JPH02211334A - ガスタービン機関の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明はガスタービン機関の制御装置に関し、特に、二
軸式ガスタービン機関と自動変速機とを備えた車両の、
変速時におけるガスタービン機関の制御装置に関する。

〔従来の技術〕

二軸式ガスタービン機関は、（１）回転運動だけなので
、低振動で連続した高回転が行える、（２）連続燃焼機
関なので、ガソリン、軽油はもとより、灯油やメタノー
ルなど多種類の燃料が使用できる、（３）低速トルクが
大きいという自動車に適したトルク特性を持っている等
の特徴を備えているので、近年、自動車用機関としての
実用化が検討されている。

第８図は自動変速機付の車両に搭載される従来の二軸式
ガスタービン機関の一般的な構成の一例を示すものであ
る。

図において、Ｃはコンプレッサ、ＨＥは熱交換器、ＣＣ
は燃焼器、ＣＴはコンプレッサクービンであり、コンプ
レッサＣとコンプレッサタービンＣＴとは回転軸にて直
結され、燃焼器ＣＣにはアクチュエータＡ１を介して燃
料が供給されている。吸入空気（以下吸気という）はコ
ンプレッサＣにて圧縮され、熱交換器Ｈ８にて加熱され
、燃焼器ＣＣにて燃料と混合されて燃焼し、その燃焼ガ
スがコンプレッサタービンＣＴを回転させる。このコン
プレッサタービンＣＴとコンプレッサＣとは総称してガ
スジェネレータＧＧと呼ばれることがあり、このコンプ
レッサタービンＣＴの回転数がコンプレッサＣの圧縮度
を左右する。コンプレッサタービンＣＴを駆動した燃焼
ガスは、アクチュエータＡ２に調整される可変ノズルＶ
Ｎを経てパワタービン（出力タービン）ＰＴを駆動した
後、熱交換器ＨＢを経て排気ガスとなって大気に排出さ
れる。

以上が二軸式ガスタービンＧＴの構成であり、パワター
ビンＰＴの回転は減速歯車Ｒ／Ｇによって減速されて自
動変速機Ａ／Ｔに伝えられ、シフト状態に応じた回転数
に変換された後に差動歯車りを介して車輪Ｗに伝達され
る。

なお、アクチュエータＡ１は制御回路Ｃ０ＮＴからの指
令によって燃料を燃焼器ＣＣに供給し、アクチユエータ
Ａ２は制御回路Ｃ０ＮＴからの指令によって可変ノズル
ＶＮの開度を調整する。この制御回路Ｃ０ＮＴには、ア
クセルペダルの開度や図示しないセンサからの機関の運
転状態パラメータが入力されており、制御回路Ｃ０ＮＴ
は機関の運転状態に応じてアクチュエータＡｔ、　Ａ２
を駆動する。

また、一般に、第４図の■の位置の吸気圧をＰ３、■の
位置の温度をＴ４　というように、吸気圧Ｐや温度Ｔに
付された添え字は、○で囲まれた番号の位置の吸気圧Ｐ
や温度Ｔを示し、ガスジェネレータＧＧの回転軸の回転
数がＮ１１減速歯車Ｒ／Ｇを経たパワタービンＰＴの出
力軸の回転数がＮ、で表わされる。

以上のように構成された二軸式ガスタービン機関におい
ては、自動変速機Ａ／Ｔが機関回転数と負荷に応じて自
動的に変速（シフトチェンジ）を行うと、シフトチェン
ジ中に変速ショックが発生するという問題がある。そこ
で、この問題を解決するため、シフトチェンジ時にガス
ジェネレータＧＧへの燃料流量と、可変ノズルＶＮの開
度を変更することにより行う制御装置を本発明者は既に
提案したく特願昭６３−９８２９１号参照）。この制御
装置では、自動変速器Ａ／Ｔのシフトチェンジを検出す
ると、シフトチェンジ中に発生するトルク変化を逆に増
減するようにガスジェネレータＧＧに供給する燃料流１
１６ｆが変化すると共に、シフトチェンジ中にガスジェ
ネレータＧＧのコンプレッサＣの回転数が変化するのを
防止する方向に可変ノズルＶＮの開度が変化させられる
。

