JPH02203061A

JPH02203061A - 動力伝達装置の給油構造

Info

Publication number: JPH02203061A
Application number: JP1990289A
Authority: JP
Inventors: Mikio Imai; 幹夫今井; Tatsuya Yamakita; 山北　達也; Yasushi Sugiura; 泰史杉浦; Shinji Kamiya; 真司神谷
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1989-01-31
Filing date: 1989-01-31
Publication date: 1990-08-13

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】り又−匹■且斑１本発明は、例えば農用］・シフタ等の東西におけるメイ
ンクラッチ、油圧クラッチ付多段歯車変速装置等の動力
伝３１装置にオイルを供給する給油構造にＩＮｌするも
のである。

ＬＬＪ動力伝達装置、特に油圧クラッチ付多段歯車変速装置に
おいては、比較的高圧の圧力オイルを油圧クラッチに供
給する必要があるとともに、比較的低圧のバカオイルを
回転体やクラッチプレー１〜等の摩擦部分に大ψに供給
してこれを潤滑する必要があり、それぞれに圧力の異な
るＴ「力オイルを供給ケるためのオイルポンプを２個用
いると、構造が複雑となりかつ部品点数が増えてコスト
アップどなる。

これを避ｔノるために、オイルポンプを１個と１ノ、オ
イルポンプから吐出された高圧オイルをＯｆ＋圧クラり
ヂ供給用圧力オイルとし、漏洩オイルを潤滑用オイルと
した給油構造は実開昭６４−１２９６３号公報（実願昭
６２−８５７８３号）に示されているように、公知ぐあ
る。

“しよ−と１５！＋ところが低回転状態におい−（も高圧オイルを発生さＵ
ることがでさるようにオイルポンプおよび給油構造が構
成されており、オイルポンプは、通常、］ンジンの回転
数に比例して回転部ωノさ゛れるため、高回転状態では
、高圧オイルが余分にオイルポンプから吐出されてしま
い、余剰高圧オイルは無駄にオイルパンに排出され、動
力損失が大さくなる。

た　　の　　　　よ゛よ本発明は、このような難点を克服した動力伝達装置の給
油構造の改良に係り、油圧ポンプより供給された圧力オ
イルをυ＋Ｗバルブを介して定圧作動装置に送る圧力オ
イル供給通路より分岐された分岐通路に調圧バルブが介
装され、該調圧バルブより下流側の分岐通路にリリーフ
バルブが介装され、該分岐通路の下流端は動力伝達装置
の回転部分に通ずる潤滑油通路に連通されたことを特徴
とするものである。

本発明では、油圧ポンプより供給された圧力オイルをυ
ＩＩＯバルブを介して定圧ｆｌ装置に送る圧力オイル供
給通路より分岐された分岐通路に調圧バルブが介装され
、該調圧バルブより下流側の分岐通路にリリーフバルブ
を介装したため、前記油圧ポンプより吐出された圧力オ
イルは、前記調圧バルブにて所要の設定圧力に調圧され
て、前記制御バルブを介して定圧作動装置に供給される
。

また本発明においては、該調圧バルブより下流側の分岐
通路にリリーフバルブを介装し、該分岐通路の手流端を
動力伝達装置の回転部分に通ずる潤滑油通路に連通した
ため、前記定圧作動装置で必要とする以Ｆの余剰圧力オ
イルは前記調圧バルブよりその下流側分岐通路へ排出さ
れ、前記リリーフバルブで設定された比較的低圧の圧力
オイルは前記潤滑油通路を介して前記動力伝達８１の回
転部分に供給される。

以上、第１図ないし第７図に図示された本発明の一実施
例について説明する。

トラクタ１は車体２の前部にエンジン３を備え、エンジ
ン３の動力は動力伝）ヱ輸４を介して変速機１０で所要
の変速比に変速されて、前車輪５および後車輪６または
後車輪６のみに伝達されるようになっている。

