JPH02200512A - 車両のサスペンション装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車両のサスペンション装置に関するものである
。

（従来技術） 車両のサスペンションは、一般にパッシブサスペンショ
ンと呼ばれるように、油圧緩衝器とばね（一般にはコイ
ルばね）とからなるダンパユニットを有して、あらかじ
め設定されたダンパユニットの特性によってサスペンシ
ョン特性が一律に設定される。勿論、油圧緩衝器の減衰
力を可変にすることも行なわれているが、これによって
サスペンション特性が大きく変更されるものではない。

一方、最近では、アクティブサスペンションと呼ばれる
ように、サスペンション特性を任意に変更し得るように
したものが提案されている、このアクティブサスペンシ
ョンにあっては、基本的に、ばね上重都とばね下重量と
の間にシリンダ装置が架設されて、該シリンダ装置に対
する作動液の供給と排出とを制御することによりサスペ
ンション特性が制御される（特公昭５９−１４３６５号
公報参照）。

このアクティブサスペンションにおいては、外部からの
作動液の給排ということにより、車高制御、ロール制御
、ピッチ制御等種々の制御のためにサスペンション特性
が大きく変更され得る。

−ヒ述のようなアクティブサスペンションにあっては、
姿勢制御のため基本的に、車高を検出する車高センサが
用いられるが、この車高センサが故障するとサスペンシ
ョン制御に不具合を生じる。

このため従来、特開昭６２−２８９４１７号公報に示す
ように、車高センサの出力値の変化速度を見ることによ
り、車高センサの正常、異常を判定するものが提案され
ている。また、特開昭６１−２８２１１０号公報に示す
ように、複数の車高センサの出力値が変化しているにも
拘らず、一部の車高センサの出力値が変化しないとき、
当該一部の車高センサが故障であると判定するようにし
たものも提案されている。

（発明が解決しようとする問題点） −Ｅ述したアクティブサスペンション車にあっては、そ
の作動液の給排回路には、高圧の作動液を蓄えておくす
なわち蓄圧しておくためのアキュムレータが用いられる
。すなわちリザーバタンクよリボンブで汲み上げた高圧
の作動液をアキュムレータに苓えて、作動液の安定した
供給を確保するのが一般的である。そして、アンロード
弁等の蓄圧制御手段により、アキュムレータの圧力が所
定の下限値と北限値との範囲内にあるように調整される
。

ところで、アキュムレータ内の圧力が不足してしまうこ
とはアクティブ制御を行う上で極力避けねばならないが
、配管洩れ等、何等かの原因によりアキュムレータの圧
力が異常に低下してしまう場合が考えられる。

この場合、配管洩れ等に起因してアキュムレータ側の圧
力が異常に低下してしまう前に、このような異常が生じ
るであろう事態、すなわち作動液不足をきたすような事
態をあらかじめ知ることができれば好都合である。

したがって１本発明の目的は、アクティブサスペンショ
ン車において、作動液不足をきたすような事態をあらか
じめ知ることができるようにした車両のサスペンション
装置を提供することにある。

（問題点を解決するための手段１作用）前述の目的を達
成するため、本発明にあっては、その第１の構成として
次のようにしである。

すなわち、 ばね上型量とばね下重量との間に架設され１作動液の給
排に応じて車高を変化させるシリンダ装置と、 リザーバタ〉・り内の作動液を汲上げて高圧の作動液を
吐出する圧力発生源としてのポンプと。

前記ポンプからの吐用圧を蓄圧してお（アキュムレータ
と 前記アキュムレータの圧力が所定の下限値となったとき
に該アキュムレータに高圧の作動液を蓄圧させると共に
、上記下限値よりも大きい所定の上限値となったときに
該アキュムレータに勾する蓄圧を停止させる蓄圧制御手
段と。

前記アキュムレータに蓄圧された作動液を前記シリンダ
装置に対して供給するための供給用制御弁、および該シ
リンダ装置からを前記リザーバタンクへ作動液を逃がす
ための排出用制御弁と、あらかじめ定められた条件にし
たがって前記給排制御弁を制御することにより、前記シ
リンダ装置に対する作動液の給排を制御する給排制御手
段と、 前記蓄圧制御手段による蓄圧停止から蓄圧開始までの時
間が所定時間以下であるときに故障であると判定する故
障判定手段と、 を備えた構成としである。

