JPH0220493A - 単線式エンジン警報装置 - Google Patents

単線式エンジン警報装置

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JPH0220493A
JPH0220493A JP1120200A JP12020089A JPH0220493A JP H0220493 A JPH0220493 A JP H0220493A JP 1120200 A JP1120200 A JP 1120200A JP 12020089 A JP12020089 A JP 12020089A JP H0220493 A JPH0220493 A JP H0220493A
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engine
wire
warning device
generating
horn
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JP1120200A
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Richard J Bragenzer
リチャード　ジェイ　ブラゲンザー
Donald H Wood
ドナルド　エイチ　ウッド
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Outboard Marine Corp
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    • B60R16/02—Electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for; Arrangement of elements of electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for electric constitutive elements
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B61/00—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing
    • F02B61/04—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving propellers
    • F02B61/045—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving propellers for marine engines

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  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 「産業上の利用分野］ この発明は、内燃機関の動作状態を示すエンジン警報装
置に係り、特に、離れた位置にある船外機のような内燃
機関と１本の絶縁単線で接続され、この内燃機関の複数
の動作状態の一つを示すエンジン警報装置に関する。
［従来の技術］ 内燃機関は、作動部分を潤滑するために圧油を循環させ
るのが普通であり、また、最高運転温度以下で運転され
るように設計されている。この潤滑油は、油圧を測定し
て、その有無と循環をモニタするようになっている。船
外機は空冷の場合もあるが、水を循環させて冷すほうが
一般的である。
この循環に何か問題があると、エンジンの温度が急激に
上昇する。エンジン温度の上昇や油圧の低下は、エンジ
ン運転者に連絡すべき情報例であり、これによって運転
者はエンジンが障害されるのを回避するような行動をと
ることができる。運転者がエンジンから離れている場合
、センサによって検出されたエンジンに関する情報は、
離れた場所まで伝送しなければならない。このような例
としては、エンジンが船の前部の舵取室などから制御さ
れる場合がある。
この問題を解決１２ようとする試みは、米国特許４、０
１９．４８９号の「エンジン安全装置」に開示されてい
る。この特許は、水圧、油圧、およびエンジン温度に応
答するシステムを開示している。これらの変数は、それ