支り盪璽上また主変速機１１においては、第３図に図示されるよう
に入力＠１４の他にこれと平行に第２＠１５゜第３軸１
６．第４軸１７が回転自在に軸支され、入力軸１４はギ
ヤ対１８ａ　、　ｔａｂを介して第２軸１５に回転自在
に嵌合されているメインクラッヂ１９のクラッチアウタ
１９ａに連結され、メインクラッヂ１９のクラッチイン
ナ１９ｂは第２軸１５に一体に嵌着され、第２軸１５と
第３軸１６とに３対の１速油圧クラッチ付ギヤ対２０，
２速油圧クラップ対２１，３速油圧クラツチ対２２が介
装されるとともに逆転ギヤ・油圧クラッチ付ギヤ対２３
が介装されており、これら油圧クラッチ付ギヤ対２０．
２１．２２．逆転ギヤ・油圧クラッチ付ギヤ対２３のい
ずれかを接続状態に設定することにより、主変速＃Ｒ１
１は所定の変速比に変速または逆転されるようになって
いる。

ざらに入力＠１４にワンウェイクラップ−２４を介しく
嵌合されたＰＴＯ入カイカギヤ２５第２軸１５にＷｉ嵌
されているアイドラギャノ２６を介して第４軸１７に遊
嵌されている油圧クラップ付ギＡ７２７に噛合されてお
り、油圧クラッチ付ギレ２７を接続状態に設定すること
により、第４軸１７は回転駆動されるようになっている
。

さらにまた第３図に図示されるように、第３＠１６は副
変速機１２内に延佼しており、く実際は別軸ではあるが
同一中心線上にスプライン嵌合されている）、副変速機
１２内にては、第３軸１６の他に平行に後輪駆動軸２８
．中間軸２９．前輪駆動＠３０．後部ＰＴＯ軸３１．　
ＰＴＯ４１間＠３２が回転自在に枢支され、副変速機１
２内の第３軸１６には中速ドライブギヤ３３゜中間軸ド
ライブ１゛セ３４が一体に形成されるとともに高速ドラ
イブギヤ３５が一体にＷＡＨされ、かつアイドラギヤ３
６が回転自在に嵌合されている。

しか−ｂ１輪駆動軸２８には４１速シフタギ（ア３７が
スプライン嵌合されるとともに、高速ドリブンギヤ３８
、低速ドリブンギヤ３９が回転自在に嵌合され、高速ド
リブン１”ヤ３８は高速トノイブＶヤ３５に１合される
とともに、低速ドリブンギ１ア３９はアイドラ１’ｔ）
３Ｇの小径Ｎ’３６ａに噛合されており、高速シフタギ
）ア３７が後方位置Ｔ、中央位置■、前方位■■にシフ
トされると、高速シフタギ１７３７Ｇは低速ドリブンギ
セ３９にスプライン嵌合、中速ドライブギヤ３３に噛合
、ご４速ドリブンギｖ？３８にスプライン嵌合され、中
立、中速、高速に切換えられるようになっている。

また中門軸２９には低速ドリブンギヤ４０．低速アイド
ラギヤ４１．前輪アイドラｒヤ４２が回転自在に嵌合さ
れるとともに低速シフタギヤ４３が低速ドリブンギヤ４
０にスプライン嵌合されており、低速シフタギヤ４３が
後方位置△、中央位１ｆｆｌＢ、前方位ＩＣにシフトさ
れると、低速シフタギヤ４３は低速アイドラギヤ４１に
スプライン嵌合され、または低速ドリブンギヤ４０のみ
スプライン嵌合され、あるいはアイドラギｒ４５に噛合
され、低速または中立あるいは超低速に切換えられるよ
うになっている。

さらに前輪駆動軸３０にはドリプンギＶ４４．アイドラ
ギヤ４５が回転自在に嵌合されるとともに断続シフタ４
６がスプライン嵌合されており、断続シフタ４６が後方
または前方ヘシフトされると、前輪駆動軸３０はドリブ
ンギヤ４４に接続または離脱されるようになっている。

