JPH02200549A - 自動車のエアバッグ構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ この発明は、自動車のエアバッグ構造の改良に関する。

［従来の技術］ 従来より、自動車のエアバッグ装置として、エアバッグ
、ガス発生器（インフレータ）及び発火装置（イグナイ
タ）などの主要構成部品をケース内に収納して一つの組
立ユニット（エアバッグモジュール）を構成し、このエ
アバッグモジュールをステアリングホイールに組み付け
るようにしたものは、一般に良く知られている（例えば
、特開昭６３−１８４５４６号公報参照）。

かかるエアバッグ装置を装着した車両では、上記エアバ
ッグモジュールをステアリングホイールに取り付けたこ
とにより、該ステアリングホイール前方のインストルメ
ントパネルなどに取り付けられたメータ等の計器類の視
認性が損なわれることを防止するために、通常、上記エ
アバッグモジュールは、そのセンタがステアリングシャ
フトのセンタに対してオフセットした状態で取り付けら
れる。また、エアパックモノニールは支持の安定性を得
るため４点支持が行なわれ、ステアリングホイールに対
して、左右２本の上側ボルト及び２本の下側ボルトによ
って等間隔にて締結固定される。

［発明が解決しようとする課２１］ ところが、例えば、エアバッグモジュールを、そのセン
タがステアリングンヤフトのセンタよりも下方にオフセ
ットするように取り付けた場合、ホイールリングとステ
アリングスポークとの接合点からエアパックモジュール
の上側締結点までのステアリングスポークの長さが長く
なるためこの部位でのステアリングスポークの曲げ及び
ねじり剛性が低下することが懸念される。これにより、
車両衝突時、エアパックモジュール内から膨張、展開し
たエアパックに前動してきた乗員の上体が衝突した際に
、乗員の前方への慣性力がエアパックを介してホイール
リング及び上記ステアリングスポーク部にねじりあるい
は曲げ荷重として作用しホイールリングが挙動し、エア
パックの衝撃吸収効果が低下することが考えられる。

尚、ステアリングスポークへの左右２箇所の締結点の間
はエアパックモジュールの締結固定により剛となる。

この発明は、上記問題点に鑑みてなされたもので、エア
バッグモジュールのセンタをステアリングンヤフトのセ
ンタに対してオフセットして取り付けた場合でも、衝突
時のステアリングホイールの挙動を抑制することができ
る自動車のエアバッグ構造を提供することを目的とする
。

［課題を解決するための手段］ このため、本願発明は、ステアリングホイールにエアバ
ッグモジュールが取り付けられ、操舵中立状態において
、上記エアバッグモジュールのセンタがステアリングン
ヤフトのセンタよりも下方にオフセットされ、これに伴
って、ホイールハブのセンタも上記ステアリングシャフ
トのセンタよりも下方にオフセットされた自動車のエア
バッグ構造において、上記エアバッグモジュールは上記
ステアリングホイールに対して、左右２本の上側ボルト
及び左右２本の下側ボルトによって締結固定されており
、上記エアバッグモジュールの上側部分を固定する上記
上側ボルトの間隔が、上記エアバッグモジュールの下側
部分を固定する上記下側ボルトの間隔よりも長く設定さ
れているようにしたしのである。

し発明の効果］ 本願発明によれば、上記上側ボルトのボルト間隔を下側
ボルトのボルト間隔よりも長く設定したので、ホイール
リングとステアリングスポークとの）１点からエアパッ
クモジュールの上側締結点までのステアリングスポーク
の長さ短くなるため、この部位でステアリングスポーク
の曲げ及びねじり剛性が向上し車両衝突時、エアパック
モジュールから膨張展開したエアパックに前動してきた
乗員の上体が衝突した際の乗員の前方への慣性力がエア
パックに作用したときに、ステアリングホイールが挙動
せず、エアパックの衝撃吸収効果が向上する。

