JPH0220409A

JPH0220409A - 中央タイヤインフレーションシステム用のタイヤ漏れ検出方法およびシステム

Info

Publication number: JPH0220409A
Application number: JP1132509A
Authority: JP
Inventors: James Alden Beverly; ジェイムス　アルデン　ビバリー; William Pickornik; ウイリアム　ピコルニック
Original assignee: Eaton Corp
Current assignee: Eaton Corp
Priority date: 1988-05-25
Filing date: 1989-05-25
Publication date: 1990-01-24
Also published as: KR900017814A; EP0343990A3; EP0343990A2; IL90173A; ZA893936B; BR8902834A; IL90173A0

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分！Ｉｌ？）本発明は、タイヤの平均空気圧を表す圧力値を測定する
圧力測定手段を設けた共通中央導管に複数の空気タイヤ
をそれぞれ分岐導管手段て流体連通させた搭載形中央タ
イヤインフレーシロンシステムにおいて重大な圧力不均
衡をもたらずタイヤの漏わ、を検出する方法に関するも
のである。

（従来の技術）タイヤトラクシランシステムとして本知られている中央
タイヤインフレーシ嘗ンシステムは、米国特許第２．６
３４，７８２号、＠２．９７６．９０６号、第Ｌ９８９
．９９号、第五〇９９．５０９号、第五１０乙５７５号
、第４２７＆５０２−ｆ；・、第へ２７４５０３号、第
４６５１４４８３号、第４．４１ａ７３７号、第４，４
２１，１５１号、第４．４！５４，８３３号、第４，６
４（Ｌ５５１’＄−および第４．６７ＥＬ０１７号など
の従来技術に示されておシ、それら全ての開示内容を参
考として本文に含める。中央タイヤインフレータ１ンシ
ステムは、車両が停車している時と同様に動いている時
（Ｃも車両（一般にトラック）のエアシステムから１つ
または複数のタイヤの空気圧を遠隔式に手動および／ま
たは自動的に変化および／ま九は維持できるようにする
ものである。

軟弱な地面（すなわち泥、砂、または雪のよ）の場合、
タイヤの空気圧を低くすることによって車両の牽引力を
大幅に向上させることができることが分っている。空気
圧を低くすることＫよって、タイヤの支持面（一般に１
踏み代」と呼ばれている）が増加するため、タイヤと地
面との閣の接触面積が大きくなるａまｔ二、でこｔうと
道での乗り心地を良くするために−６８、空気圧を舗装
道路の場合よりも低圧圧するのが望ましいことが多い。

反対圧、平担の道路ではタイヤ圧を高くすることｔ（よ
って転がり抵抗およびタイヤ胸部の温度が低くなるので
、経済性および安全性が向上する。従って、道路以外を
走行する車両では、地面に合わせて空気タイヤの空気圧
を変化させることが望ましく、また車両の停車時オたは
移動時に搭載供給源からタイヤの空気圧を変化させるシ
ステム１：Ｅ設幻、そのシステムを車両の運転席から操
作できるようＫすることが望ましい。

上記の米国特軒第４，６４０．５５１号に記載されてい
る中央タイヤインクレージ曹ンシステムにおいては、タ
イヤに空気充填する加圧空気源に、タイヤを減圧させる
調製圧力空気源（（、および／または導管を通気して回
転シールに加えられている圧力を逃がすことができるよ
うに大気に連通できる共通の中央導管１ｒＣ（それぞれ
＆Ｃ１りまたは複数のタイヤが設けられている）複数の
ホイールエンドの各々がそれぞれの分岐導管によって連
結されている。共通導管の圧力は、急速逃がし２弁女ど
によって様々な分岐導管の平均圧力にすることもできる
。空気タイヤの平均圧力を表す値を感知するため、１つ
の圧力変換器がホイールエンドから離れた位置に共通中
央導管と流体連通させて設けられている。