ぞれ、従来型のセンサによって検出される。これらのセ
ンサは、それぞれ別個の絶縁線によって、舵取室などの
離れた場所に設置された電気回路に接続されている。こ
のような別個の線を使うと、エンジンと制御位置とを複
線ケーブルやそれと同等のもので接続しなければならな
くなる。この発明は、この問題を解決しようとするもの
である。
［発明が解決しようとする課題］ この発明の第１の目的は、内燃機関の動作」二の問題を
、エンジンから離れた場所に知らせる、よりすぐれた装
置を提供することにある。
この発明の他の目的は、エンジンとそこから離れた制御
位置とを１本の線で接続して、複数の動作不良情報を伝
送するようにした船外機用の警報装置を提供することに
ある。
［課題を解決するための手段］ 上記課題を解決するためにこの発明は、船用エンジン等
の内燃機関に装備され、エンジンから遠く離れた位置に
いる運転者に警報を発するエンジン警報装置において、 前記エンジンの動作状態のうち少なくとも２つの状態を
検出し、検出された各動作状態につき別個の出力信号を
供給する検出手段で、該別個の出力信号は、各動作状態
を区別できるように構成された検出手段と、 前記別個の出力信号をそれぞれ同定する同定手段と、 前記検出手段と同定手段との間を接続する単一の導電線
と、 前記同定手段に接続され、この同定手段に応答して、前
記動作状態のうちの少なくとも一つの状態を同定できる
ような警報を発生する手段とを具備することを特徴どす
る。
また、船用エンジン等の内燃機関に装備され、エンジン
から遠く離れた位置にいる運転者に警報を発するエンジ
ン警報装置で、該エンジンのあらかじめ設定された動作
状態を検出する動作状態検出器を備えたエンジン警報装
置において、前記エンジンの動作状態のうち少なくとも
２つの状態を検出し、検出された各動作状態につきオン
／オフ出力信号を供給する検出手段で、該オン／オフ出
力信号は、各動作状態を区別できるようにあらかじめ設
定された別個のデ）−ティサイクルをもつように構成さ
れた検出手段と、前記オン／オフ出力信号をそれぞれ同
定する同定手段と、 前記検出手段と同定手段との間を接続する単一の導電線
と、 前記同定手段に接続され、この同定手段に応゛答して、
前記動作状態のうちの少なくとも一つの状態を同定でき
るような警報を発生する手段とを具備することを特徴と
する。
［作用］ 船外機に備えられた本警報装置は、１本の信号線によっ
て遠くから送られてくる信号に応答して、複数のエンジ
ン動作状態に関する情報を表示する。
個々のエンジン障害は、１本の信号線にのったデユーテ
ィサイクルの異なる周期的な電圧波形によって同定され
る。個々のデユーティサイクルが論理回路によって検出
され、検出された信号に応じてアラームが出される。こ
うして、油圧低下、ゼロ油圧、エンジン過熱などの状況
を、離れた場所にいる運転者に、１本の信号線によって
知らせ警告することができる。この１本の信号線は、エ
ンジンの動作状態をモニタするために設けられた種々の
センサに接続された１個の信号源に接続されているもの
である。
「実施例」 以下、図面を参照して、本発明の詳細な説明する。
この発明は、エンジンのところにあるセンサと、それか
ら離れた位置にある警報装置との間を１本の信号線によ
って接続し、内燃機関の運転者にその障害状況を警告す
るようにした警報装置に関するものである。
第１図は、この発明の実施例による回路を示す機能ブロ
ック図である。
第１図において、信号源１０は、船外機のような内燃機
関のところに配置されており、オイル切れ、オイル低下
、エンジン過熱等の複数のエンジン動作状態に応答する
。信号源１０は、１本の絶縁導電線１２（以下、単線１
２という）によって、船のコックピットや舵取室などの
制御位置に配置されている電気回路１４に接続されてい
る。単線１２は、イネーブルユニット１６に接続されて
いる。イネーブルユニット１６は、信号源１０の動作を
容易にするために、単線１２との接続を間欠的にオン／
オフするものである。イネーブルユニット１６は、バッ
ファ１８に接続されている。バッファＩ８は、ホーン増
幅器２０とロジック増幅器２２とに接続されている。ホ
ーン増幅器２０は、ホーン２４を駆動し、信号源１０に
よって検出された個々の障害に対応する可聴警報を発生
する。
ロジック増幅器２２はデコーダ２６に接続され、信号源
１０によって検出された個々の障害に対応する出力を発
生する。デコーダ２６からの出力は、ここでは、過熱ラ