〔発明が解決しようとする課題〕

ところが、この提案の制御装置によるシフトチェンジ時
の燃料流ＩＧｆと可変ノズルＶＮの開度だけの制御では
、シフトアップ時の機関のトルク減少量およびシフトダ
ウン時の機関のトルク増大量が不足する場合があり、変
速ショックが十分になくならないという問題点があるこ
とが分かった。

本発明はこのような自動変速器Ａ／Ｔに接続されたガス
タービン機関の、シフトチェンジ時の変速ショックを無
くし、シフトチェンジ後の加減速性能の向上を図ること
ができるガスタービン機関の制御装置を提供することを
目的としている。

〔課題を解決するための手段〕

前記目的を達成する本発明のガスタービン機関の制御装
置の構成が第１図に示される。本発明の制御装置は第１
図に示すように、ガスジェネレータＧＧからの燃焼ガス
を可変ノズルＶＮで調節して出力タービンＰＴを駆動す
るガスタービン機関の出力を自動変速機Ａ／Ｔで変速し
て走行する車両における、変速時のガスタービン機関の
制御装置であって、自動変速機Ａ／Ｔのシフトチェンジ
を検出するシフトチェンジ検出手段１と、このシフトチ
ェンジ検出手段１により検出されたシフトチェンジパタ
ーンに応じて出力タービンＦＴに流入する空気流量を増
減する空気流量増減手段２とを備えている。

〔作　用〕

本発明のガスタービン機関の制御装置によれば、自動変
速器Ａ／Ｔのシフトチェンジが検出されると、例えば、
シフトアップの場合は出力タービンＰＴへの空気流量が
減量され、最終的に出力タービンＰＴの出力が低下する
。逆に、シフトダウンの場合は、出力タービンＰＴへの
空気流量が増量され、従って出力タービンＰＴの出力が
増加する。

〔実施例〕

以下添付図面を用いて本発明の実施例を詳細に説明する
。

第２図は自動変速機付き車両に搭載された本発明のガス
タービン機関の制御装置の一実施例の構成を示すもので
あり、第８図に示した二軸式ガスタービン機関と同じ構
成部品については同じ符号（記号）を付しである。

図においてＧＴはガスタービンであり、このガスタービ
ンＧＴには燃料ポンプ、オイルポンプ、スタークモータ
等が接続するフロントギヤＦ／Ｇ　、コンプレッサＣＳ
熱交換器ＨＢ、燃焼器ＣＣ、コンプレッサＣに回転軸で
直結されたコンプレッサタービンＣＴ、可変ノズルシＮ
１パワタービン（出力タービン）ＰＴ及び減速歯車Ｒ／
Ｇ等がある。なお、コンプレッサＣとコンプレッサター
ビンＣＴとはガスジェネレータＧＧと呼ばれる。

また、この実施例ではコンプレッサＣと熱交換機ＨＨの
間の吸気通路と出力タービンＰＴと熱交換器ＨＨの間の
排気通路とを結ぶバイパス通路ＢＰ３が設けられている
。そして、バイパス通路ＢＰ３の途中には開閉弁ｖ３が
設けられており、この開閉弁Ｖ３はアクチユエータＡ３
によって開閉駆動されるようになっている。なお、この
開閉弁ｖ３には後述する常閉型の弁が一般に使用される
。

更に、この実施例では出力タービンＰＴと可変ノズルν
Ｎとを結ぶ通路の途中に、圧縮空気導入管ＣＡが接続さ
れており、この圧縮空気導入管ＣＡは常閉型の電磁開閉
弁１４を介して別置きの高圧のエアタンク１３に接続さ
れている。このエアタンク１３内の高圧の圧縮空気はニ
アコンプレッサ１２により常に一定の圧力に保持されて
いる。

以上のような構成の二軸式ガスタービン機関において、
開閉弁ｖ３および電磁開閉弁１４が共に閉弁している状
態では、吸気はコンプレッサＣにて圧縮され、熱交換器
ＨＢにて加熱され、燃焼器ＣＣにて燃料と混合されて燃
焼し、その燃焼ガスがコンプレッサタービンＣＴを回転
させる。コンプレッサタービン［Ｔを駆動した燃焼ガス
は、可変ノズルＶＮを経てパワタービンＰＴを駆動した
後、熱交換器財を経て排気ガスとなって大気に排出され
る。Ａ１は燃焼器ＣＣに燃料を供給するアクチユエータ
、Ａ２は可変ノズルＶＮの開度を調整するアクチュエー
タである。