なお後輪駆動軸２８には前輪ドライブギヤ４７がスプラ
イン嵌合され、この前輪ドライブギヤ４７は重輪アイド
ラギ１２のドリブンギヤ４２ａに噛合されるとともに、
前輪アイドラギヤ４２のドライブギψ４２ｂはドリブン
ギヤ４４に噛合されており、後輪駆動＠２８が回転駆動
されると、ドリブンギヤ４４も回転駆動されるようにな
っている。

イして後輪駆動軸２８はおよび前輪駆動＠に３０は図示
されない差動装置を介して後車輪６および前車輪５にそ
れぞれ接続されている。

また第４軸１７に後部ＰＴＯ軸３１が同−軸線上に回転
自在に嵌合され、第４＠１７の後端にＰＴＯドライブギ
（ア４８が一体に形成され、後ｉ　ＰＴＯ軸３１にＰＴ
ＯシフタＹヤ４９がスプライン嵌合されるとともにＰＴ
ＯドリブンギＶ５０が回転自在に嵌合されている９゜さ
らにＰＴＯ中間＠３２には、ＰＴＯドライブギヤ４８゜
ＰＩＯシフタギ−７４９，ＰＴＯドリブンギＡ７５０に
でれぞれ噛合しうる中間１′セ５１．５２．５３が一体
に設けられており、ＰＴＯシフタギヤ４９が最後方位置
α、後方位置β、中間位躍γ、ｈ”ｌ’ｈ位置位置子れ
ぞれシフトされると、ＰＴＯ１速、中立、２速、３速に
切換えられるようになっている。

さらにまた第４軸１７の前端に前部ＰＴＯドライブギヤ
５４が一体に嵌着され、この第４軸１１に隣接して平行
へ前方に指向して肩部ＰＴＯ軸５５が回転自在に枢支さ
れ、前部ＰＴＯ軸５５の後端に前部ＰＴＯドライブギヤ
５４と噛合う前部ＰＴＯドリプンギｒ５６が回転自在に
嵌合され、この前部ＰＴＯドリブンギセ５６に係脱自在
にスプライン嵌合されるシフタ５７が前部ＰＴＯ軸５５
に設けられている。

旌１■實」−路油圧ポンプ６０のロータは第２図に図示されるように入
力軸１４に連結嵌着され、第４図ないし第６図に図示さ
れるように、この油圧ポンプ６０の吸入油路６１の下端
は、変速機１０の底部に配設されているオイル溜め６２
に通過され、この吸入油路６１にオイルフィルター６３
が介装されている。

また吐出油路６４の一端は油圧ポンプ６０の吐出口に接
続されるとともに吐出油路６４の他端が変速バルブ６５
の圧力オイル受入れボート６６に接続され、この吐出油
路６４の中間部分から分岐された分岐油路７５に調圧バ
ルブ７６とリリーフバルブ７７が付設され、分岐油路７
５の先端に潤滑油油路７８が接続されており、吐出油路
６４中の圧力オイルは一定の圧力に保持されたまま、潤
滑油油路７８を通過しうるオイル量以上の圧力オイルが
リリーフバルブ７７よりオイル溜め６２に排出されるよ
うになっている。

さらに、変速バルブ６５の１速りラッチ連通ボート６７
゜２速りラッチ連通ボート６８．３速クラッチ連通ボー
ト６９．後退クラッチ連通ボー）−７０，ニュートラル
ア１ノーキ連通ボート７１は１速油路７９，２速油路８
０，３速油路８１．後退油路８２．ブ１ノーキ油路８３
を介して１速油圧クラッチ付ギヤ対２０，２′ａ油圧ク
ラッチ付ギヤ対２１，３速油圧クラッチ付ギヤ対２２．
逆転ギヤ・油圧クラッチ付ギヤ対２３の油圧クラッチ２
０ａ　、　２１ａ。２２ａ　、　２３ａおよびニュート
ラルブレーキ８４に連通されており、変速バルブ６５の
バルブ本体７４が１速、２速、３速、侵退、中立位置・
のいずれかにシフトされると、１速りラッチ連通ボート
６１．２速クラッヂ連通ボート６８゜３速りラッチ達通
ボート６９．後退クラッチ連通ボート７０．ニュートラ
ルブレーキ連通ポート７１のいずれかが圧力オイル受入
れボート６Ｇに連通されて、１速油圧クラッチ付ギヤ対
２０，２速油圧クラッチ付ギヤ対２１．３速油圧クラッ
チ付ギヤ対２２．逆転ギＶ・油圧クラッチ付ギヤ対２３
の油圧クラッチ２０ａ　、　２１ａ　、　２２ａ　、　
２３ａまたはニュートラルブレーキ８４に圧力オイルが
供給されるようになっている。