（発明が解決しようとする問題点）圧力ベントがホイールエンドから離れておシ、またホイ
ールエンドおよび／または下部走行体から離れた比較的
十分に保詫された位置に設けられている１つの圧力変換
器によって車両のタイヤまたはタイヤ群のタイヤ空気圧
を感知することができる点で、上記の搭載形中央タイヤ
イン７レーシ胃ンシステムは非常圧好都合であるが、タ
イヤ群のうちの１つとして空気圧が感知制御されている
１つのタイヤの漏れ／破損を比較的短時間のうちに検出
する方法が設けられていないため、この中央タイヤイン
フレーシ曹ンシステムは完全ＫＦｉ満足できるものでは
なかった。重大な漏れ／破損を感知できないことから、
破損タイヤに空気を充填しようとする聞Ｖｒ−破損して
いないタイヤの圧力損失が発生し、そｉｌ、に伴って車
両の機動性が失われるととＫなる。

本発明は上記問題点を解決するため釦なされたもので、
タイヤの漏れまたは破損を検知しうる中央タイヤインフ
レーションシステム用のタイヤ漏れ検出方法およびシス
テムを提供することを目的とする。

（課題１に解決する丸めの手取−“・作用効果）本発明
によれば、タイヤ群の平均圧力を表す圧力にすることが
できる共通中央導管に流体連通できる遠隔圧力紫換器に
よって全体的な空気圧を測定して制御できるようにした
前記タイヤ群のうちの１つのタイヤの漏れ／破損状態を
比較的短時ＶＪのうちに検出できる方法を備えた中央タ
イヤインフレーシ冒ンシステム用の制御システムを設け
るととによって、従来技術の欠点を軽減または解決でき
る。

これＦｆ：、、共通導管を全てのタイヤに流体連通はせ
てから、タイヤの現在の平均圧力を表す圧力に安定させ
てその値を維持し、前記共通導管内の圧力の値を一定の
時間間隔で複数回読取シ、前記読取り値の変化（減少）
率を計算して、その計算値が所定の基準値以下である場
合にタイヤの漏れ／破損状態を宣言するようにすること
によって達成できる。

特に大型トラックのタイヤなど、タイヤの漏れを１゜［
ｌ［）　＝１．５０秒の測定時間で検出することは簡単
ではないが、しばらく流体を隔離してから破損タイヤと
使用可能タイヤとを流体連通させた時のりｎスブリ・−
ジングによる共通導管の圧力降下は検出できる。

タイヤの漏−ｊ１／破損が検出されると、好慣しくはマ
イクロプロセッサベースにした中央タイヤインフレーシ
百ンシステムコ／トロ・−ラカ、その状態を知らせる信
号を運転者圧送り、中央タイヤインフレーシ璽ンシステ
ムを停止場せる（ｔなわち、ホイールエンド弁を閉じて
圧力感知／調整作条を停止する）６運転者が、中央タイ
ヤインフレーシｌンシステムの作動停止を無効にして、
作動を再開できるようＫして本よい。

（実施例）以下の説明において、特定Ｏ用語を用いているが、それ
は参考としてだけであり、制限的なものではない。「上
方」　「下方」　「右方向」および「左方向」という表
現は、参照図面における方向を表す、、「内向き」　「
外向き」という表すＬは、図示の装置の構造中心に対Ｉ
−て、それぞれ近づく方向および離れる方向を表す。「
インフレーション」および「デフレージ冒ン」トいう表
現は、それぞれタイヤなどの圧力を増加および低下させ
ることを表している。前記用胎表世には、それらの８葉
の派生語および同意語が含オれる。

車両においては、特に比較的大型の車両においては、空
気タイヤ（特例従動タイヤ）の空気圧を走行地面の状態
に合わせて変化させることが好都合であることは公知で
あり、前述の米国特許第４，６４へ５５１号を参照すれ
ば理解きれるであろう。例えば、ｓ両の後駆動車軸のタ
イヤが、舗装道路走行時の通常の空気圧がｙ　５　ｐｓ
ｉ　（ボンド・バー・平方インチ）である場合、未舗装
道路の走行時にはタイヤの空気圧を３５ｐＢｉまで、ま
た砂、泥、めるいＦｉ、雪の上を走行する時には約２０
〜２５　ｐｓｉ　”１で％ざらに厳しい状態圧おい８で
は約１０〜１２ｐｓｉまで減圧することＫより、タイヤ
の接触面積（すなわち踏み代）が増加して、牽引力が向
上する。タイヤの空気圧を低くすることによって牽引力
が向上するとともに、悪条件の地面上で高速を維持でき
、またでこぼ仁道をスムーズＶＩ−赤行できるため、車
両の摩耗や裂傷を減じることができる。反対に、＠装道
路走行速度においてタイヤの作動温度、摩耗および裂傷
を減じるためには、タイヤの空気圧を高くすることが望
ましい。もちろん、機動性を高めるため、タイヤの空気
圧を運転席から搭載加圧流体源で制御できるようにし、
また車両の停止時とともに移動中にも変化させてその値
に一維持できるよう圧することが大いに望まれる。

