ではΔ■が予め定められた一定値■。

よりも大きいか否かが判別される。ΔＶ、、Ｖ、のとき
は燃料噴射時間の計算ルーチンへ進み、Δ■〉■。のと
きはステップ２４４に進んで加速補正係数ＫＡＣに予め
定められた一定値、例えば０．５が加算され、次いでス
テップ２４５に進んで減速補正係数ＫＤＣに予め定めら
れた一定値、例えば０．５が加算される。即ち、Δθく
θ。であってΔ■〉■。のときにはバツクファイアを生
じたものと判断され、このときには各補正係数ＫＡＣ，
ＫＤＣがただちにかつ大巾に増大せしめられる。

第１６図を参照するとまず初めにステップ３００ａにお
いて吸入空気量Ｑおよび機関回転数Ｎから基本燃料噴射
時間ＴＰが計算される。ステップ３０１ａ。

３０２ａは第１２図のステップ３０１．３０２における
ΔＰＭをΔＱ／Ｎで置き代えたものであり、ステップ３
０３からステップ３０６は第１２図と同じであるのでこ
れらのステップについての説明は省略する。

（発明の効果） バツクファイアを検出することによりデポジットの堆積
により加速運転時に混合気が大巾にリーンとなるのを防
止することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は発明の構成図、第２図は内燃機関全体を示す図
、第３図はフィードバック補正係数を計算するためのフ
ローチャート、第４図はフィードバック補正係数の変化
を示す線図、第５図は燃料噴射時間の計算を開始してか
ら実際に燃料噴射が行われるまでの時間遅れに基づ（空
燃比のずれを説明するための図、第６図は液状燃料が機
関シリンダ内に流入するまでの時間遅れに基づく空燃比
のずれを説明するための図、第７図は加減速運転時に増
量或いは減量すべき燃料噴射量を説明するための図、第
８図は加速運転時におけるリーン・リッチの変化の様子
を示す線図、第９図はデポジット学習値の計算方法を示
すタイムチャート、第１０図および第１１図はデポジッ
ト学習値を計算するためのフローチャート、第１２図は
燃料噴射時間を計算するためのフローチャート、第１３
図は内燃機関の別の実施例の全体図、第１４図および第
１５図はデポジット学習値を計算するための別の実施例
のフローチャート、第１６図は燃料噴射時間を計算する
ための別の実施例のフローチャートである。 ・・・吸気弁、 ２・・・燃料噴射弁、 ９・・・０□センサ、 ４・・・エアフローメータ、 ５・・・スロットルセンサ。 ８・・・排気弁、 １５・・・スロットル弁、 ２１・・・絶対圧センサ、

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 　加速運転状態を検出する加速運転検出手段と、バック
   ファイアを検出するバックファイア検出手段と、加速運
   転検出手段の検出結果に基づいて加速運転時には燃料噴
   射量を増量する第１の増量手段と、加速運転検出手段お
   よびバックファイア検出手段の検出結果に基づいてバッ
   クファイアが生じたときには加速運転時の燃料噴射量を
   更に増量する第２の増量手段とを具備した内燃機関の燃
   料噴射制御装置。