なおニュートラルブレーキ８４はギヤ対９９を介して高
速ドリブンギヤ３８に連結されており、ニュートラルブ
レーキ８４に圧力オイルが供給されると、第３軸１６は
ｔｉｌｌ動されるようになっている（第３図参照）。

さらにまた１３！１油路７９，２速油路８０．３速油路
８１、後退油路８２にはそれぞれ１速オリフイス８５゜
２速オリフィス８６．３速オリフィス８７．後退オリフ
ィス８８が介装されるとともに、この１速オリフィス８
５．２速オリフィス８６，３速オリフイス８７゜後退オ
リフィス８８と並列に各１速りラッチ連通ボート６７．
２速りラッチ達通ボート６８，３速クラッチ達通ボート
６９．後退クラッチ連通ボート７０に向っでのみオイル
の流れが可能なワンウ１イバルブ８９、９０．９１．９
２が設けられている。

しかも１速オリフィス８５．２速オリフイス８６゜３速
オリフィス８１．後退オリフィス８８よりも各油圧クラ
ッチ２０ａ。２１ａ　、　２２ａ　、　２３ａ寄りの１
速油路７９ａ　、　２速油路８０ａ　、　３速油路８１
ａ、後）■油路８２ａに１速アキュムレータ９３．２速
アキュムレータ９４．３速アキュムレータ９５．後退ア
キュムレータ９６が付設されており、１速油路７９ａ　
、　２速油路８０ａ　、　３速油路８１ａ　、　Ｉ返油
路８２ａ内の圧力オイルの圧力変動が１速アキュムレー
タ９３，２速アキュムレータ９４，３速ア−１ユムレー
タ９５．後退アキュムレータ９６で吸収されるようにな
っている。

また分岐油路７５よりも圧力オイル受入れボート６６寄
りの吐出油路６４ａにラインオリフィス９７が介装され
ている。

さらに変速バルブＧ５の圧力オイル排出ボート７２゜圧
力オイル排出ボート１３は強υＨＪ浦油路９８を介して
油圧ポンプ６０およびオイルフィルター６３間の吸入油
路６１ａに連通されている。

しかも′／ｆｌ滑油油路７８の先端は、第７図に図示さ
れるように、多数分岐され、くのメインクラッチ・第２
軸オイル潤滑通路１００はメインクラッチ１９と第２＠
１５とに潤滑油を供給させるように接続され、メインク
ラッチ１９のクラッチ中心バイブ１０１にオイル噴出ｒ
−１１０２が形成されるとともに、クラッチオフ状態ク
ラッチ中心バイブ１０１が第２軸１５内に深く押込まれ
た状態、すなわち第２図で右方へ押込まれた状態）では
このオイル噴出口１０２を塞ぐシール管１０３が第２軸
１５とクラッチ中心バイブ１０１とに介装されており、
メインクラッチ１９のオンオフと無関係に第２＠１５内
から油圧クラッチ２０．逆転ギヤ・油圧クラップ付ギヤ
対２３のｌ！ＩＩＩ！部分にオイルが供給され、クラッ
チ中心バイブ１０１が第２軸１５より引出された（第２
図で左方へ引出された）クラッチオン状態では、オイル
噴出口１０２がシール管１０３より外されて、Ａイル噴
出口１０２、上りオイルが噴射されてメインクラッチ１
９の摩擦板にオイルが供給されるようになっている。