あるタイヤ群、例えば１本の車軸または一組になった車
軸に取り付けられたタイヤの圧力をすとめて測定、制御
するため１Ｆニー、圧力の測定制御作業中に定期的にタ
イヤ圧力を共通導管に流体連通させるようＫした搭献形
中央タイヤインフ１／−シゴンシステムにおいてり、　
同−ｕ内。

タイヤのうちの、許容限度以上の漏れや破損が生じ゛て
いるものを検出して、そのことを運転者に知らせるとと
もに、中央タイヤインフレーシテンシステムの作動を停
止してＮ１一群内のタイヤ間の流体連通を趨断すること
により、破損していないタイヤから急速逃がし弁などを
通って破損／漏れタイヤ内へ空気が流出しないようにす
る、すなわち不適当なデフレージｌンを防止する方法を
中央タイヤインフレーションシステム制御に設けるとと
が望ましい。好ましくは、運転者が停止指令を無効にで
きる手段を設ける。

本発明の中央タイヤインフレーシ冒ンシステム制御方法
は、前述の米国特許第４．６４１５１号に記載されてい
る、第１図に概略的に示した形式の中央タイヤインフレ
ータ１ンシステム１０に、特に好適でめる。中央タイヤ
インフレーシゴンシステム１１１は、同一群のタイヤ１
６および１８の内部圧力室１２および１４を、増圧、減
圧、大気への連通および／または測定を選択的に行うこ
とができる共通導管と流体連通させることによってそれ
らの室内の空気圧を測定、制御するものである。このた
め、同一群のタイヤ１６および１８は、一般的に声１−
（Ｄ車軸またはｊｉｒｌ−組の車軸に堆シ付けられて様
々な作動状態に対して同一の理想的空気圧になるように
構成されている。

タイヤ１６および１８の圧力室１２および１４は、それ
ぞれ分岐流通路２４および２６を介して共通の急速逃が
し弁２２に流体連通している。それぞれの流通路には、
回転シールアセンブリ２８および３０と、ホイールエン
ド弁アセンブリ３２および３４が設けられている。回転
シールアセンブリはどのような構造で本よく、例えば米
国特許第４，４５４，８５５号に記載されているものが
あシ、その開示内容を参考として本説明に含める。

ホイールエンド弁５２および５４は通常閉鎖位置にあっ
て、タイヤの圧力室と急速逃がし弁２２との間の流体連
通を遮断１−ており５選択的［ｙ８放してタイヤの圧力
室と急速逃がし弁２２との閣を流体連通させるととがで
きる。好ましくは、ホイールエンド弁５２および５４を
導管２４および２６内の加圧／脱気によって制御し、−
緒に開閉するよう圧する。ホイ・−・ルヱンド弁３２お
よび５４は、前述の米国特許第４．６４Ｑ、５５１号・
および第４，６７８，０１７号に記載されている構造に
してもよい。

次に、弁２２の構造および作動機能について第２し１を
参照しながら説明する。弁２２の弁本体３Ｂには、共通
導管２０ＦＣ連結した第１ボー）４０と１通路２４に連
結した第２ボート４２と、通路２６に連結した第５ボー
ト４４と、大気に通じているベント通路４８に、連結し
た第４ボート４６とが設けられている。弁本体３８和形
成された中央キャビティ５０内に、プラグ形ダイヤ７２
ム５２などの弁体が収容されている。

ダイヤ７２ム５２の外周部分５４が環状の弁座５６と協
働して、流体連通しているボート４２および４４とボー
）４０との間の流体の流れを制御する。ばね５８および
ばねリテーナ６０を用いて、弁座５６と密封接触するよ
うに外周部分５４を押し付けてもよい。中央プラグ部分
６２がボート４６＠に設けられた環状の弁座６４と協働
して、流体連通しているボート４２および４４とボート
４６との間の流体の流れを制御する。ダイアフラムプラ
グ６２は、上面６６に作用する導管２０内の流体圧力圧
よって押し付けられて弁座６４と密封係合する。