また、前述の目的を達成するため、本発明にあっては、
その第２の構成として次のようにしである。すなわち、 ばね七重遍とばね下重量との間に架設され２作動液の給
排に応じて車高を変化させるシリンダ装置と、 リザーバタンク内の作動液を汲上げて高圧の作動液を吐
出する圧力発生源としてのポンプと、前記ポンプからの
吐出圧を蓄圧しておくアキュムレータと、 前記アキュムレータの圧力が所定の下限値となったとき
に該アキュムレータに高圧の作動液を蓄圧させると共に
、上記下限値よりも大きい所定の上限値となったときに
該アキュムレータに対する蓄圧を停止させる蓄圧制御手
段と、 前記アキュムレータに蓄圧された作動液を前記シリンダ
装置に対して供給するための供給用制御弁、および該シ
リンダ装置から゛を前記リザーバタンクへ作動液を逃が
すための排出用制御弁と。

あらかじめ定められた条件にしたがって前記給排制御弁
を制御することにより、前記シリンダ装置に対する作動
液の給排を制御する給排制御手段と、 前記蓄圧制御手段による蓄圧開始から蓄圧停止までの時
間が所定時間以上であると５に故障であると判定する故
障判定手段と、 を備えた構成としである。

上記第１の構成と第２の構成とを、ブロック図的に第１
０図に示しである。

ここで１作動液の洩れが生じるような故障時。

例えば配管洩れや供給用制御弁が開いたまま固着した場
合、あるいはシリンダ装置からの洩れ等が生じた場合は
、この洩れの分だけ作動液の消費が増大する。そして、
このような故障時には、蓄圧制御手段の蓄圧停止から蓄
圧開始までの時間は正常時よりも短くなる一方、蓄圧制
御手段による蓄圧開始から蓄圧停止までの時間は正常時
のときよりも長くなる。したがって、上記各時間のうち
いずれか一方を見ることによって、作動液の洩れが生じ
たような事態を速やかに知ることができる。

勿論、故障判定のための所定時間は、正常時には前記蓄
圧制御手段としては、ポンプがエンジンにより駆動され
る場合に、ポンプとエンジン出力軸との間を介在したク
ラッチを断続するようなもの、またポンプがエンジンに
より常時駆動される場合は、ポンプからの圧力をリザー
バタンクヘリリーフするアンローダ弁（リリーフ弁）の
ようなものによって構成することができる。また、ポン
プは電動モータにより駆動することもでき、この場合は
、蓄圧制御手段はモータの通電を制御する形式のものと
することができる。勿論、蓄圧制御手段は、アキュムレ
ータの圧力を検出する圧力検出手段の出力に応じて電気
的に作動される電気式のものでもよいが、この圧力を機
械的に検知して作動する機械式のものとすることもでき
る（上限値と下限値とを検出できればよい）。

（実施例） 以下本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明する
。なお、以下の説明で数字と共に用いる符号ｒＦＪは前
輪用、「Ｒ」は後輪用であり、またｒＦＲＪは右前輪用
、ｒＦＬＪは左前輪用。

ｒＲＲＪは右後輪用、ｒＲＬＪは左後輪用を意味し、し
たがって、これ等を特に区別する必要のないときはこれ
等の識別符号を用いないで説明することとする。

ｆ’）Ｅ！＠Ｍ１匹囚 第１図において、１（ＩＦＲｌＩＦＬ、ＩＲＲ，ＩＲＬ
）はそれぞれ前後左右の各車輪毎に設けられたシリンダ
装置で、これ等は、ばね下重量に連結されたシリンダ２
と、該シリンダ２内より延びてばね下重量に連結された
ピストンロッド３とを有する。シリンダ２内は、ピスト
ンロッド３と一体のピストン４によってその北方に液室
５が画成されているが、この液室５と下方の室とは連通
されている。これにより、液室５に作動液が供給される
とピストンロッド３が伸長して車高が高くなり、また液
室５から作動液が排出されると車高が低くなる。

各シリンダ装置ｌの液室５に対しては、ガスばね６　（
６ＦＲ，６ＦＬ、６ＲＲ１６ＲＬ）が接続されている。

この各ガスばね６は、小径とされた４本のシリンダ状ば
ね７により構成され、各シリンダ状ばね７は互いに並列
にかつオリフィス８を介して液室５と接続されている。

そして、これ等４本のシリンダ状ばね７のうち、１本を
除いて、残る３本は、切換弁９°を介して液室５と接続
されている。これにより、切換弁９を図示のような切換
位置としたときは、４本のシリンダ状ばね７がそのオリ
フィス８を介してのみ連通され、このときの減衰力が小
さいものとなる。また、切換弁９が図示の位置から切換
わると、３本のシリンダ状ばね７は切換弁９内に組込ま
れたオリ２イス１０をも介して液室５と連通されること
となり、減衰力が大きいものとなる。勿論、切換弁９の
切換位置の変更により、ガスばね６によるばね特性も変
更される。そして、このサスベンジ、ン特性は、シリン
ダ装置ｌの液室５に対する作動液の供給量を変更するこ
とによっても変更される。