［実施例］ 以下、この発明の実施例を、添付図面に基づいて詳細に
説明する。

第１Ｏ図に示すように、本実施例に係る自動車ｌは、車
両の衝突を検出する衝突検出手段として、車体前端部の
フロントセンサ２の近傍に配置された複数のフロントセ
ンサＩＩと、単室前部のダッシュパネル３に取り付けら
れた複数のダッシュセンサ１２とを備え、これら各フロ
ントセンサ１１及び各ダッシュセンサ１２は、いずれも
、インストルメントパネル４内に配設されたコントロー
ルユニット１３に電気的に接続されている。上記各フロ
ントセンサ１１及びダッシュセンサ１２は、例えば、良
く知られているＧセンサで構成されており、フロントセ
ンサ１１．・・・、１１は、その感度が比較的低く設定
され、自動車！に衝突か生じた際にはこれを感知してＯ
Ｎ作動し、一方、上記ダッシュセンサ１２・・・、１２
は、その感度が比較的高く設定され、衝突による衝撃力
が所定値以上である場合にＯＮ作動するようになってい
る。

一方、第９図に示すように、ステアリングホイール５に
は、後で詳しく説明するように、エアバッグ、ガス発生
器及び発火装置など、エアバッグ装置の主要構成部を一
つの組立品としてユニット化したエアバッグモジュール
２０が取り付けられており、該エアバッグモジュール２
０は上記コントロールユニット１３に電気的に接続され
、該コントロールユニット２０からの命令信号によって
」二足発火装置が作動させられるようになっている。

また、インストルメントパネル４の上記ステアリングホ
イール５の前方に位置する部位には、例えば走行速度な
どを表示するメータ７が設置されており、このメータ７
の視認性を確保するために、上記エアバッグモジュール
２０は、後で詳しく説明するように、そのセンタがステ
アリングシャフト６のセンタに対して所定量オフセット
された状態で取り付けられている。

以上の構成において、自動車！に衝突が生じた際、上記
複数のフロントセンサ１１のうちの少なくとも一つがＯ
Ｎ作動し、かつ、複数のダッシュセンサ【２がＯＮ作動
した場合には、コントロールユニット１３からの命令信
号により上記発火装置が作動させられてガス発生器内で
瞬時にガスが発生され、第１Ｏ図において二点鎖線で示
すように、このガスによりエアバッグ２１が乗員Ｍ側に
向かって膨張・展開されるようになっている。

以下、上記エアバッグモジュールについて説明する。

第７図及び第８図に示すように、上記エアバッグモジュ
ール２０は、ガス発生剤と増築剤との反応により瞬時に
ガスを発生するガス発生器２２（インフレータ）と、例
えば通電されることによって発熱し、上記ガス発生剤と
増築剤との反応を生じせしめる発火装置２３（イグナイ
タ）と、上記インフレータ２２で発生したガスが充満さ
れることにより瞬時に膨張するエアバッグ２１とを備え
、これらエアバッグ２１．インフレータ２２及びイグナ
イタ２３など、エアバッグ装置の主要構成部をベースプ
レート２４に対して固定するとともに、その乗員側をケ
ース２５（バッグカバー）で覆うことにより一つの組立
ユニットを構成したものであり、上記ベースプレート２
４の下面に固着された４本の取付ボルト３１ａ、３　ｌ
ｂ、３１ｃ、３１ｄにより、ステアリングホイール５の
ステアリングスポークに締結固定されるようになってい
る。

尚、上記取付ボルト３１ａ、３　ｌｂ、３１ｃ、３１ｄ
のウチ、エアバッグモジュール２０の上側部分を固定す
るための左右２本の上側取付ボルト３ｆａ。

３１ｂは所定間隔Ｌ１を隔てて配設さ、れ、また、エア
バッグモジュール２０の下側部分を固定するための下側
取付ボルト３１ｃ、３１ｄは所定間隔し、を隔てて配設
されている。