通路２４および２６内の平均圧力がダイヤフラムの下面
６８７／Ｃ作用している。

急速逃がし弁２２の作用特徴を説明すると、ボート４０
からボート４２および４４へ向けて流体流れ（すなわち
低圧の導管または圧力室へ流れる高圧流体の流れ）が維
持される。しかし、ボート４２および４４からボート４
Ｑに向かう場合にはダイヤ７−）ム５２が上昇してボー
ト４２および４４が排気ボート４６側に開放するため、
その方向の流体流れは維持されない。さらに、ボート４
０からボート４２および４４へ、また導管２０，２４．
２６およびボート４Ｚ　４４（導管２４．２６）の圧力
から排気ボー　ト４６へ流体連通することによって、こ
Ｏ弁゛２２で導、管２０の圧力と導管２４および２６の
平均圧力のうちの低い＃１うの圧力に均一化される。

ホイールエンドアセンブリの様々な弁を通気する急速逃
がし弁２２がホイールエンドアセンブリから離れた位置
にあシ、以下に説明する制御弁および圧力変換器からも
離すことができることＫＦｉ、注目する必要がめる。

タイヤ１６ｉ？よび１Ｂ間に圧力差がある場合、ホイー
ルエンド弁を開き、導管２０を密封すると、最初は導管
２０内の圧力がタイヤ圧力よりも高いが、タイヤのクロ
スブリージングによりタイヤの平均圧力壕で低下する。

制御弁アセンブリ７０が、搭載コンプレッサ７２などの
加圧流体源に連結している。一般的に、コンプレツサ７
２は車両のエアブレーキウェットタンク７４ど連通して
いるが、このタンクは中央タイヤイン７レーシ菖ンシス
テムの制御弁アセンブリ７０よりもエアブレーキ装置７
６の方へ優先的に空気を供給する。制御弁アセンブリ７
０Ｋｔ、さらに、大気圧送じているベント通路７８およ
び中央導管２０が連結されている。

制御弁アセンブリの作動により、導管２０を大気連通さ
せて通路２４および２６を通気させたり、導管２０をタ
イヤのインフレータ１ン用の比較的高圧に加圧したり、
導管２０をタイヤのデフレージ璽ンを行う比較的低圧に
したり、あるいは導管２０がタイヤ室内の平均圧力で安
定するように導管２０［Ｃ高圧をパルス状に加えること
ができる。好ましくＦｉ、前述の米国特許第４．６４ａ
Ｍｓｔ号および第４．６７ａ０１７号に記載されている
ようなホイールエンド弁を用いている場合、導管２０の
加圧および通気によってそれぞれホイールエンド弁を開
閉略せ・ることもできるようにする。

導管２０の゛加圧を感知してそれを表す出力信号を発生
する圧力変換器８０が設けられている。

平均のタイヤ空気圧を正確に測定するためには、ホイー
ルエンド弁３２および５４１ｆＩ：開き、導管２０を制
御弁アセンブリ７０で密封して、導管２０内の圧力を平
均タイヤ空気圧に安定させる。

第２中央導管８２および一対の二方／二位置弁８４およ
び８６を設ければ、制御弁アセンフリ７０および変換器
８０を別組のタイヤの測定、制御に利用することもてき
る。

好ましくは、システム１（］を制御するため、マイクロ
ブロセッザベース圧した中央処理装置（ＣＰＵ）８８を
設ける。ＣＰＵ８Ｂは、圧力変換器８０からの信号など
の入力信号を受は取る調整回路９０と、指令出力信号を
送り出す調整回路９２と、入力信号を処刑して指令出力
信号を発生する論理規則を定義する論理（ハードウェア
ま九はソフトウェア）とを備えている。

システムの始動時、あるいは車両の走行中に定期的に、
システムを停止して修理１〜なければならないような漏
れがないかを検査するシステム診断ルーチンまたは方法
を実施することが望ましい。

これを行うため、第３図に示すよう罠、制御弁アセンブ
リによってＴＯからＴ１までの間に導管２０にパルス状
の圧力を加えて、導管２０内の圧力がタイヤ１６および
１８内の平均圧力にほぼ一致し７た値に安定するのをＴ
２まで待つ。