図中１１はエンジンにより駆動されるポンプで、リザー
バタンク１２よりポンプ１１が汲上げた高圧の作動液が
、共通通路１３に吐出される。

共通通路１３は、前側通路１４Ｆと後側通路１４Ｒとに
分岐されて、前側通路１４Ｆはさらに右前側通路１４Ｆ
Ｒと、左前側通路１４ＦＬとに分岐されている。この右
前側通路１４ＦＲは、右前輪用シリンダ装置ＩＦＨの液
室５に接続され、また左前側通路１４ＦＬは、左前輪用
シリンダ装置ＩＦＬの液室５に接続されている。この右
前側通路１４ＦＨには、その上流側より、供給用流量制
御弁１５ＦＲ１遅延弁としてのパイロット弁１６ＦＲが
接続されている。同様に、左前側通路１４ＦＬにも、そ
の上流側より、供給用流量制御弁１５ＦＬ、パイロット
弁１６ＦＬが接続されている。

右前側通路１４ＦＨには、両弁１５ＦＲと１６ＦＲとの
間より右前側通路用の第１リリーフ通路１７ＦＲが連な
り、この第１リリーフ通路１７ＦＲは最終的に、前輪用
リリーフ通路１８Ｆを経てリザーバタンク１２に連なっ
ている。そして、第１リリーフ通路１７ＦＨには、排出
用流量制御弁１９ＦＲが接続されている。また、パイロ
ット弁１６ＦＲ下流の通路１４ＦＲは、第２リリーフ通
路２０ＦＲを介して第１リリーフ通路１７ＦＨに連なり
、これにはリリーフ弁２１ＦＲが接続されている。さら
に、シリンダ装置ＩＦＲ直近の通路１４ＦＨには、フィ
ルタ２９ＦＲが介設されている。このフィルタ２９ＦＲ
は、シリンダ装置ＩＦＲとこの最も近くに位置する弁１
６ＦＲ１２１ＦＲとの間にあって、シリンダ装置ＩＦＲ
の摺動等によってここから発生する摩耗粉が当該弁１８
ＦＲ１２１ＦＲ側へ流れるのを防止する。

なお、左前輪用の通路構成も右前輪用通路構成と同様に
構成されているので、その重複した説明は省略する。

前記共通通路１３にはメインのアキュムレータ２２が接
続され、また前輪用リリーフ通路１８Ｆにもアキュムレ
ータ２３Ｆが接続されている。このメインのアキュムレ
ータ２２は、後述するサブのアキュムレータ２４と共に
作動液の蓄圧源となるものであり、シリンダ装置１に対
する作動液供給量に不足が生じないようにするためのも
のである。また、７キユムレータ２３Ｆは、前輪用のシ
リンダ装Ｍｌ内の高圧の作動液が低圧のリザーバタンク
１２へ急激に排出されるのを防止、すなわちウォータハ
ンマ現象を防止するためのものである。

後輪用シリンダ装置ＩＲＲ，ＩＲＬに対する作動液給排
通路も前輪用と同様に構成されているので、その重複し
た説明は省略する。ただし、後輪用通路にあっては、パ
イロット弁２１ＦＲ，２１ＦＬに相当するものがなく、
また後輪通路１４Ｒには、メインのアキュムレータ２２
からの通路長さが前輪用のものよりも長くなることを考
慮して、サブのアキュムレータ２４が設けられている。

前記共通通路１３、すなわち前後輪用の各通路１４Ｆ、
１４Ｒは、リリーフ通路２５を介して、ｉｎ４輪用のリ
リーフ通路１８Ｆに接続され、該リリーフ通路２５には
、電磁開閉弁からなる制御弁２６が接続されている。

第１図中２７はフィルタ、２８はポンプ１１からの吐出
圧すなわちアキュムレータ２２に蓄圧される圧力が所定
の範囲内となるように調整するための蓄圧制御手段とし
ての調圧弁であり、この調圧弁２８は、実施例ではポン
プ１１を可変容量型斜板ピストン式として構成して、該
ポンプ１１に一体に組込まれたものとなっている（吐出
圧１２０〜１６０ｋｇ／Ｃｍ２）。

前記パイロット弁１６は、前後用の通路１４Ｆあるいは
１４Ｒ１したがって共通通路１３の圧力とシリンダ装置
ｌｌ側の圧力との差圧に応じて開閉される。このため、
前輪用のパイロット弁１６ＦＲ，１６ＦＬに対しては、
通路１４Ｆより分岐された共通パイロ＝、　ト通路３１
Ｆが導出され、該共通パイロット通路３１Ｆより分岐さ
れた２本の分岐パイロット通路のうち一方の通路３１　
ＦＲがパイロット弁１６ＦＨに連なり、また他方の通路
３ＩＦＬがパイロット弁１６ＦＬに連なっている。