上記インフレーク２２は、複数（例えば４組）のボルト
３２ａ及びナツト３２ｂ（こより上記ベースプレート２
４に締結固定されており、その中心部にイグナイタ２３
が配設されるとともに、その側面部には発生ガスをエア
バッグ２１内に放出するために多数のガス穴２２ａが設
けられている。また、上記エアバッグ２１は、その周縁
部がリテイナリング３３とベースプレート２４との間に
挟まれた上で多数のリベット３４で固定されるとともに
、上記バッグカバー２５内に折り畳まれて収納されてい
る。更に、上記イグナイタ２３には、先端部にコネクタ
２７が装着された）１−ネス２６か接続されており、該
ハーネス２６は、上記コネクタ２７を介して、コントロ
ールユニットｌ　３　側のハーネス（不図示）と接続さ
れるようになっている。

また、上記バッグカバー２５は、断面略コ字状の箱形に
形成され、ベースプレート２４に固定されたインフレー
タ２２、イグナイタ２３及びエアバッグ２１などを収納
した後、その周縁の下端部がベースプレート２４と上下
の補強板３５．３５及び左右の補強板３６．３６との間
に挟まれた上で、多数のリベット３７により上記ベース
プレート２４に固定されている。

更に、第６図に示すように、上記バッグカバー２５の表
面側には、横方向に延びる横溝４１ａと、該横溝４１ａ
の左右両端部にそれぞれ設けられたループ状の縦ｍ４２
ａ、４３ａとが形成され、一方、バッグカバー２５の裏
面には、第６図において破線で示すように、上記表面側
の横溝４１ａの直下方に位置するとともに、上記ループ
状の縦溝４２ａ、４３ａの外側部分の直下方にまで延び
る横溝４１ｂと、該横溝４１ｂの両端部にそれぞれ設け
られて上記表面側の縦１１４４２ａ、４３ａの外側部分
の直下方に位置する左右の縦１ｆｆ４２ｂ、４３ｂが設
けられている。すなわち、上記バッグカバー２５には、
表裏の溝４１ａ、４１ｂで構成された横１７Ｎ１と、表
裏のＭ４２ａ、４２ｂで構成された左側の縦溝４２と、
表裏の溝４３ａ、４３ｂで構成された右側の縦溝４３と
で形成された略Ｕ字状の溝部４０が設すられている。

尚、上記バッグカバー２５には、その曲面形状に沿って
、例えば合成繊維でメツシュ状に編まれたシート状の補
強材２５ｒか埋設され（第８図参照）、該補強材２５ｒ
は上記溝部４０と干渉しないように配設されており、バ
ッグカバー２５の形状を保持する芯材として作用すると
ともに、バッグカバー２５が開かれた際に、該カバー２
５が細かく破砕されて飛散することを防止するようにな
っている。

そして、自動車１に衝突が生じてエアバッグ装置か作動
し、上記エアバッグ２１が膨張させられた際には、この
エアバッグ２１の膨張圧力により、上記表裏の横溝４］
ａ、４Ｉｂ間に形成された薄肉部４．１ｃ（第８図参照
）が破断してバッグカバー２５が上下に分割されるとと
もに、上記表裏の縦溝４２ａ、４２ｂ間及び４３ａ、４
３ｂ間に形成された薄肉部がそれぞれ破断して上記バッ
グカバー２５が上下に開かれるようになっている。尚、
本実施例では、表面側の縦溝４２ａ、４．３ａがループ
状に形成され、このループ部分が左右に開かれるように
なっているので、バッグカバー２５は、上下方向だけで
なく左右方向にも若干量開かれ、エアバッグ２１をスム
ースに展開させることかできるようになっている。

ところで、本実施例では、上記エアバッグモジュール２
０をステアリングホイール５に組み付ける際に、ステア
リングホイール５の前方に配置されたメータ７の視認性
を確保するために、エアバッグモジュール２０は、その
センタがステアリングホイール５のセンタよりも下方に
オフセットした状態で取り付けられている。

