JPH0220432Y2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH0220432Y2 JPH0220432Y2 JP1983200526U JP20052683U JPH0220432Y2 JP H0220432 Y2 JPH0220432 Y2 JP H0220432Y2 JP 1983200526 U JP1983200526 U JP 1983200526U JP 20052683 U JP20052683 U JP 20052683U JP H0220432 Y2 JPH0220432 Y2 JP H0220432Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- fuel
- cylinder
- gaseous fuel
- liquid fuel
- gaseous
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
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- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Combustion Methods Of Internal-Combustion Engines (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
この考案は内燃機関に関するものであつて、特
に各シリンダ毎にガス状燃料運転と液体燃料運転
との運転態様の選択的な切換えが可能であり、ま
た運転態様の異なるシリンダが並存した状態での
運転が可能であると共に、ガス状燃料運転におい
て安定した燃焼状態の得られる内燃機関に係る。
に各シリンダ毎にガス状燃料運転と液体燃料運転
との運転態様の選択的な切換えが可能であり、ま
た運転態様の異なるシリンダが並存した状態での
運転が可能であると共に、ガス状燃料運転におい
て安定した燃焼状態の得られる内燃機関に係る。
従来より、LNG船等においては、輸送中に蒸
発するガスを有効に利用し、輸送コストを低減す
る目的で、蒸発ガスを機関の燃料として利用する
ことが行われている。その具体的な例としては、
第１図に示す機関が挙げられるが、これはガス状
燃料を、例えば200〜250バール程度の高圧に圧縮
し、圧縮された高圧のガス状燃料を高圧ガス弁１
からシリンダ２内に直接吹き込む方式のものであ
る。この場合のガス状燃料の燃焼は、液体燃料パ
イロツト弁３からシリンダ２内に少量のデイーゼ
ル油等の液体燃料を噴射し、このデイーゼル油等
の圧縮着火によるパイロツト着火によつて行われ
る訳であるが、この結果、デイーゼルサイクルに
近い燃焼サイクルを達成することができ、オツト
ーサイクルよりも燃焼効率を向上することが可能
となる。
発するガスを有効に利用し、輸送コストを低減す
る目的で、蒸発ガスを機関の燃料として利用する
ことが行われている。その具体的な例としては、
第１図に示す機関が挙げられるが、これはガス状
燃料を、例えば200〜250バール程度の高圧に圧縮
し、圧縮された高圧のガス状燃料を高圧ガス弁１
からシリンダ２内に直接吹き込む方式のものであ
る。この場合のガス状燃料の燃焼は、液体燃料パ
イロツト弁３からシリンダ２内に少量のデイーゼ
ル油等の液体燃料を噴射し、このデイーゼル油等
の圧縮着火によるパイロツト着火によつて行われ
る訳であるが、この結果、デイーゼルサイクルに
近い燃焼サイクルを達成することができ、オツト
ーサイクルよりも燃焼効率を向上することが可能
となる。
ところで上記のようにガス状燃料と共に、パイ
ロツト燃料としてデイーゼル油や重油等の液体燃
料を使用する、いわゆる２元燃料デイーゼル機関
においては、デイーゼル油等の液体燃料用の噴射
弁は、液体燃料のみによつても全力負荷近くの出
力が得られるように、設計する必要があるので、
その噴口径は大口径にせざるを得ない。この結
果、少量のパイロツト燃料の噴射を行う時には、
噴射量の不整や噴霧の微細化が十分でなく、適正
なパイロツト着火が難しくなるので、ガス燃料に
対するパイロツト燃料の量をある限度以下に低減
することは不可能である。しかも燃料弁、燃料噴
射ポンプが長時間の使用によつて摩耗すれば、こ
の限度量は更に増大する。そのため蒸発ガスに見