そして、上記共通パイロット通路３１Ｆには、オリ２イ
ス３２Ｆが介設されている。なお、後輪用のパイロット
通路も同様に構成されている。

Ｌ記各パイロット弁１６は、例えば第２図のように構成
されており、図示のものは右前輪用のものを示しである
。このパイロット弁１６は、そのケーシング３３内に、
通路１４ＦＨの一部を構成する主流路３４が形成され、
該主流路３４に対して、通路１４ＦＲが接続される。上
記主流路３４の途中には弁座３５が形成され、ケーシン
グ３３内に摺動自在に嵌挿された開閉ピストン３６がこ
の弁座３５に離着塵されることにより、パイロット弁１
６ＦＲが開閉される。

上記開閉ピストン３６は、弁軸３７を介して制御ピスト
ン３８と一体化されている。この制御ピストン３８は、
ケーシング３３内に摺動自在に嵌挿されて該ケーシング
３３内に液室３９を画成しており、該液室３９は、制御
用流路４０を介して分岐パイロット通路３１ＦＲと接続
されている。

そして、制御ピストン３６は、リターンスプリング４１
により、開閉ピストン３６が弁座３５に着座する方向、
すなわちパイロット弁１８ＦＲが閉じる方向に付勢され
ている。さらに、制御ピストン３８には、連通口４２を
介して、液室３９とは反対側において、主流路３４の圧
力が作用される。これにより、液室３９内（共通通路１
３側）の圧力が、主流路３４内（シリンダ装置ＩＦＲ側
）の圧力の１／４以下となると、開閉ピストン３６が弁
座３５に着座してパイロット弁１６ＦＲが閉じられる。

ここで、パイロット弁１６ＦＲが開いている状態から、
共通通路１３側の圧力が大きく低下すると、オリフィス
３２Ｆの作用によりこの圧力低下は遅延されて液室３９
に伝達され、したがって当該パイロット弁１６ＦＲは上
記圧力低下から遅延して閉じられることになる（実施例
ではこの遅延時間を約１秒として設定しである）。

（以下余白） 次に、前述した各弁の作用について説明する。

（り切換弁９ 切換弁９は、実施例では、旋回中においてのみ減衰力が
大きくなるように切換作動される。

＜２）リリーフ弁２１ リリーフ弁２１は、常時は閉じており、シリンダ装置１
ｍの圧力が所定値以上（実施例では１６０〜２００ｋｇ
／ｃｍ２）になると、開かれる。

すなわちシリング装置１側の圧力が異常上昇するのを防
１卜する安全弁となっている。

勿論、リリーフ弁２１は、後輪用のシリンダ装置１ＩＲ
Ｒ，ＩＲＬに対しても設けることができるが、実施例で
は、重量配分が前側の方が後側よりもかなり大きく設定
された車両であることを前提としていて、後輪側め圧力
が前輪側の圧力よりも大きくならないという点を勘案し
て、後輪側にはリリーフ弁２１を設けていない。

Ｑ）流量制御弁１５．１９ 供給用および排出用の各流量制御弁１５．１９共に、電
磁式のスプール弁とされて、開状態と閉状態とに適宜切
換えられる。ただし、開状態のときは、その上流側と下
流側との差圧がほぼ一定となるような差圧調整機能を有
するものとなっている（流線制御の関係上、この差圧を
一定にすることが要求される）、さらに詳しくは、流量
制御弁１５．１９は、供給される電流に比例してそのス
プールの変位位置すなわち開度が変化され、この供給電
流は、あらかじめ作成、記憶された流量−電流の対応マ
ツプに基づいて決定される。すなわち、供給電流が、モ
のときの要求流量に対応している。

この流量制御弁１５．１９の制御によってシリンダ装置
１への作動液供給と排出とが制御されて、サスペンショ
ン特性が制御されることになる。

これに加えて、イグニッションＯＦＦのときは、このＯ
ＦＦのときから所定時間（実施例では２分間）、車高を
低下させる方向の制御だけがなされる。すなわち、降車
等に起因する積載荷重の変化を勘案してして車高が部分
的に高くなってしまうのを防止する（基準車高の維持）
。

（４）制ｕ４升２６ 制御弁２６は、常時は励磁されることによって閉じられ
、フェイル時に開かれる。このフェイル時としては１例
えば流量制御弁１５．１９の一部が固着してしまった場
合、後述するセンサ類が故障した場合、作動液の液圧が
失陥した場合、ポンプ１１が失陥した場合等がある。