以下、上記エアバッグモジュール２０のステアリングホ
イール５への取付構造について説明する。

第１図及び第２図にに示すように、上記ステアリングホ
イール５は、ステアリングシャフト６の先端部に設けら
れてホイールリング５２を支持する板状のホイールハブ
５１と、該ホイールハブ５Ｉとホイールリング５２とを
連結する４木のステアリングスポーク５３ａ、５３ｂ、
５３ｃ、５３ｄとを備えており、該スポーク５３ａ、５
３ｂ、５３ｃ、５３ｄは、一端が上記ホイールハブ５１
に固着されるとともに、他端は上記ホイールリング５２
の芯金５２ａに接合されることにより、ホイールハブ５
Ｉとホイールリング５２とを連結している。尚、上記ス
テアリングスポーク５３ａ、５３ｂ、５３ｃ、５３ｄの
うち上側のスポーク５３ａ、５３ｂは１本の板材により
一体に形成されている。

上記ホイールハブ５１には、その背面側を覆うコアカバ
ー５７を挿通して車室側に伸びるステアリングシャフト
６の頭部が挿通されており、該ステアリングシャフト６
は、例えば、ナツトなどの締結部材（不図示）で締め付
けることにより、ホイールハブ５１に一体的に固定され
ている。

また、上記ホイールハブ５１には、コントロールユニッ
ト１３とエアバッグモジュール２０とを接続させるステ
アリング側のハーネス（不図示）を挿通させる矩形のハ
ーネス穴５１ｂが設けられており、第３図に詳しく示す
ように、該ハーネス穴５１ｂには、上記コアカバー５７
のハーネスガイド部５７ａが嵌合されている。該ハーネ
スガイド部５７ａの下端テーパ部は、ステアリングホイ
ール５の外方側が大きく傾斜するように形成されており
、ステアリングシャフト６との干渉を避けて挿通される
ハーネスをガイドするようになっている。

尚、第４図に詳しく示すように、エアバッグモジュール
２０のバッグカバー２５のステアリング側の端部外周に
はリップ部２５ｓが形成されており、エアバッグモジュ
ール２０をステアリングホイール５に組み付けた際、上
記コアカバー５７の上端部がこのリップ部２５ｓの内方
に嵌合されて両者２５．５７の取合部が隠され、その見
映えを向上させることができるようになっている。更に
、上記バッグカバー２５の四角に設けられたステアリン
グポール５に対する取付部には、第５図にも示すように
、凹部２５ｆが形成され、一方、ホイールリング５２の
芯金５２ａを覆うホイールカバー５２ｂのバッグカバー
２５に対する取付部には、上記凹部２５ｆに嵌合する凸
部５２ｃが形成されており、エアバッグモジュール２０
をステアリングホイール５に組み付けた状態で上方から
見た際に、上記バッグカバー２５とホイールリング５２
との取合部の間隙の大部分は上記凸部５２ｃで隠され、
上記取合部の見映えを向上させることができるようにな
っている。

また、上記ステアリングスポーク５３ａ、５３ｂ５３ｃ
、５３ｄには、エアバッグモジュール２０の取付ボルト
３１ａ、３　ｌｂ、３１ｃ、３１ｄをそれぞれ挿通させ
る取付穴５４ａ、５４．ｂ、５４ｃ、５４ｄがそれぞれ
設けられており、これらのうち、例えば、取付穴５４ａ
のみが円形に形成され、他の３つの取付穴５４ｂ、５４
ｃ、５４ｄは長円形に形成されている。そして、エアバ
ッグモジュール２０を組み付ける際には、上記円形の取
付穴５４．ａを基準穴に定め、まず最初にこの基準穴５
４ａに取付ボルト３１ａを挿通させた後、他の取付ボル
ト３１ｂ。

３１ｃ、３１ｄをそれぞれ長円形の取付穴５４ｂ、５４
ｃ、５４ｄに挿通させて上記エアバッグモジュール２０
のステアリングホイール５に対する位置決めを行うこと
により、エアバッグモジュール２０の位置決めを容易か
つ正確に行うことができる。