また第３＠・中間軸オイル潤滑通路１０４の先端は第３
＠１Ｇと中間軸２９とにそれぞれ接続されており、オイ
ルは第３軸１６内を通って油圧クラツブ−付ギャ対２１
．２２の摩擦部分に供給され、しかし中間＠２９内を通
って中間軸２９の摩擦部分に供給されるように＜ｋつで
いる。

ざらに後輪駆動軸オイル潤滑通路１０５は後輪駆動軸２
８に接続されており、オイルは後輪駆動軸２８内を通っ
て後輪駆動軸２８の摩擦部分に供給されるようになって
いる。

よ夕　　　　′　　　　　　回　　の第１図／にいし第７図に図示された実施例にて、変速バ
ルブ６５のバルブ本体７４を中立位置に設定した状態に
おいて、エンジン３を始動すると、油［１−ポンプＧＯ
が回転駆動されて、オイル溜め６２から吸入油路６１を
介して油圧ポンプ６０にオイルが吸入され、油圧ポンプ
６０にて加圧された侵、吐出油路６４から圧力オイル受
入れボート６６に送られ、バルブ本体７４を通過してニ
ュートラルブレーキ連通ボート７１よりブレーキ油路８
３を介してニュートラルブレー、ｔ８４に供給され、後
輪駆動軸２８は制動される。

またエンジン３が運軌状態であって、変速バルブ６５の
バルブ本体１４を１速位置にシフトすると、ニュートラ
ルブレーキ連通ボート７１は圧力オイル受入れボート６
６との連通が断たれると同時に圧力オイル排出ボート１
３に連通され、ニュートラルブレーキ８４内の圧力オイ
ルはブレーキ油路８３よりニュートラルブレーキ連通ボ
ート７１．圧力オイル排出ボートγ３９強ＩＩＪ排油油
路９８を介して吸入油路６１ａに排出され、さらに圧力
オイル受入れボート６Ｇが１速りラッチ連通ボート６７
に連通され、１速クラッチ通通ポート６７より１速油路
７９を介して１速油圧クラツチ付１°ヤ対２０の油Ｊ、
（クラッチ２０ａに圧力オイルが供給され主変速機１１
は１速に変速される。

さらに変速バルブ６５のバルブ本体７４を２速位貿にシ
フトすると、１速りラッチ連通ボート６７に連通されて
いたＩＪ力オイル受入れボート６６は２速クラツチ連通
ポート６８に切換えられ、１速油圧クラツチ付ギヤ苅２
０の油圧クラッヂ２０ａ内の圧力オイルは１速りラッチ
連通ポート６７より圧力オイル排出ボート７３１強ｖ１
排油油路９８を介して吸入油路６１ａに強制的に初出さ
れるとともに、２速クラッチ連通ボート６８より２速油
路８０を介して２速油Ｈクラツチ付ギヤ対２１の油圧ク
ラッチ２１ａに圧力オイルが供給され、主変速１１！１
１１は２速に変速される。

さらにまた変速バルブ６５のバルブ本体７４を３速位Ｖ
１または後退位置にシフトすると、前記したと同様な動
作で主変速機１１は３速または後退に切換られる。

このように萌記実ｍ例では、油圧クラッチ２０゜２１、
２２．逆転ギレ・ｈｔ＋圧クラッチ付ギヤ対２３および
ニュートラルブレーキ８４で要求される流量以上のｌｌ
：カオイルは調圧バルブ７６よりｒｊＩｉｆｌ油油路７
８゜メインクラッチ・第２軸オイルｒ８滑通路１００．
第３＠・中間軸オイル潤滑通路１０４．　（多輪駆動軸
オイル潤滑通路１０５を介して主変速１１１１．副変速
機１２のａ４８′ｌを必要とする部分に送られ、該部分
は潤滑される。

２した油圧ポンプ６０はエンジン３の回転数増加に対応
しく高速回転駆動され、圧力オイルが多ｍに発生される
ため、主変速機１１．副変速１１１２においてエンジン
３の回転数増加に対応して要求される潤滑部分は、その
要求に応えてオイルの供給を受け、充分な潤滑が得られ
る。