これに加えて実施例では、制御弁２６は、イグニッショ
ンＯＦＦのときから所定時間（例えば２分）経過した後
に開かれる。

なお、この制御弁２６が開いたときは、パイロット弁１
６が遅れて閉じられることは前述の通りである。

（■パイロット弁１６ 既に述べた通り、オリフィス３２Ｆ、３２Ｒの作用によ
り、共通通路１３の圧力が低下してから遅延して開かれ
る。このことは５例えば流量制御弁１５の一部が開きっ
ばなしとなったフェイル時に、制御弁２６の開作動に起
因するパイロット圧低下によって通路１４ＦＲ〜ｌ　４
ＲＬを閉じてシリンダ装置ＩＦＲ〜ＩＲＬ内の作動液を
閉じこめ、東高維持が行なわれる。勿論、このときは、
サスペンション特性はいわゆるパッシブなものに固定さ
れる。

制御系 第３図は、第１図に示す作動液回路の制御系統を示すも
のである。この第３図において、ＷＦＲは右前輪、ＷＦ
Ｌは左前輪、ＷＲＲは右後輪、ＷＲＬは左後輪であり、
Ｕはマイクロコンピュータを利用して構成された制御ユ
ニットである。この制御ユニットＵには各センサ５１　
ＦＲ〜５１ＲＬ、５２ＦＲ〜５２ＲＬ、５３ＦＲ１５３
ＦＬ５３Ｒ１５４および６１〜６３からの信号が入力さ
れ、これに加えて、イグニッションスイッチ７１からの
ＯＮ、ＯＦＦ信号、さらには調圧弁２８の作動状態を示
す信号が入力される。また制御ユニットＵからは、切換
弁９．前記流量制御弁１５（１５ＦＲ−１５ＲＬ）、１
９　（１９ＦＲ〜１９ＲＬ）、制御弁２６および警報ラ
ンプ、ブザー等のｆｆＮｉ７２に対して出力される。

上記センサ５１ＦＲ〜５１ＲＬは、各シリンダ装置ＩＦ
Ｒ−ＩＲＬに設けられてその伸び量、すなわち谷車輪位
置での車高を検出するものである。センサ５２ＦＲ〜５
２ＲＬは、各シリンダ装置ＩＦＲ−ＩＲＬの液室５の圧
力を検出するものである（第１図をも参照）、センサ５
３ＦＲ１５３ＦＬ、５３Ｒは、」１下方向の加速度を検
出するＧセンサである。ただし、車両Ｂの前側について
は前車軸上でほぼ左対称位置に２つのＧセンサ５３ＦＲ
１５３ＦＬが設けられているが、車両Ｂの後部について
は、後車軸」―において左右中間位置において１つのＧ
センサ５３Ｒのみが設けられている。このようにして、
３つのＧセンサによって、車体Ｂを代表する１つの仮想
平面が規定されているが、この仮想平面は略水平面とな
るように設定されている。

］〕記センサ５４は、メインのアキュムレータ２２の圧
力を検出するものである。センサ６１は車速を検出する
ものである。上記センサ６２はハンドルの操作速度すな
わち舵角速度を検出するものである（実際には舵角を検
出して、この検出された舵角より痘算によって舵角速度
が算出される）。Ｌ記センサ６３は、車体に作用する横
Ｇを検出するものである（実施例では車体のＺ軸上に１
つのみ設けである）。

制御ユニ９トＵは、基本的には、第４図に概念的に示す
アクティブ制御、すなわち実施例では、車両の姿勢制御
（車高信号制御）と、乗心地制御（−に下７ＩＩＩ速度
信号制御）と、車両のねじり制御（圧力信号側ｕ４）と
を行なう。そして、これ等各制御の結果は、最終的に、
流量調整手段としての流贋制御升１５．１９を流れる作
動液の流量として表われる。

アクティブ制御 さて次に、各センサの出力に基づいてサスペンション特
性をどのように制御するかの−・例について、第４図、
第５図を参照しつつ説明する。

この制御の内容は、大別して、もっとも基本となる車高
センサの出力に基づく車体Ｂの姿勢制御と、Ｇセンサの
出力に基づく乗心地制御と、圧力センサの出力に基づく
車体Ｂのねじれ抑制制御とからなり、以下に分脱する。

（！′）姿勢制御（車高センサ信号側ｍ）この制御は、
バウンスと、ピッチ（ピッチング）と、ロールとを抑制
する３つの姿勢制御からなり、各制御は、ＰＤｖｉｉＩ
御（比例−微分制′４ｓ）によるフィードバック制御と
される。