ンプ２８、オイル切れランプ３０、オイル低下ランプ３
２に表示される。なお、３つのランプ２８．３０．３２
は、船外機に起こりやすい障害例として示１．たちので
、他の表示も使用可能なことはいうまでもない。
第２図、第３図は、第１図のブロック図を具体化した回
路を示すものである。第２図、第３図では、信号源１０
は、オイル低下スイ・二チ４０、オイル切れスイッチ４
２、過熱スイッチ４４で代表させである。これらのスイ
ッチ４０，４２．４４は、ことなるデユーティサイクル
で作動し、１本の単線１２を通して電気回路１４に取り
込まれる信号を発生する。スイッチ４０，４２．４４は
、このように周期的な矩形波を発生する。これは、特に
簡単な波形である。デユーティサイクルの異なる他の波
形を用いることももちろん可能である。
スイッチ４０と４２は、オイル低下、あるいはオイル切
れ状態を検出したときに、単線１２に間欠的にアースを
供給する回路をシンボリックに示している。一方、スイ
ッチ４４としては温度で作動するスイッチが代表的なも
ので、単線１２にアースを連続的に供給するＪ：うにな
っている。スイッチ４０と４２としては、サイリスタが
代表的なもので、障害時に間欠的に導通状態となるもの
である。ただｌ７、機械的なスイッチでも充分に適用で
きる。上記の結果、デユーティサイクルの異なる矩形波
が発生し、これらが１本の単線１２を通して離れた場所
に伝送される。離れた場所にある電気回路１４は、ライ
ン４６上の電圧によって１源供給され、この電圧は、船
外機によって駆動される交流発電機やマグネト発電機か
ら供給されるのがＷ　ｉＭである。ライン４６は、イネ
ーブルユニット１６に接続され、イネーブルユニット１
６は従来型の５５５タイマＩＣから間欠的信号を受ける
ようになっている。これによって、スイッチ４０４２．
４４がサイリスタの場合、これらはオフされる。ライン
４６に正電圧が印加されると、コンデンサ６３を通１．
て１つのパルスがつくり出され、トランジスタ７０が電
源立ちあげ時に短期間導通ずる。これによってホーンテ
スト信号が供給される。
電源立ちあげ時の初期テストが終Ｔすると、ポーン増幅
器２０は、障害信号を受信するまで非動作状態に入る。
単線１２Ｊ−の電圧は、ライン４６上の電圧にフロート
され、トランジスタ５８が非導通となり、トランジスタ
５Ｂのエミッタ６４の電圧は、ツェナーダイオード６６
によって９１Ｖに維持される。
スイッチ４０４２．４４の一つが作動すると、導通１２
が間欠的、または連続的にアースされ、ツェナーダイオ
ード５４が導通し、トランジスタ５８のベース５６にベ
ース電流が流れ込み、トランジスタ５８が導通ずる。こ
の結果、抵抗６１の両端の電圧がホーン増幅器２０とロ
ジック増幅器２２に取り込まれる。ホーン増幅器２０で
は、トランジスタ７０が導通し、ライン７２をアースす
る。これによって、トランジスタ７４のベース作動電圧
が増し、変圧器７５のインダクタンスとフンデンづ７８
によって決まる周波数を発する発振器が形成される。圧
電ホーン７６は、コンデンサ７Ｂと並列接続され、トラ
ンジスタ７０が導通１７たときに司聴警報を出力する。
つまり、圧電ホーン７６は、スイッチ４０，４２．４４
の一つによって単線１２にアースが供給されている間、
鳴動することとなる。よって、デユーティサイクルの間
アースを供給することによって、スイッチ４０．４２．
４４のどれが閉じたかを同定できるようなコード化され
た警報を鳴動させることができる。
トランジスタ５８のコレクタ６０は、また、ライン８２
によって、第３図のロジック増幅器２２に接続されてい
る。第３図において、ライン８２は、一端が接地された
コンデンサ８４の他端に接続されている。ライン８２は
、また、抵抗８５を介して増幅用トランジスタ８６に接
続されている。
このトランジスタ８６はエミッタホロワとして作動する
ものである。トランジスタ８６のエミッタ８８は、抵抗
９０とツェナーダイオード９２との並列接続を通して接
地されている。第２図の単線１２にアースが供給されて
いない状態では、ライン８２」二の電圧は本質的に０で
あり、トランジスタ８６は非導通である。このように、
アースに対するエミッタ８８の電圧は本質的に０である
から、ツェナーダイオード９２は非導通状態にある。
デコーダ２６に取り込まれるエミッタ８８の電圧は、こ
のように、スイッチ４０，４２．４４がいずれもアース
信号を供給１．ていないときには、木質的にＯである。