更に、本実施例では、エアバッグモジュール２０は、そ
のセンタＣｅ（すなわちインフレータ２２のセンタ）が
ステアリングシャフト６のセンタＣｓよりも所定ｆｆ１
Ｅだけ下方にオフセットして取り付けられるようになっ
ており、このため、上記ホイールハブ５１のセンタも同
量だけ下方にオフセットされてエアバッグモジュール２
０のセンタＣｅと一致させられている。一方、上記ホイ
ールリング５２は、より好ましくは、そのセンタｃｈが
ステアリングシャフト６のセンタＣｓよりも所定量１４
だけ上方にオフセットして設けられており、エアバッグ
モジュール２０を下方にオフセットすることによって生
じるステアリングホイール５の重量のアンバランスを抑
制し、該ステアリングホイール５の操縦安定性を確保す
ることができるようになっている。

ところで、本実施例では、エアバッグモジュール２０の
上側部分を固定する左右２本の上側取付ボルト３１ａ、
３１ｂのボルト間隔（すなわち、取付穴５４ａと取付穴
５４ｂとの間隔）Ｌ、が、エアバッグモジュール２０の
下側部分を固定する左右２本の下側取付ボルト３１ｃ、
３１ｄのボルト間隔（すなわち、取付穴５４ｃと取付穴
５４ｄとの間隔）Ｌｔよりも大きく設定されている。つ
まり、ホイールリング５２の芯金５２ａとステアリング
スポーク５３ａ、５３ｂとの接合点からエアパックモジ
ュール２０の上側締結点５４ａ、５４ｂまでのステアリ
ングスポーク５３ａ、５３ｂの長さが短くなるように設
定されている。従って、この部位でステアリングスポー
ク５３ａ、５３ｂの曲げ及びねじり剛性が向上し、車両
衝突時、エアパックモジュール２０から膨張展開したエ
アバック２１に前動してきた乗員の上体が衝突した際の
乗員の前方への慣性力がニアバック２１？二作用したと
きに、ステアリングホイール５が挙動せず、エアバック
２１の衝撃吸収効果が向上するのである。

【図面の簡単な説明】

図面はいずれも本発明の詳細な説明するためのもので、
第１図はステアリングホイールの要部の平面図、第２図
は第１図のＢ−Ｂ方向の部分断面図、第３図は第１図の
Ｃ−Ｃ方向の部分断面図、第４図はバッグカバーとコア
カバーとの取合部の拡大断面図、第５図はバッグカバー
とホイールリングとの取合部の斜視図、第６図はバッグ
カバーの平面図、第７図はエアバッグモジュールの裏面
側の平面図、第８図は第７図のＡ−Ａ方向の断面説明図
、第９図はエアバッグモジュールを装着したステアリン
グホイールの平面図、第１Ｏ図は自動車前部の側面説明
図である。 ｌ・・・自動車、５・・・ステアリングホイール、６・
・・ステアリングシャフト、２０・・・エアバッグモジ
ュール、２１−、：ｒ、アバラグ、３１ａ、３　ｌｂ、
３１ｃ　３１ｄ・・・取付ボルト、５１・・・ホイール
ハブ、５４ａ。 ５４ｂ、５４ｃ、５４ｄ・・・取付穴、Ｃｅ・・・エア
バッグモジュールのセンタ、Ｃｈ・・・ホイールリング
のセンタ、Ｃｓ・・ステアリングシャフトのセンタ、Ｅ
・・・エアバッグモジュールのオフセット量。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）ステアリングホィールにエアバッグモジュールが
   取り付けられ、操舵中立状態において、上記エアバッグ
   モジュールのセンタがステアリングシャフトのセンタよ
   りも下方にオフセットされ、これに伴って、ホィールハ
   ブのセンタも上記ステアリングシャフトのセンタよりも
   下方にオフセットされた自動車のエアバッグ構造におい
   て、 上記エアバッグモジュールは上記ステアリングホィール
   に対して、左右２本の上側ボルト及び左右２本の下側ボ
   ルトによって締結固定されており、上記エアバッグモジ
   ュールの上側部分を固定する上記上側ボルトの間隔が、
   上記エアバッグモジュールの下側部分を固定する上記下
   側ボルトの間隔よりも長く設定されていることを特徴と
   する自動車のエアバッグ構造。