合う出力が必要であるにもかかわらず、余計の液
体燃料が必要となり、かつその量は上記理由から
かなりの量になり経済的でない。またメタン数の
低いガス燃料を用いる場合には、その着火性が悪
いために少量の液体燃料によるパイロツト着火法
では、特に燃焼不良を起こし易く、これを防止す
るには、液体燃料の割合を大幅に増す必要があ
り、同様に不経済である。
ロツト燃料としてデイーゼル油や重油等の液体燃
料を使用する、いわゆる２元燃料デイーゼル機関
においては、デイーゼル油等の液体燃料用の噴射
弁は、液体燃料のみによつても全力負荷近くの出
力が得られるように、設計する必要があるので、
その噴口径は大口径にせざるを得ない。この結
果、少量のパイロツト燃料の噴射を行う時には、
噴射量の不整や噴霧の微細化が十分でなく、適正
なパイロツト着火が難しくなるので、ガス燃料に
対するパイロツト燃料の量をある限度以下に低減
することは不可能である。しかも燃料弁、燃料噴
射ポンプが長時間の使用によつて摩耗すれば、こ
の限度量は更に増大する。そのため蒸発ガスに見
合う出力が必要であるにもかかわらず、余計の液
体燃料が必要となり、かつその量は上記理由から
かなりの量になり経済的でない。またメタン数の
低いガス燃料を用いる場合には、その着火性が悪
いために少量の液体燃料によるパイロツト着火法
では、特に燃焼不良を起こし易く、これを防止す
るには、液体燃料の割合を大幅に増す必要があ
り、同様に不経済である。
以上のような問題点を解決するためには、上記
のようにガス状燃料と液体燃料とを併用するので
はなく、ガス状燃料のみによつて機関の運転を行
うのが理想的ではあるが、ガス状燃料の供給が不
足する場合のあることや、出入港時に液体燃料を
使用する要望のあることを考慮すると、ガス状燃
料と液体燃料とのいずれによつても運転し得る機
関とせざるを得ないのが実情である。
のようにガス状燃料と液体燃料とを併用するので
はなく、ガス状燃料のみによつて機関の運転を行
うのが理想的ではあるが、ガス状燃料の供給が不
足する場合のあることや、出入港時に液体燃料を
使用する要望のあることを考慮すると、ガス状燃
料と液体燃料とのいずれによつても運転し得る機
関とせざるを得ないのが実情である。
この考案は上記に鑑みなされたもので、その目
的は、内燃機関において、各シリンダ毎にガス状
燃料運転と液体燃料運転との運転態様の選択的な
切換えが可能であり、また運転態様の異なるシリ
ンダが並存した状態での運転が可能である内燃機
関を提供することにある。
的は、内燃機関において、各シリンダ毎にガス状
燃料運転と液体燃料運転との運転態様の選択的な
切換えが可能であり、また運転態様の異なるシリ
ンダが並存した状態での運転が可能である内燃機
関を提供することにある。
上記目的に沿うこの考案の内燃機関は、複数の
シリンダを有する内燃機関において、各シリンダ
には、高圧に圧縮されたガイ状燃料をシリンダ内
に吹き込むための高圧ガス弁と、このガス状燃料
に着火するための点火栓と、液体燃料を噴射する
ための燃料噴射弁とがそれぞれ装着され、さらに
上記高圧ガス弁と点火栓との作動によるガス状燃
料運転と、上記燃料噴射弁の作動による液体燃料
運転とを、各シリンダ毎に、選択的に切り換える
ための制御装置を有することを特徴とするものと
なる。
シリンダを有する内燃機関において、各シリンダ
には、高圧に圧縮されたガイ状燃料をシリンダ内
に吹き込むための高圧ガス弁と、このガス状燃料
に着火するための点火栓と、液体燃料を噴射する
ための燃料噴射弁とがそれぞれ装着され、さらに
上記高圧ガス弁と点火栓との作動によるガス状燃
料運転と、上記燃料噴射弁の作動による液体燃料
運転とを、各シリンダ毎に、選択的に切り換える
ための制御装置を有することを特徴とするものと
なる。
上記の結果、制御装置によつて各シリンダ毎
に、ガス状燃料運転と液体燃料運転とを選択的に
切り換えることが可能となるので、通常はガス状
燃料によつて運転を行い、出入港時やガス状燃料
の不足した場合には液体燃料での運転を行うとい
うように、使用燃料を自由に切り換えることが可
能となるし、運転態様の異なるシリンダが並存し
た状態での運転を行うことも可能となる。また、
ガス状燃料によつて運転を行う際には、パイロツ
ト燃料としてデイーゼル油等の液体燃料を使用し
ていないので、シリンダ内に堆積する燃料残渣物
の量はきわめて少なくなり、ピストンリングやシ