一方、スイッチ４０，４２゜４４の一つがアース信号を
供給しているときには、ツェナーダイオード９２の降伏
電圧となる。デコーダ２６は、エミッタ８Ｂの電圧に、
その電圧のデユーティサイクルの関数として応答する。
デコーダ２６において、５ＣＲ９４は、ツェナーダイオ
ード９６によって、電源立ち上げ時にオフ状態とされる
。電源立ち」−げ後、５ＣＲ９４は、トランジスタ８６
のエミッタ電圧がＩ（１／ベルとなったときに導通する
。抵抗９８、コンデンサ１００、および抵抗１０２の直
列接続回路は、電源立ち−Ｌげ時にコンデンサ１００が
充電されるまで、５ＣＲ９４にオフ推持電圧を供給する
。この結果、ライン１０４には、スイッチ４０，４２．
４４の一つが閉じたとき、そのデユーティサイクルに対
応するデユーティサイクルの矩形波が発生する。デ・′
ニーダ２６の他の部分は、設定されたデユーティサイク
ルを検出し、それに応じた各信号をつくる部分である。
後でみるように、連続的な直流信号になる可能性もある
。これは、デユーティサイクルが１の、矩形波の極限的
な場合とみなすことができよう。
ライン１０４は、抵抗１１０に接続され、ライン１０４
上の信号は、抵抗１１０、および、抵抗１１２とコンデ
ンサ１１．４の並列接続からなる回路に供給される。抵
抗１１２とコンデンサ１１４の両端電圧は、５ＣＲ１１
６のゲートに取り込まれる。この５ＣＲ１１６は、抵抗
１１２の両端電圧が充分なＩ４レベルにないときは導通
しない。この５ＣＲ１１６がトリガされて導通状態にな
ると、抵抗１１８に電流が流れて電圧を発生（２、この
電圧がライン１２５を通して、３つのＡＮＤゲート１２
０．１２２，１２４のそれぞれの人力に供給される。こ
れらのＡＮＤゲート１２０，１２２゜１２４の出力は、
第１表の真理値表に示すとおりである。
第１表 ＡＮＤゲート１２０　１２２　　＋２４の真理値表ライ
ン１２５　　ライン１２７ Ｏ ライン１３１　　ゲート１２０ ゲー目２２　ゲート１２４ ライン１０４上の信号はまた、抵抗１２６、および抵抗
１２Ｂとコンデンサ１３０との１ｌｆ２列接続からなる
回路に供給される。抵抗１２６，１２８およびコンデン
サ１３０の値は、ライン１０４−Ｆ。
の信号のデユーティサイクルを選択するような値に設定
され、これにＪ：って、コンデンサ１３０が充分に高い
電圧に充電されたとき、ＳＣＲ１３２がトリガされて導
通するようになっている。この結果、抵抗１３４に電流
が流れ、その両端の電圧がライン１２７を通して、ＡＮ
Ｄゲー１−１２０と１２７に直接人力される一方、イン
バータ１３６とライン１２９を通して、ＡＮＤゲート１
２４に入力される。
ライン１０４１の信号のデユーティサイクルの弁別は、
５ＣＲ１１６に接続された抵抗１１２とコンデンサ１１
４、および５ＣＲ１３２に接続された抵抗１２Ｂとコン
デンサ１３０のＲＣ時定数の関数となる。これらの部品
の値は、低デコ、−ティサイクルの場合はＳＣＲｌ　ｌ
　６と１３２の一方のみがトリガされ、デユーティサイ
クルが」−昇すると５ＣＲ１１６と１３２の両方がトリ
ガされるようになっている。ライン１０４は、同様にし
て、抵抗１３８に接続されている。この抵抗１．３８は
、トランジスタ１４０のベースに接続されている。
トランジスタ１４０は、抵抗１４２によってバイアスさ
れている。トランジスタ１４０のエミッタ１４４は、一
端が接地されたコンデンサ１４６の他端に接続されると
ともに、ツェナーダイオード１４８を通してＳＣＲｌ　
５０に接続されている。
トランジスタ１４０を中心とした回路は、コンデンサ１
４６のＲＣ充電時間を決定するもので、５ＣＲ１１６や
１３２を点弧するデユーティサイクルとは異なったデユ
ーティサイクルに応答するように設定されている。ＳＣ
Ｒ１５０が導通すると、抵抗１５２の両端電圧は、ライ
ン１３１を通してＡＮＤゲート１２０に直接供給される
とともに、インバータ１５４とライン１３３を通してＡ
ＮＤゲート１２２に送られ、インバータ１５６とライン
１３５を介してＡＮＤゲート１２４にそれぞれ供給され
る。Ａ　Ｎ　Ｄケート１２０が開くと、トランジスタ増
幅器１５Ｂが導通しランプ１６０を点灯する。ＡＮＤゲ
ー１−１２２が開くと、トランジスタ増幅器１６２が同
様に作動しランプ１６４を点灯する。同様に、ＡＮＤゲ
ート１２４が開くと、１−ランジスタ増幅器１６６が作
動しランプ＋６８を点灯する。
この発明を実施するためにつくられた回路部品の値が第