この３つの各姿勢制御については、各車高センサからの
出力をどのように取扱うかを、バウンスとピッチとロー
ルとの各制御部の図中左側に示した「＋」と「−」の符
号により示しである。また、この各制御部の図中右側に
示した「＋」、「−」の符号は、各制御部が姿勢変化の
抑制を行なう制御であるということを示すもので、該各
制御部の図中左側に示した符号とは反対の符号が附され
ている。

すなわちバウンス制御では、左右前側の各車高の加算値
と、左右後側の各車高の加算値とが、それぞれ基準車高
値と一致する方向にＦＤ副制御れ、このとＳに用いる制
御式を次式（１）に示しである。

ＫＢ１＋　　（Ｔａ２−　Ｓ／　（１＋ＴＢ２−　Ｓ）
）　　−ＫＢ２ψ　・　＠　（１） ＫＢＩ、に日２．ＴＢ２：制御ゲイン（定数）Ｓ：演算
子 また、ピッチ制御では、左右前側の各車高の加算値に対
して、左右後側の車高の加算値を減算したものが零とな
る方向にＦＤ副制御れる。さらに、ロール制御では、左
側前後の各車高の加算値と、右側前後の各車高の加算値
とが一致する方向に（目標ロール角となるように）ＦＤ
副制御れる。

上述した３つのＦＤ副制御より得られた各制御値は、そ
れぞれ４つのシリンダ装置１用として求められて、各シ
リンダ装置１用の制御値毎に互いに加算され、最終的に
４つの姿勢制御用の流量信号ＱＸＦＲ−ＱＸＲＬ　、！
：　［、テ決定さレル。

勿論、上記ピッチ制御、ロール制御共に、そのＦＤ副制
御ための制御式は、前記（１）式の形とされる（ただし
制御ゲインは、ピッチ制御用、ロール制御用のものが設
定される）。

偉）Ｇ乗心地制＃（Ｇセンサ信号制御）この乗心地制御
は、上記■での姿勢制御に起因する乗心地の悪化を防止
することにある。したがって、Ｅ記０）での３つの姿勢
制御に対応してバウンス、ピ・ンチ、ロールの３つにつ
いて、上下方向の加速度を抑制するようにそれぞれ、Ｉ
ＰＤ制御（積分−比例−微分制御）によるフィードバッ
ク制御が行なわれ、このＩＰＤ制御による制御式を次の
（２）式に示す。

（Ｔａ３／　（１＋　ＴＢ３争Ｓ））　　＠ＫＢ３＋Ｋ
Ｂ４十（Ｔａ３φＳ／　（１＋ＴＢ３−　Ｓ））参ＫＢ
３・　拳　拳　（２） ＫＯ３，ＫＯ２，Ｔａ３：制御ゲイン（定数）Ｓ：演算
子 ただし、上記（２）式においては、各制御ゲインは、バ
ウンス制御用、ピッチ制御用、ロール制御用としてそれ
ぞれ専用のものが用いられる。

なお、この乗心地制御用のＧセンサは３つしかないので
、ビ・ノチ制御については、前側の上下方向加速度とし
て、前側左右の各上下方向加速度の相加平均を用いるよ
うにしである。また、ロール制御に際しては、前側左右
の上下方向加速度のみを利用して、後側の上下方向加速
度は利用されない。

この乗心地制御においても、丘述した３つの！ＦＤ制御
により得られた各制御値は、それぞれ４つのシリンダ装
置ｌ毎に求められて、各シリンダｌ用の制御値毎に互い
に加算され、最終的に４つの乗心地制御用の流量信号Ｑ
ＧＦＲ−ＱＧＲＬとして決定される。

ワ）ウォープ制御（圧力信号制御） ウォープ制御は車体Ｂのねじり抑制を行なう制御である
。すなハも、各シリンダ装置１に作用している圧力は各
車輪への荷重に相当するので、この荷重に起因する車体
Ｂのねじりが大きくならないように制御する。

具体的には、車体前側と後側との各々について、左右の
圧力の差と和との比が１となる方向にフィードバック制
御される。そして１重み付は係数ωＦによって車体面前
側と後側との各ねじれ都−の重み付けを与え、また重み
付は係数ωＡによって前記（１）と■の各制御に対する
重み付けを与えるようになっている。勿論、このねじり
抑制制御においても、その制御値は、最終的に、４つの
シリンダ装置ｌ毎の流量信号ＱＰＦＲ−ＱＰＲＬ　　（
％）として決定される。

前述のようにして４つのシリンダ装置ｌ毎に決定された
姿勢制御用と１乗心地制御用と、ねじり抑制制御用との
各流量信号は、最終的に加算されて、最終流量信号ＱＦ
Ｒ−ＱＲＬとして決定される。