リンダライナの摩耗を低減し得ると共に、点火栓
によつて確実に点火されることになるため、シリ
ンダ内において安定した燃焼状態を維持すること
が可能となる。
に、ガス状燃料運転と液体燃料運転とを選択的に
切り換えることが可能となるので、通常はガス状
燃料によつて運転を行い、出入港時やガス状燃料
の不足した場合には液体燃料での運転を行うとい
うように、使用燃料を自由に切り換えることが可
能となるし、運転態様の異なるシリンダが並存し
た状態での運転を行うことも可能となる。また、
ガス状燃料によつて運転を行う際には、パイロツ
ト燃料としてデイーゼル油等の液体燃料を使用し
ていないので、シリンダ内に堆積する燃料残渣物
の量はきわめて少なくなり、ピストンリングやシ
リンダライナの摩耗を低減し得ると共に、点火栓
によつて確実に点火されることになるため、シリ
ンダ内において安定した燃焼状態を維持すること
が可能となる。
次ぎにこの考案の内燃機関の具体的な実施例に
ついて、図面を参照しつつ詳細に説明する。
ついて、図面を参照しつつ詳細に説明する。
第２図ないし第４図において、１１はシリンダ
を示しているが、各シリンダ１１は全て略同一の
構造を有するものであるため、以下には一のシリ
ンダ１１の構造についてのみ説明する。すなわ
ち、シリンダ１１の上部にはシリンダヘツド１２
が載置されており、またその内方には上下方向に
往復動するピストン１３が配置されている。そし
て、上記シリンダヘツド１２には、高圧（例えば
200〜250バール）に圧縮されたガス状燃料をシリ
ンダ１１内に吹き込むための高圧ガス弁１４と、
シリンダ１１内にてガス状燃料に着火するための
点火栓１５とがそれぞれ取着されている。
を示しているが、各シリンダ１１は全て略同一の
構造を有するものであるため、以下には一のシリ
ンダ１１の構造についてのみ説明する。すなわ
ち、シリンダ１１の上部にはシリンダヘツド１２
が載置されており、またその内方には上下方向に
往復動するピストン１３が配置されている。そし
て、上記シリンダヘツド１２には、高圧（例えば
200〜250バール）に圧縮されたガス状燃料をシリ
ンダ１１内に吹き込むための高圧ガス弁１４と、
シリンダ１１内にてガス状燃料に着火するための
点火栓１５とがそれぞれ取着されている。
なお、上記高圧ガス弁１４はライン１７を介し
て高圧ガス貯蔵タンク１８に、また上記点火栓１
５はライン１９を介して点火装置（図示せず）に
それぞれ接続されている。またさらに上記シリン
ダヘツド１２には、燃料噴射弁２０が取着されて
いるが、この燃料噴射弁２０は、液体燃料をシリ
ンダ１１内に噴射するためのものであつて、ライ
ン２１を介して液体燃料タンク２２に接続されて
いる。そして、上記各シリンダ１１における高圧
ガス弁１４、点火栓１５及び燃料噴射弁２０の作
動をそれぞれ制御して、各シリンダ１１毎に、運
転状態を切り換えるための制御装置２３が設けら
れているので、以下にこの制御装置２３につい
て、その作動状態を中心に説明する。
て高圧ガス貯蔵タンク１８に、また上記点火栓１
５はライン１９を介して点火装置（図示せず）に
それぞれ接続されている。またさらに上記シリン
ダヘツド１２には、燃料噴射弁２０が取着されて
いるが、この燃料噴射弁２０は、液体燃料をシリ
ンダ１１内に噴射するためのものであつて、ライ
ン２１を介して液体燃料タンク２２に接続されて
いる。そして、上記各シリンダ１１における高圧
ガス弁１４、点火栓１５及び燃料噴射弁２０の作
動をそれぞれ制御して、各シリンダ１１毎に、運
転状態を切り換えるための制御装置２３が設けら
れているので、以下にこの制御装置２３につい
て、その作動状態を中心に説明する。
まず、ガス状燃料を用いて運転を行うシリンダ
１１に対しては、高圧ガス貯蔵タンク１８と高圧
ガス弁１４とを結ぶライン１７に介設されたバル
ブ２４、及び点火栓１５と点火装置とを結ぶライ
ン１９に介設された接点２５をそれぞれ接続状態
にすると共に、燃料噴射弁２０と燃料タンク２２
とを結ぶライン２１に介設したバルブ２６を閉じ
ておく。この結果、このシリンダ１１に対して
は、液体燃料の供給が停止されると共に、ガス状
燃料がシリンダ１１内へと供給され、点火栓１５
が作動するので、ガス状燃料による運転が可能と
なる。一方、液体燃料による運転を行うシリンダ
１１に対しては、上記とは逆に、バルブ２６を開
くと共に、バルブ２４と接点２５とを遮断すれば