’１．Ｔ２．ＴＡ　　’ｒ４およびＴ５で連続５回の圧
力値の読取シを行つて、安定期Ｋｋける圧力の変化率を
測定する。

一般的に時間間隔Ｔ２〜Ｔ５（約１．２５秒）で１つの
タイヤの漏れを検出することはできないが、破損タイヤ
からの多量の漏れが続く場合。

破損タイヤと破損していないタイヤとの間のクロスブリ
ージングにより時間間隔Ｔ２〜Ｔ５での共通導管２０に
おける圧力低下Ｆｉ検出可能である。

線９４は、漏れがない場合の導管７０内の予想圧力を表
している。線９６は、許容範囲内の圧力不均衡、日向側
のタイヤと日陰側のタイヤとの間に生じる圧力差などに
よる最大許容圧力減少率を表している。線１００は、中
央タイヤイン７レーシ請ンシステムの作動停止を無効に
できないような破局故障がおそら〈タイヤの１つまたｉ
ｌｔ複数にあるために生じる不均衡を示す導管２０の圧
力減少率を表している。

線９８は、許容値（線９６）よりは高いが、破局的値（
線１００）よりは低い圧力減少率を表している。この場
合、！私考にその状態が警告され、システムの作動が停
止する（すなわち、車速などに基づい九自動的圧力＋？
Ｉｌ整などの自動的な定期的圧力補正が行われなくなる
）。好オしくけ、運転者がシステムを再始動させること
ができるよう圧するオーバーライドオブシヲンを設ける
。

一実施例で【Ｓ、所望のタイヤ加圧度を選択できる５つ
の照明ボタン１０４．１０へ　１０ａ　　１１０および
１１２を備えた第４図に示す操作板１０２が設けられて
いる。タイヤ漏れ検査で線９８で表したような状態が示
されれば、ボタン１０４゜１０６．１０８および１１＾
灯または点滅して、破局的ではないが杵容限度を越える
漏れから、ることを運転者に知らせる。このとき、運転
者が点灯していないボタンを押して作動停止を無効圧す
れば、システムを再始動させることができる。線１００
で表された漏出率以」二の漏れが検出された場合、５つ
のボタン全てが点滅し、このときのシステムの作動停止
を運転者は無効にすることができない。

第１図に示すように、中央タイヤインフレーシ冒ンシス
テムには、車軸位置部分１１４と、車両のいずれの位置
にも配性できる、好ましくは比較的保護された位ｆｌｔ
Ｋ配置される遠隔部分１１６とが設けられている。さら
に、システム１００車軸位置部分１１４は、固定部分１
１Ｂと回転部分１２０とを有している。

以上本発明の好適な実施例にりいて詳しく説明してきた
が、本発明の請求範囲の精神から逸脱しないような部品
の変更および配Ｍ！更が可能である仁とはもちろん理解
さハ、るでろろう。

【図面の簡単な説明】

第１図Ｆｓ、タイヤ群のインフレーシｌンを制ｋｌスる
ために用いられている本発明の空気圧および電子部材を
示す概略図である。第２図は、第１図圧概略的圧示した急律逃がし弁の断面
図である。第５図は、本発明の詳細な説明する圧力　対時間のグー
）７図である。第４図は、運転者の操作板の概４略図である。１２．１４−・タイヤ２ｑ　４０・・・第２流体導管４７．４４・・・共通導管Ｔｉ　−Ｔａ　、　Ｔｘ　−Ｔｓ　、　Ｔｓ　−Ｔａ−
時間間隔％［［人　　　イートン　コーポレーション代
理人　　　　　萼　　　優　美（外２名）Ｆｔ’ｇ、３ＴＩＭＥ