２表に示されている。表には、各Ｓ　ＣＲ１１６，１３
２，１５０をトリガする時定数も併せて示されている。
第２表 第３図の部品の値とトリガ時定数 抵抗１１０ 抵抗１１２ コンデンサ１１４ ＳＣＲ１１６の時定数 ４７ｋ　Ω ４７ｋ　　Ω ４．７　μ　Ｆ ０．２２秒 抵抗１２６ 抵抗１２８ コンデンサ１３０ ３ＣＲｌ　３２の時定数 ３３０ｋ　Ω ２２０　ｋ　Ω ２２μＦ ４．８秒 抵抗１３８　　　　　　　　　　４７にΩ抵抗１４２　
　　　　　　　　　４７にΩコンデンサ１４６　　　　
　　　２２μＦＳＣＲ１５０の時定数　　　　　約１０
秒これら３つの時定数をみると、５ＣＲ１１６の時定数
か最小であることが分かる。したがって、デユーティサ
イクルの最も小さい矩形波に応答する。５ＣＲ１３２の
時定数は中間値であり、５ＣＲ１５０の時定数は最大で
ある。５ＣＲ１３２をトリガするデユーティサイクルの
矩形波は５ＣＲ１１６をもトリガし、５ＣＲ１５０をト
リガするデユーティサイクルの矩形波は、５ＣＲ１３２
と１１６をもトリガすることは明らかである。この結果
は、第１表に示されている。これは、ＡＮＤゲー１−１
２０，１２２，１２４の出力の真理値表であり、抵抗１
１８，１３４，１５２の論理レベルの関数になっている
。第１表から分かるように、ライン１２５，１２７，１
３１の電圧がいずれも低レベルの場合は、ＡＮＤゲート
１２０，１２２゜１２４のいずれにも出力がない。ライ
ン１２５の電圧がＨレベルの場合、つまりデューティサ
イクルが最小の信号の場合は、ＡＮＤゲート１２４が開
かれ、ランプ１６８が点灯されてオイル低下表示がなさ
れる。ライン１２５と１２７がともにＩ（レベルの場合
、つまり、ライン１０４」−の信号のデューティサイク
ルが中間値の場合は、ＡＮＤゲート１２２が開かれ、ラ
ンプ１．６４が点灯されてオイル切れが表示される。ラ
イン１２５，１２７゜１３１がすべて■（レベルの場合
、つまり、ライン１０４上の信号のデユーティサイクル
が最大の場合、ＡＮＤゲー１−１２０が開かれ、ランプ
１６０が点灯されてエンジン過熱が表示される。
第４図は、第１図の単線１２に信号を供給する信号源１
０として用いられる回路の機能ブロック図である。第４
図において、第１のセンサ２０２は、エンジン２０４に
接続され、オイル低下を検出して、その信号を発生する
。この第１のセンサ２０２は、第１のパルス発生器２０
６に接続され、第１の設定周波数で周期的なパルスを発
生する。
この第１のパルス発生器２０６は、第１の周波数で第１
の５ＣＲ２０８をトリガするように接続されている。第
１の５ＣＲ２０Ｂは、そのアノード２１０に充分な電圧
が供給され、かつトリガされると、導通して単線１２に
アースを供給する。第１のセンサ２０２がオイル低下の
検出をやめた場合に単線１２の回路を開状態とするには
、第２図のタイマ４８によって単線１２を間欠的に断と
し、５ＣＲ２０８のアノード２１０を開状態とする。
この場合、間欠的に断とする周波数は、第１のパルス発
生３２０６の周波数よりも高くなるようにする。５ＣＲ
２０８がトリガされている間は、この間欠的な断動作は
目立たない。オイル切れ信号も同様の回路によって与え
られる。第２のセンサ２１４がエンジン２０４に取り付
けられ、オイル切れを検出する。これには、普通、油圧
センサが使用され、低油圧に応答するようになっている
。
なお、第１のセンサ２０２の代表的なものは、オイルタ
ンクの油量レベルを示すものである。第２のセンサ２１
４は、第２のパルス発生ｉ１２１６に接続され、第２の
５ＣＲ２１８を設定周波数でトリガする。この設定周波
数は、第１のパルス発生器２０６の設定周波数とは異な
るものである。単線１２に電圧が供給され、第２の５Ｃ
Ｒ２１８が第２のパルス発生器２１６によってトリガさ
れると、単線１２がアースされる。第２のパルス発生器
２１６が５ＣＲ２１Ｂへのトリガ信号の供給を停止する
と、第２図のタイマ４８によって開回路に戻る。
第３のセンサ２２０は、エンジン２０４に接続され、エ
ンジン過熱状態に応答するようになっている。これによ
って、５ＣＲ２０８や２１８をコントロールする回路と
同様の回路を作動させることもできるが、第４図に示す
ように、温度スイ、。
チ２２２をトリガして、単線１２にアースを供給１、た
り取り除いたりするようにしてもよい。第４図の回路に
おいて、温度スイッチ２２２がバイメタルスイッチ等の
場合は、単線１２との接続を間欠的に断とする必要はな