よい。なお、上記制御装置２３に対する切換指令
信号は、手動によつて入力する場合もあるし、ま
た他の検出信号に基づいて入力することもある。
１１に対しては、高圧ガス貯蔵タンク１８と高圧
ガス弁１４とを結ぶライン１７に介設されたバル
ブ２４、及び点火栓１５と点火装置とを結ぶライ
ン１９に介設された接点２５をそれぞれ接続状態
にすると共に、燃料噴射弁２０と燃料タンク２２
とを結ぶライン２１に介設したバルブ２６を閉じ
ておく。この結果、このシリンダ１１に対して
は、液体燃料の供給が停止されると共に、ガス状
燃料がシリンダ１１内へと供給され、点火栓１５
が作動するので、ガス状燃料による運転が可能と
なる。一方、液体燃料による運転を行うシリンダ
１１に対しては、上記とは逆に、バルブ２６を開
くと共に、バルブ２４と接点２５とを遮断すれば
よい。なお、上記制御装置２３に対する切換指令
信号は、手動によつて入力する場合もあるし、ま
た他の検出信号に基づいて入力することもある。
上記のように、制御装置２３によつて、各シリ
ンダ１１毎に、ガス状燃料運転と液体燃料運転と
を選択的に切り換えることができるので、通常は
ガス状燃料によつての運転を行い、出入港時やガ
ス状燃料の不足した場合には液体燃料での運転を
行うというように、使用燃料を自由に切り換える
ことが可能となるし、運転態様の異なるシリンダ
が並存した状態での運転を行うことも可能とな
る。また、ガス状燃料によつて運転を行う際に
は、パイロツト燃料としてデイーゼル油等の液体
燃料を使用せず、点火栓１５によつて着火するよ
にしてあるので、シリンダ内に堆積する液体残渣
物の量はきわめて少なくなり、摩耗を低減し得
る。
ンダ１１毎に、ガス状燃料運転と液体燃料運転と
を選択的に切り換えることができるので、通常は
ガス状燃料によつての運転を行い、出入港時やガ
ス状燃料の不足した場合には液体燃料での運転を
行うというように、使用燃料を自由に切り換える
ことが可能となるし、運転態様の異なるシリンダ
が並存した状態での運転を行うことも可能とな
る。また、ガス状燃料によつて運転を行う際に
は、パイロツト燃料としてデイーゼル油等の液体
燃料を使用せず、点火栓１５によつて着火するよ
にしてあるので、シリンダ内に堆積する液体残渣
物の量はきわめて少なくなり、摩耗を低減し得
る。
以上にこの考案の内燃機関の一実施例の説明を
したが、この考案の内燃機関は上記実施例に限ら
れるものではなく、点火栓の配置間隔およびその
数、給排気方式等の各点において、種々変更して
実施し得るものであることは明白であろう。ま
た、上記における点火栓としては、電気火花又は
高温の熱栓が使用可能である。
したが、この考案の内燃機関は上記実施例に限ら
れるものではなく、点火栓の配置間隔およびその
数、給排気方式等の各点において、種々変更して
実施し得るものであることは明白であろう。ま
た、上記における点火栓としては、電気火花又は
高温の熱栓が使用可能である。
この考案の内燃機関は上記のように構成された
ものであり、したがつてこの考案の内燃機関によ
れば、制御装置によつて、各シリンダ毎に、ガス
状燃料運転と液体燃料運転とを選択的に切り換え
ることが可能となるので、通常はガス状燃料によ
つて運転を行い、出入港時やガス状燃料の不足し
た場合には液体燃料での運転を行うというよう
に、使用燃料を自由に切り換えることが可能とな
るし、運転態様の異なるシリンダが並存した状態
での運転を行うことも可能となる。また、ガス状
燃料によつて運転を行う際には、パイロツト燃料
としてデイーゼル油等の液体燃料を使用していな
いので、シリンダ内に堆積する燃料残渣物の量は
きわめて少なくなり、摩耗を低減し得ると共に、
点火栓によつて確実に点火されることになるた
め、シリンダ内において安定した燃焼状態を維持
することが可能となる。しかも上記の結果、メタ
ン数が低く、着火性の悪い燃料であつても、充分
に実用に供することが可能となる。
ものであり、したがつてこの考案の内燃機関によ
れば、制御装置によつて、各シリンダ毎に、ガス
状燃料運転と液体燃料運転とを選択的に切り換え
ることが可能となるので、通常はガス状燃料によ
つて運転を行い、出入港時やガス状燃料の不足し
た場合には液体燃料での運転を行うというよう
に、使用燃料を自由に切り換えることが可能とな
るし、運転態様の異なるシリンダが並存した状態
での運転を行うことも可能となる。また、ガス状