Claims

【特許請求の範囲】

（１）一群のタイヤすべての内部圧力室を共通導管に流
体連通させてから、前記共通導管と同じ圧力になつてい
く第２流体導管内の圧力を感知することによつて前記タ
イヤ群の空気圧を測定する搭載形中央タイヤインフレー
ションシステムによつて前記タイヤ群のうちの１つとし
て圧力が測定制御されている空気タイヤの漏れを表す状
態を感知する診断方法であって、前記タイヤ群のタイヤ全ての内部室を前記共通導管に流体連結する段階と、前記共通導管および前記第２流体導管がほぼ均衡状態になるようにする一方、所定の時間間隔で前
記第２流体導管内の圧力を連続的に感知して、それを表
す信号を発生する段階と、前記信号を処理して、前記第２流体導管内の圧力の減少率を表す値を計算する段階と、前記計算値
を、前記タイヤ群内の最大許容タイヤ空気圧不均衡状態時における前記計算値に対応す
る第１基準値と比較する段階とを有していることを特徴
とする方法。
（２）さらに前記計算値が前記第１基準値以上である場
合、許容できないタイヤ状態であることを信号で知らせ
るとともに、前記タイヤの空気圧のさらなる制御を禁止
することを特徴とする請求項１に記載の方法。
（３）さらに、前記タイヤの空気圧のさらなる制御の前
記禁止を無効にできることを特徴とする請求項２に記載
の方法。
（４）さらに前記計算値を、前記タイヤ群内の１つのタ
イヤの破局故障を表す圧力不均衡状態時における前記計
算値に対応する第２基準値と比較する段階を有しており
、前記計算値が前記第２基準値以上である場合、破局故
障状態であることを信号で知らせるとともに、前記タイ
ヤの空気圧のさらなる制御をオーバーライドできないよ
うに禁止することを特徴とする請求項２に記載の方法。
（５）さらに前記計算値を、前記タイヤ群内の１つのタ
イヤの破局故障を表す圧力不均衡状態時における前記計
算値に対応する第２基準値と比較する段階を有しており
、前記計算値が前記第２基準値以上である場合、破局故
障状態であることを信号で知らせるとともに、前記タイ
ヤの空気圧のさらなる制御をオーバーライドできないよ
うに禁止することを特徴とする請求項３に記載の方法。
（６）前記シーケンスを車両の始動時毎に実行するよう
にした請求項１に記載の方法。
（７）前記シーケンスを車両の連続作動中に所定間隔で
自動的に実行するようにした請求項１に記載の方法。
（８）前記連続的感知が、約１．２５秒の間に行われる
ようにした請求項１に記載の方法。
（９）前記連続的感知が、約１．２５秒の間に行われる
ようにした請求項３に記載の方法。
（１０）前記連続的感知が、約１．２５秒の間に行われ
るようにした請求項７に記載の方法。
（１１）前記中央タイヤインフレーションシステムが前
記連続的圧力感知を行う圧力変換器を含み、前記圧力変
換器および前記共通導管の一部分が前記車両上の前記タ
イヤから離れた位置に設けられている請求項１に記載の
方法。
（１２）前記中央タイヤインフレーションシステムが複
数のタイヤ群の圧力を制御するようにし、前記共通導管
を前記タイヤ群の各々に対して選択的に流体連通および
遮断できるようにした請求項１１に記載の方法。
（１３）一群のタイヤすべての内部圧力室を共通導管に
流体連通させて、第２流体導管内の圧力を前記共通導管
と同じ圧力にしてから、第２流体導管内の圧力を感知す
ることによって前記タイヤ群の空気圧を測定する搭載形
中央タイヤインフレーションシステムによつて前記タイ
ヤ群のうちの１つとして圧力が測定制御されている空気
タイヤの漏れを表す状態を感知する診断システムであつ
て、前記タイヤ群のタイヤ全ての内部室を前記共通導管に流体連結する手段と、前記共通導管および前記第２流体導管がほぼ均衡状態になるようにする一方、所定の時間間隔で前
記第２流体導管内の圧力を連続的に感知して、それを表
す信号を発生する手段と、前記信号を処理して、前記導管内の圧力の減少率を表す値を計算する手段と、前記計算値を、前記タイヤ群内の最大許容タイヤ空気圧不均衡状態時における前記計算値に対応す
る第１基準値と比較する手段とを有していることを特徴
とするシステム。
（１４）さらに、前記計算値が前記第１基準値以上であ
る場合、許容できないタイヤ状態であることを信号で知
らせるとともに、前記タイヤの空気圧のさらなる制御を
禁止する手段を有していることを特徴とする請求項１３
に記載のシステム。
（１５）さらに、前記タイヤの空気圧のさらなる制御の
前記禁止を無効にできる手段を有していることを特徴と
する請求項１４に記載のシステム。