＝ｒ　）：４（、た第４図の説明で用いた制御式の制御
ゲインは、第５図に示すような制御系によって切換制御
される。

先ず、ステアリングの舵角速度θにと車速Ｖと衛乗算し
、その結果θＮ・■から基準値Ｇ１を演算した値Ｓ１を
旋回判定部に入力する。また、車両の現在の横加速度Ｇ
ｓから基準値Ｇ２を減算した値Ｓ２を旋回判定部に入力
する。そして、旋回判定部にて、入力Ｓｌ又はＳ２≧０
の場合には、車両の旋回時と判断して、サスペンション
特性のハード化信号５ａｔ−出力して、各液圧シリンダ
３に対する流量制御の追随性を向上すべく、減衰力切換
バルブ１０を絞り位置に切換えると共に、上記各比測定
ａＫｉ　（ｉ＝Ｂｔ−８４）　を各々入植ＫＨａｒｄに
設定し、また目標ロール各Ｔ　ＲＯＬＬを予め記憶する
マツプから、その時の横加速度Ｇｓに対応する値に設定
する。このマツプの一例を、第６図に示しである。ちな
みに、パッシブサスペンション車の場合は、５Ｓ７図に
示すように、横Ｇの増大と共に、ロール角（正ロール）
が太きくなは、直進時と判断して、サスペンション特性
のソフト化信号ｓｂを出力して、減衰力切換バルブｌＯ
を同位置に切換えると共に、比測定ａＫｉを各々通常値
Ｋｓｏｆｔに設定し、また目標ロール角ＴＰＯＬＬ＝０
に設定する。

調圧弁２８の作動状態に応じた制御 さて次に、調圧弁２８の作動状態に対応して制御がどの
ように行われるかについて説明する。

先ず、第８図に示すように、調圧弁２８が開かれる（カ
ットアウトでポンプ圧のリリーフ）ときの圧力が１６０
ｋｇｆ／ｃｍ２であり、また調圧弁２８が閉じられる（
カットインでポンプ圧のリリーフ停止）ときの圧力が１
２０ｋｇｆ／ｃｍ２である。上記カッ）・アウトからカ
ットインまでの時間をｔｌで示し、またカットインから
カットアウトまでの時間をｔ２で示しである。そして、
上記時間ｔ１が第１の所定時間以下、あるいは上記時間
ｔ２が第２の所定時間以Ｅであれば、故障とされる。た
だし、実施例では、故障判定より正確に行なうため１．
１：記のような故障判定が５回連続したときに始めて最
終的に故障であると判定する。このようにして故障が判
定された場合、実施例では、この故障判定された時点で
直ちにアクティブ制御を中止し、リリーフ用の制御弁２
６を開き、かつ警報器７２を作動させるようにしである
。

以上のことを前提として、第９図に示すフローチャート
について説明する。この場合、以下の説明でＳはステッ
プを示す。また、フラグＦは、ｌのときに故障判定され
た場合を示す、なお、アクティブ制御は、アネユムレー
タ２２の圧力がｌ。

Ｏｋｇｆ／ｃｍ２以上であることを前提に実行され、上
記フラグＦが１になったときに中１卜される。

先ス、Ｓｌでシステムのイニシャライズが行なわれた後
、Ｓ２において各センサあるいはスイッチからの信号が
入力される。次いで、ＳＳにおいてフラグＦが１である
か否かが判別される。このＳＳの判別でＮｏのときは、
ｓ４において、調圧弁２８がカット・インされた時であ
るか否がが判別される。

、上記Ｓ５の判別でＹＥＳのときは、ｓ６において、カ
ットアウトからカットインまでの時間ｔ１が算出された
後、ＳＳにおいて、１．が所定値（第１所定時間）以下
であるが否がが判別される。このＳ６の判別でＹＥＳの
ときは、カウンタＣＡをカウントアツプした後、ＳＳに
おいてカウント値が５以上であるか否かが判別される。

そして、このＳＳの判別でＹＥＳのときは、ｓ９におい
てフラグＦを１にセットした後、Ｓｌｌへ移行する。上
記Ｓ６の判別でＮｏのときは５１０でカウンタＣＡを０
にリセットした後Ｓｌｌへ移行し、またＳＳの判別でＮ
ｏのときはそのままＳ１１へ移行する。

一方、前記Ｓ４の判別でＮｏのときは、Ｓ１２において
調圧弁２８のカットアウト時であるか否かが判別される
。このＳ１２の判別でＹＥＳのときに、５１３〜ＳＩ８
の処理がなされるが、これは８５〜ＳＩＯの処理に対応
している。すなわち、Ｓ１３で第８図のｔ２が算出され
、Ｓ１４でのｔ２との比較対象とされる所定値が第２所
定時間とされ、用いられるカウンタがＣＢとされる。