く、この点５ＣＲ２０８や２１８と異なっている。なお
、単線１２を間欠的に断とする周波数は、第１、第２パ
ルス発生器２０６．２１６の周波数の高い方よりもさら
に高い方が望ましい。よって、これは、回路が動作して
も聞こえないようになっている。
第５図は、この発明の実施例において発生される信号の
波形を示すものである。第５図の各波形は、スイッチ４
０，４２．４４の一つに応答して単線１２上に現れる電
圧の値を表している。カーブ１８０は、第２図のスイッ
チ４４の動作を示している。スイッチ４０．４２．４４
は、すべて、時刻１＝０以前は、開いているものとする
。時刻１＝０に、スイッチ４４が閉じて、その状態が継
続すると、単線１２の電圧はゼロに落ちたままとなる。
カーブ１８２は、スイッチ４２の動作に対応する矩形波
であり、オイル切れを示している。
このカーブ１８２は、周期が第２の矩形波であり、その
デユーティサイクルは、Ｔｌ／第２となる。この実施例
においては、周期Ｔ２はエンジンスピードに反比例する
が、デユーティサイクルの方は常に５０％に保たれるよ
うになっている。つまり、Ｔ１＝Ｔ２となっている。カ
ーブ１８４は、第２図のスイッチ４０の動作、つまりオ
イル低下を示している。このカーブ１８４は、周期が第
４で、デユーティサイクルがＴ３／Ｔ４になっている。
実施例においては、Ｔ３＝０．１秒、Ｔ４＝２０秒、デ
フ−ティサイクルは０．００５である。
第２図、第３図の回路は、単線１２に３種類のエンジン
障害をのせるようにしたものである。１−７かしながら
、スイッチ４０，４２．４４に並列にスイッチを付加し
、それらを異なるデユーティサイクルで作動させること
によって、スピード超過、冷却水温度の異常などを警告
できることはいうまでもない。
以上、Ｉｔのエンジン障害のひとつを運転者に知らせる
ための１系統の電気信号を発生する改良装置を説明した
。従来は、各心線が一つ一つのエンジン障害に割り当て
られた複線ケーブルを使用していたが、単線は、複線ケ
ーブルと比較して布設するのに安価であり、動作もより
安定している。
［発明の効果］ 以上説明したように、この発明は、１本の信号線によっ
て、複数のエンジン動作状態を、離れた場所にいる運転
者に知らせることができる。
【図面の簡単な説明】
第１図はこの発明の一実施例による回路の機能ブロック
図、第２図および第３図は第１図の機能ブロック図の動
作を実現するために用いられる電気的構成を示す回路図
、第４図はエンジン障害の指示信号を発生するための信
号源の回路例を示すプロ、り図、第５図は各種のエンジ
ン状態を示す波形図である。 一ン、２６・・　・デコーダ。 出願人　アウトボード　マリーン コーポレーシヨン

Claims (21)

    【特許請求の範囲】
  1. （１）船用エンジン等の内燃機関に装備され、エンジン
    から遠く離れた位置にいる運転者に警報を発するエンジ
    ン警報装置において、 前記エンジンの動作状態のうち少なくとも２つの状態を
    検出し、検出された各動作状態につき別個の出力信号を
    供給する検出手段で、該別個の出力信号は、各動作状態
    を区別できるように構成された検出手段と、 前記別個の出力信号をそれぞれ同定する同定手段と、 前記検出手段と同定手段との間を接続する単一の導電線
    と、 前記同定手段に接続され、この同定手段に応答して、前
    記動作状態のうちの少なくとも一つの状態を同定できる
    ような警報を発生する手段とを具備することを特徴とす
    る単線式エンジン警報装置。
  2. （２）請求項１記載の単線式エンジン警報装置において
    、前記警報は、聴覚警報と、特定の動作状態を示す視覚
    表示とを含むことを特徴とする単線式エンジン警報装置
    。
  3. （３）請求項２記載の単線式エンジン警報装置において
    、前記表示された動作状態は、前記エンジンの障害状態
    を含むことを特徴とする単線式エンジン警報装置。
  4. （４）請求項３記載の単線式エンジン警報装置において
    、前記検出手段は、エンジンの動作状態のうち少なくと
    も３つの状態を検出するもので、オーバーヒート、エン
    ジンオイル量低下、エンジンオイル切れの各状態を含む
    ことを特徴とする単線式エンジン警報装置。
  5. （５）請求項１記載の単線式エンジン警報装置において
    、前記検出手段は、前記検出された各動作状態に対応す