さらに主変速機１１．副変速Ｉ！１２．　ＰＴＯ変速機
１３よりなる変速機１Ｇは１個の油圧ポンプ６０で足り
、油圧回路もｆｉｔＩｌであるので、部品点数が少なく
なってコストが安く、改良化が可能となる。

このように変速バルブ６５を所要の変速位δにシフトす
れば、それ迄油圧ポンプ６０より圧入されていた油圧ク
ラッチ２０ａ　、　２１ａ　、　２２ａ　、ニュートラ
ルブレーキ８４内の圧力オイルは、強ｆｉｌ＋ｍ油油路
９８を介して油圧ポンプ６０の吸入油路６１に強制的に
初出されるので、第７図に図示されるように、これらの
アクチュエータの残油がなくなり、変３１ｉ遅れおよび
二重噛みが未然に防止される。

また変速バルブ６５の上流側の吐出油路６４にラインオ
リフィス９７が介装され、かつ変速バルブ６５の下流側
の各油圧クラップ付ギヤ対２０゜油圧クラップ付ギヤ対
２１．油圧クラツチ付１９Ｖλ１２２．逆転λ゛Ｖ・油
Ｉ丁クラッチ付ギヤ対２３の油圧クラッチ２０ａ。

２１ａ　、　２２ａ　、　２３ａに通ずる１速浦路７９
．２ｉ＊油路８０、３速油路８１．後退油路８２にそれ
ぞれ１速オリフイス８５゜２速オリノイス８６．３速オ
リフイス８７、後ＡＡリフイス８８が介装されているた
め、油圧ポンプ６０から各ｉｆｉ　ｎ−クラッチ２０ａ
　、　２１ａ　、　２２ａ　。

２３ａに供給されるバカオイルはラインオリフィス９７
と１速オリフィス８５，２速オリフィス８Ｇ、３速オリ
フィス８７．後退オリフィス８８と２回に１］っＣ流１
１限され、その結果、これらのオリフィスの径を極端に
小さくする必要がなくなり、オイル粘瓜の変化による影
響も少なくなり、オイル温度が低い状１ｍにおいても、
オリフィスの抵抗が不当に大きくなることはなく、第９
図に図示されるように、各油圧クラッチ２０ａ　、　２
１ａ　、　２２ａ　、　２３ａの油圧の立上がりが極端
に遅れることがイすく、発進遅れや変速近れが起きにく
い。

１且立盈」このように本発明においては、油圧ポンプ１台Ｃらって
前記動力伝達装置の定圧作動装置に高ＪＥの圧力オイル
を供給することができるとともに、該動力伝達Ｓ置の回
転部分に比較的低圧の圧力オイルを供給することができ
、給油回路を単純化しかつ部品点数を減らしてコストダ
ウンと軽量化を図ることができる。

また本発明では、前記定圧作動装置で必要とする以上の
余剰圧力オイルを前記動力伝達装置の回転部分に有効に
供給しているため、圧力オイル生成のための動力損失を
できるだＣノ少なくすることができる。