前記Ｓ１２の判別でＮＯのときは、そのままＳ１１へ移
行スる。このＳｌｌではイグニッションスイッチ７１が
ＯＦＦされた時点であるか否かが判別され、この判別で
Ｎｏのときはそのままリターンされる。またＳｌｌの判
別でＹＥＳのときは、３１９においてフラグＦをＯにリ
セットした後終了される。このＳ１９の処理により、再
びイグニッションスイッチ７１をＯＮｔ、たときには、
再びアクティブ制御が行なわれる可能性がある。

（発明の効果） 本発明は以上述べたことから明らかなように、作動液不
足をきたすような故障車°態が発生したことを速やかに
知ることができる。

また、既存の蓄圧手段の作動状態というものを看視する
だけでよいので、容易に実施化し得る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示すもので、作動液回路を
示す図。 第２図は第１図中のパイロット弁の一例を示す断面図。 ｚ３図は第１図に示す回路の制御系統を示す図。 第４図、第５図はアクティブ制御を行なうための一例を
示す全体系統図。 第６図はアクティブサスペンション車におけるロール特
性の一例を示す図。 第７図はパッシブサスペンション車におけるロール特性
の一例を示す図。 第８図は調圧弁の作動状態の変化とこれに対応した圧力
と時間との関係を示す図。 第９図は本発明の制御例を示すフローチャート。 第１０図は本発明の全体構成をブロック図的に示す図。 Ｕ：制御ユニット ＩＦＲ−ＩＲＬニジリンダ装置 ５：液室 １１：ポンプ １５ＦＲ〜１　５ＲＬ １９ＦＲＮ１９ＲＬ ：リザーバタンク ：供給用制御弁 ：排出用制御弁 ：アキュムレータ ：調圧弁（蓄圧制御手段） 特許出願人　ナルデック株式会社 マツダ株式会社 ４゜ ３つ 日下平＝日 〈・１を偵’Ｎ毘烹迅゛分）） ？トーク１し空を侶今） ＰＲＬ ↑ 第６ 図 １ずＩン１ブスメンン１ン 槙Ｇ 第８図 峙関

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）ばね上重量とばね下重量との間に架設され、作動
   液の給排に応じて車高を変化させるシリンダ装置と、 リザーバタンク内の作動液を汲上げて高圧の作動液を吐
   出する圧力発生源としてのポンプと、前記ポンプからの
   吐出圧を蓄圧しておくアキュムレータと、 前記アキュムレータの圧力が所定の下限値となったとき
   に該アキュムレータに高圧の作動液を蓄圧させると共に
   、上記下限値よりも大きい所定の上限値となったときに
   該アキュムレータに対する蓄圧を停止させる蓄圧制御手
   段と、 前記アキュムレータに蓄圧された作動液を前記シリンダ
   装置に対して供給するための供給用制御弁、および該シ
   リンダ装置からを前記リザーバタンクへ作動液を逃がす
   ための排出用制御弁と、あらかじめ定められた条件にし
   たがって前記給排制御弁を制御することにより、前記シ
   リンダ装置に対する作動液の給排を制御する給排制御手
   段と、 前記蓄圧制御手段による蓄圧停止から蓄圧開始までの時
   間が所定時間以下であるときに故障であると判定する故
   障判定手段と、 を備えていることを特徴とする車両のサスペンション装
   置。
2. （２）ばね上重量とばね下重量との間に架設され、作動
   液の給排に応じて車高を変化させるシリンダ装置と、 リザーバタンク内の作動液を汲上げて高圧の作動液を吐
   出する圧力発生源としてのポンプと、前記ポンプからの
   吐出圧を蓄圧しておくアキュムレータと、 前記アキュムレータの圧力が所定の下限値となったとき
   に該アキュムレータに高圧の作動液を蓄圧させると共に
   、上記下限値よりも大きい所定の上限値となったときに
   該アキュムレータに対する蓄圧を停止させる蓄圧制御手
   段と、 前記アキュムレータに蓄圧された作動液を前記シリンダ
   装置に対して供給するための供給用制御弁、および該シ
   リンダ装置からを前記リザーバタンクへ作動液を逃がす
   ための排出用制御弁と、あらかじめ定められた条件にし
   たがって前記給排制御弁を制御することにより、前記シ
   リンダ装置に対する作動液の給排を制御する給排制御手
   段と、 前記蓄圧制御手段による蓄圧開始から蓄圧停止までの時
   間が所定時間以上であるときに故障であると判定する故
   障判定手段と、 を備えていることを特徴とする車両のサスペンション装
   置。