    るオン／オフ出力信号を発生する手段を有し、このオン
    ／オフ出力信号は、各動作状態を区別するためにあらか
    じめ設定された別個のデューティサイクルをもち、前記
    オン／オフ出力信号を発生する手段は、前記あらかじめ
    設定された別個のデューティサイクルのそれぞれに対応
    して、前記単一の導電線に所定の電圧をかけたり、取り
    去ったりすることを特徴とする単線式エンジン警報装置
    。
  6. （６）請求項５記載の単線式エンジン警報装置において
    、前記オン／オフ出力信号発生手段は、一端が前記単一
    の導電線に接続され、他端が接地された複数のスイッチ
    を有し、各スイッチは、エンジンの特定の動作状態を同
    定するためにあらかじめ設定された別個のデューティサ
    イクルで開閉するようにされたことを特徴とする単線式
    エンジン警報装置。
  7. （７）請求項６記載の単線式エンジン警報装置において
    、前記各スイッチは、長さが変化する複数のデューティ
    サイクルを有することを特徴とする単線式エンジン警報
    装置。
  8. （８）請求項２記載の単線式エンジン警報装置において
    、前記聴覚警報を発生する警報表示発生手段は、 前記単一の導電線に電気的に接続されたホーン増幅器と
    、 該ホーン増幅器に接続され、前記エンジンの個々の動作
    状態についてあらかじめ設定されたデューティサイクル
    で聴覚警報を出力するホーンとを有することを特徴とす
    る単線式エンジン警報装置。
  9. （９）請求項１記載の単線式エンジン警報装置において
    、前記同定手段は、 ロジック増幅器と、 複数系統の個別信号であって、その各１系統が各動作状
    態に関係付けられた個別信号を発生するデコード手段と
    、 前記デコード手段に接続され、それぞれが前記複数系統
    の個別信号の一つによって選択的に駆動される複数の視
    覚表示発生手段と を有することを特徴とする単線式エンジン警報装置。
  10. （１０）請求項１記載の単線式エンジン警報装置におい
    て、前記同定手段と前記単一の導電線との間に接続され
    、あらかじめ設定されたレートで前記検出手段に流れる
    電流を間欠的に中断するイネーブル手段を有することを
    特徴とする単線式エンジン警報装置。
  11. （１１）船用エンジン等の内燃機関に装備され、エンジ
    ンから遠く離れた位置にいる運転者に警報を発するエン
    ジン警報装置で、該エンジンのあらかじめ設定された動
    作状態を検出する動作状態検出器を備えたエンジン警報
    装置において、前記エンジンの動作状態のうち少なくと
    も２つの状態を検出し、検出された各動作状態につきオ
    ン／オフ出力信号を供給する検出手段で、該オン／オフ
    出力信号は、各動作状態を区別できるようにあらかじめ
    設定された別個のデューティサイクルをもつように構成
    された検出手段と、 前記オン／オフ出力信号をそれぞれ同定する同定手段と
    、 前記検出手段と同定手段との間を接続する単一の導電線
    と、 前記同定手段に接続され、この同定手段に応答して、前
    記動作状態のうちの少なくとも一つの状態を同定できる
    ような警報を発生する手段とを具備することを特徴とす
    る単線式エンジン警報装置。
  12. （１２）請求項１１記載の単線式エンジン警報装置にお
    いて、前記警報は、聴覚警報と、特定の動作状態を示す
    視覚表示とを含むことを特徴とする単線式エンジン警報
    装置。
  13. （１３）請求項１２記載の単線式エンジン警報装置にお
    いて、前記表示された動作状態は、前記エンジンの障害
    状態を含むことを特徴とする単線式エンジン警報装置。
  14. （１４）請求項１３記載の単線式エンジン警報装置にお
    いて、前記検出手段は、エンジンの動作状態のうち少な
    くとも３つの状態を検出するもので、オーバーヒート、
    エンジンオイル量低下、エンジンオイル切れの各状態を
    含むことを特徴とする単線式エンジン警報装置。
  15. （１５）請求項１１記載の単線式エンジン警報装置にお
    いて、前記検出手段は、前記検出された各動作状態に対