さらに前記定圧作動装置においては、エンジンの回転数
と無関係に該装置の動作時のみ高圧オイルの供給を必要
とするが、前動力伝達装置の回転部分はその回転数の増
大に対応して要求される多聞のｒｌＩ滑圧力Ａイルを、
エンジンの回転数の対応して余分に発生する前記定圧作
動装置での余剰圧力オイルを有効に利用できるため、潤
滑ｔ！Ｉ能を大巾に向上することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る東西用油圧りラッヂ付多段歯車変
速装置の油圧制御回路を備えた農用トラクタの側面図、
第２図はその油圧クラッチ付多段歯車変速装置の主変速
機の縦断面図、第３図はその副変３１！機の縦〆面図、
第４図は本発明の油圧制御回路の一実施例を図示した中
立状態の回路図、第５図Ｊ３よび第６図は該実施例の１
速および２速変速状態の回路図、第７図は前記実施例に
おける潤滑油通路の回路図である。１・・・［・シフタ、２・・・車体、３・・・エンジン
、４・・・動力伝達軸、５・・・前車輪、６・・・後車
輪、１０・・・変速機、１１・・・主変速機、１２・・
・副変速機、１３・・・Ｐ［０ゆ速機、１４・・・入力
軸、１５・・・第２軸、１６・・・第３軸、１７・・・
第１Ｉ＠、１８・・・ギヤ対、１９・・・メインクラッ
チ、２０．２１．２２・・・油圧クラッチ付ギヤ対、２
３・・・逆転ギψ・油圧クラッチ付ギＶ対、２４・・・
ワンウェイクララｆ−１２５・・・ＰＴＯ入カイカギヤ
６・・・アイドラｌ”Ｖ！、２７・・・油圧クラッチ付
ギヤ、２８・・・侵輪駆ａ＠、２９・・・中間軸、３０
・・・前輪駆動軸、３１・・・少部ＰＴＯ軸、３２・・
・ＰＴＯ中間軸、３３・・・中速ドライブギＶ、３４・
・・中間軸ドライブギヤ、３５・・・高速ドライブ１゛
ヤ、３６・・・アイドラギせ、３７・・・高速シフタギ
ヤ、３８・・・＾速ドリブンギヤ、３９．４０・・・低
速ドリブンギヤ、４１・・・低速アイドラギヤ、４２・
・・前輪アイドラギ！、４３・・・低速シフタギヤ、４
４・・・ドリブンギヤ、３４・・・アイドラギヤＩ、４
６・・・断続シフタ、４７・・・前輪ドライブギＶ１４
８・・・ＰＴＯドライブギヤ、４９・・・ＰＴＯシフタ
Ｖヤ、５０・・・ＰＴＯドリブンギヤ、５１．５２．５
３・・・中間ギψ、５４・・・前部ＰＴＯドライブギヤ
、５５・・・前部ＰｒＯ軸、５６・・・前部ＰＴＯドリ
ブンギヤ、５７・・・シフタ、ＧＯ・・・油圧ポンプ、
６１・・・吸入油路、６２・・・オイル溜め、６３・・
・オイルフィルター、６４・・・吐出油路、６５・・・
変速バルブ、６６・・・圧力オイル受入れポート・、６
７・・・１速りラッチ連通ボート、６８・・・２速りラ
ップ連通ポート、６９・・・３速りラッチ連通ボー１−
１７０・・・後退クラッチ連通ボート、７１・・・ニュ
ートラルブレーキ連通ボー１〜．７２．７３・・・圧力
オイル袂出ボート、７４・・・バルブ本体、７５・・・
分岐油路、１６・・・調圧バルブ、７７・・・リリーフ
バルブ、７８・・・ｙ１滑油油路、７９・・・１速油路
、８Ｇ・・・２速油路、８１・・・３速油路、８２・・
・後退油路、８３・・・プレーギ油路、８４・・・ニュ
ートラルプレー４．８５・・・１速オリフイス、８６・
・・２速オリフイス、８７・・・３速Ａリフイス、８８
・・・後退オリフィス、８９゜９０、９１．９２・・・
ワンウェイバルブ、９３・・・１３！１アキユムレータ
、９４・・・２速７ｒユムレーウ、９５・・・３速ア４
−Ｌムレータ、９６・・・後退アキュムレータ、９７・
・・ラインオリフィス、９８・・・強制初演油路、９９
・・・１゛Ｖ対、１００・・・メインクラッチ・第２軸
オイル潤滑通路、１０１・・・タラップ中心バイブ、１
０２・・・オイル噴出口、１０３・・・シール管、１０
４・・・第３軸・中間軸オイル潤滑通路、１０５・・・
１隻輪駆動軸オイル潤滑通路。

Claims

【特許請求の範囲】

油圧ポンプより供給された圧力オイルを制御バルブを介
して定圧作動装置に送る圧力オイル供給通路より分岐さ
れた分岐通路に調圧バルブが介装され、該調圧バルブよ
り下流側の分岐通路にリリーフバルブが介装され、該分
岐通路の下流端は動力伝達装置の回転部分に通ずる潤滑
油通路に連通されたことを特徴とする動力伝達装置の給
油構造。