燃料によつて運転を行う際には、パイロツト燃料
としてデイーゼル油等の液体燃料を使用していな
いので、シリンダ内に堆積する燃料残渣物の量は
きわめて少なくなり、摩耗を低減し得ると共に、
点火栓によつて確実に点火されることになるた
め、シリンダ内において安定した燃焼状態を維持
することが可能となる。しかも上記の結果、メタ
ン数が低く、着火性の悪い燃料であつても、充分
に実用に供することが可能となる。
第１図は従来装置を示す説明図、第２図はこの
考案のガス機関の燃焼室の一実施例を示す説明
図、第３図は上記実施例における一つのシリンダ
の溝造を示す説明図である。 １１……シリンダ、１４……高圧ガス弁、１５
……点火栓、２０……燃料噴射弁、２３……制御
装置。
考案のガス機関の燃焼室の一実施例を示す説明
図、第３図は上記実施例における一つのシリンダ
の溝造を示す説明図である。 １１……シリンダ、１４……高圧ガス弁、１５
……点火栓、２０……燃料噴射弁、２３……制御
装置。
Claims (1)
- 複数のシリンダを有する内燃機関において、各
シリンダには、高圧に圧縮されたガス状燃料をシ
リンダ内に吹き込むための高圧ガス弁と、このガ
ス状燃料に着火するための点火栓と、液体燃料を
噴射するための燃料噴射弁とがそれぞれ装着さ
れ、さらに上記高圧ガス弁と点火栓との作動によ
るガス状燃料運転と、上記燃料噴射弁の作動によ
る液体燃料運転とを、各シリンダ毎に、選択的に
切り換えるための制御装置を有することを特徴と
する内燃機関。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20052683U JPS60112641U (ja) | 1983-12-30 | 1983-12-30 | 内燃機関 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20052683U JPS60112641U (ja) | 1983-12-30 | 1983-12-30 | 内燃機関 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60112641U JPS60112641U (ja) | 1985-07-30 |
| JPH0220432Y2 true JPH0220432Y2 (ja) | 1990-06-04 |
Family
ID=30761456
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP20052683U Granted JPS60112641U (ja) | 1983-12-30 | 1983-12-30 | 内燃機関 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60112641U (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2635764B2 (ja) * | 1989-05-18 | 1997-07-30 | 株式会社ディーゼルユナイテッド | マルチフューエル機関の燃料切換え方法 |
| JP2002276404A (ja) * | 2001-03-14 | 2002-09-25 | Nissan Motor Co Ltd | 圧縮着火式内燃機関 |
| JP4319577B2 (ja) * | 2004-04-28 | 2009-08-26 | 新潟原動機株式会社 | パイロット着火ガスエンジンにおけるパイロット油投与時期調整方法およびパイロット油投与時期調整装置 |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5638194U (ja) * | 1979-08-30 | 1981-04-10 | ||
| GR74309B (ja) * | 1980-07-23 | 1984-06-22 | Tessari Ermino |
-
1983
- 1983-12-30 JP JP20052683U patent/JPS60112641U/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS60112641U (ja) | 1985-07-30 |
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