    応するオン／オフ出力信号を発生する手段を有し、この
    オン／オフ出力信号は、各動作状態を区別するためにあ
    らかじめ設定された別個のデューティサイクルをもち、
    前記オン／オフ出力信号を発生する手段は、前記あらか
    じめ設定された別個のデューティサイクルのそれぞれに
    対応して、前記単一の導電線に所定の電圧をかけたり、
    取り去ったりすることを特徴とする単線式エンジン警報
    装置。
  16. （１６）請求項１５記載の単線式エンジン警報装置にお
    いて、前記オン／オフ出力信号発生手段は、一端が前記
    単一の導電線に接続され、他端が接地された複数のスイ
    ッチを有し、各スイッチは、エンジンの特定の動作状態
    を同定するためにあらかじめ設定された別個のデューテ
    ィサイクルで開閉するようにされたことを特徴とする単
    線式エンジン警報装置。
  17. （１７）請求項１６記載の単線式エンジン警報装置にお
    いて、前記各スイッチは、長さが変化する複数のデュー
    ティサイクルを有することを特徴とする単線式エンジン
    警報装置。
  18. （１８）請求項１２記載の単線式エンジン警報装置にお
    いて、前記聴覚警報を発生する警報表示発生手段は、 前記単一の導電線に電気的に接続されたホーン増幅器と
    、 該ホーン増幅器に接続され、前記エンジンの個々の動作
    状態についてあらかじめ設定されたデューティサイクル
    で聴覚警報を出力するホーンとを有することを特徴とす
    る単線式エンジン警報装置。
  19. （１９）請求項１１記載の単線式エンジン警報装置にお
    いて、前記同定手段は、 ロジック増幅器と、 複数系統の個別信号であって、その各１系統が各動作状
    態に関係付けられた個別信号を発生するデコード手段と
    、 前記デコード手段に接続され、それぞれが前記複数系統
    の個別信号の一つによって選択的に駆動される複数の視
    覚表示発生手段と を有することを特徴とする単線式エンジン警報装置。
  20. （２０）船用エンジン等の内燃機関に装備され、通常エ
    ンジンから遠く離れた位置にいる運転者に警報を発する
    エンジン警報装置において、前記エンジンの位置にあり
    、その各々が設定された限度を越えた動作状態に応答し
    て開閉を繰り返す複数のスイッチで、各々が他のスイッ
    チとは別個のあらかじめ設定されたデューティサイクル
    の電気信号を出力し、各信号は前記エンジンの個々の動
    作状態の関数となるように構成された複数のスイッチと
    、 前記エンジンの位置にあるスイッチを、離れた位置に接
    続するための単一の電気的に絶縁された導電線と、 前記導電線に接続され、前記スイッチのうちの閉じたも
    のに流れる電流を間欠的に切断するイネーブル手段と、 前記イネーブル手段に接続され、前記スイッチの一つが
    動作することによって生じたイネーブル信号を受けるた
    めのバッファと、 ホーン発振器と、 前記ホーン発振器に接続され、該ホーン発振器の動作中
    に聴覚警報を発生するようにされた圧電ホーンと、 前記バッファに接続され、該バッファからイネーブル信
    号を受け取り、低いデューティサイクルをもつイネーブ
    ル信号に応答して第１の出力を発生し、中間のデューテ
    ィサイクルをもつイネーブル信号に応答して第２の出力
    を発生し、高いデューティサイクルをもつイネーブル信
    号に応答して第３のイネーブル信号を発生するデコード
    手段とを有することを特徴とする単線式エンジン警報装
    置。
  21. （２１）請求項２０記載の単線式エンジン警報装置にお
    いて、複数の発光手段であって、その第１の発光手段が
    前記デコード手段の第１の出力に接続され、第２の発光
    手段が前記デコード手段の第２の出力に接続され、第３
    の発光手段が前記デコード手段の第３の出力に接続され
    た構成の複数の発光手段を有することを特徴とする単線
    式エンジン警報装置。
JP1120200A 1988-06-01 1989-05-12 単線式エンジン警報装置 Pending JPH0220493A (ja)

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