ガスタービンＧＴの減速歯車Ｒ／Ｇには自動変速機Ａ／
Ｔが接続されており、ガスタービンＧＴのパワタービン
ＰＴの回転は減速歯車Ｒ／Ｇによって減速されて自動変
速機Ａ／ＴのトルクコンバータＴ／Ｃを介して変速機構
Ｔに伝えられ、シフト状態に応じた回転数に変換されて
車軸駆動出力となる。なお、このトルクコンバータＴ／
ＣにはロックアツプクラッチＬ／Ｃが設けられている。

ガスタービンＧＴおよび自動変速機Ａ／Ｔを制御する制
御回路１０には、アナログ信号用の人力インクフェース
ＩＮａ　、デジタル信号用の人力インタフェースＩＮｄ
　、人力インタフェースＩＮａからの信号をデジタル変
換するアナログ−デジタル変換器Ａ／Ｄ、中央処理ユニ
ットＣＰ［Ｉ　、ランダムアクセスメモリＲＡＭ　、読
み出し専用メモＩＪＲＯＭ、および出力回路ＯＵＴ等が
あり、それぞれパスライン１１で接続されている。

また、二軸式ガスタービン機関には大気温度を検出する
温度センサＳＴｏ、ガスジェネレータＧＧの回転数Ｎ、
を検出する回転数センサＳＮ、、コンプレッサＣの出口
温度Ｔ、を検出する温度センサＳＴ３．熱交換器ＨＢの
出口温度Ｔ３Ｓを検出する温度センサ５Ｔ３Ｓ。

パワタービンＰＴの出口温度を検出する温度センサＳＴ
、、減速歯車Ｒ／Ｇを経たガスタービンＧＴの回転数Ｎ
３を検出する回転数センサＳＮ、、及び車軸駆動回転数
Ｎｐを検出する回転数センサＳＮ、、排気ガス温度を検
出する温度でンサＳＴ、等が設けられている。

アナログ信号用の入力インタフェースＩＮａには、前述
のセンサからの信号Ｎ　＋、　Ｎ３．　Ｎｐ、　Ｐ　３
．　Ｔｏ、　Ｔ３Ｓ。

Ｔ８．Ｔ７やアクセルペダルからのアナログ信号等が人
力され、デジタル信号用の人力インタフェースＩＮｄに
はキースイッチからのオンオフ信号、シフトレバ−から
のシフト位置信号、ブレーキからのブレーキ信号等のデ
ジタル信号が人力される。

一方、出力回路ＯＵＴからは、燃焼器ＣＣのアクチュエ
ータＡ１に対して燃料流量を指示する信号Ｇｆ。

アクチュエータＡ２に対して可変ノズルＶＮＯ開度を指
示する信号α３、アクチュエータＡ３に対して常閉型の
開閉弁ｖ３を開弁させる開弁信号へｕｘ　、常閉型の電
磁開閉弁１４の開弁信号ＥＭＶや、トルクコンバータＴ
／ＣのロツタアップクラッチＬ／Ｃのオンオフを指示す
る信号Ｓ３、変速機構Ｔの変速信号Ｓ１゜Ｓ２やスロッ
トルワイヤ信号θい等が出力される。

なお、自動変速器Ａ／Ｔのシフトチェンジは、自動変速
器へ／Ｔのセレクトレバーく図示せず）に設けたシフト
位置検出センサ（図示せず）によって検出されるが、こ
れらのセンサを設けなくても、ガスジェネレータＧＧの
回転速度Ｎ１を検出するセンサＳＮ、　、自動変速器Ａ
／Ｔの人力軸の回転速度Ｎ３を検出するセンサＳＮ３　
、および自動変速器Ａ／Ｔの出力軸の回転数Ｎ、を検出
するセンサＳＮ、の出力の変化を検出することによって
も、シフトチェンジ状態は検出することができる。

第３図は、排気ガス通路の熱交換器）ＩＢをバイパスす
るバイパス通路ＢＰ３の、開閉弁ｖ３が設けられている
部分を取り出して示すものである。開閉弁ｖ３は、例え
ば回転軸２１を軸として揺動するバタフライ弁２２であ
り、この回転軸２１のバイパス通路ＢＰ３の外部への延
長部には、自由端に長穴２４が穿設されたリンク２３の
他端が固着されている。そして、この長穴２４にはアク
チュエータＡ３のロッド２５の先端部に設けられた軸２
６が摺動可能に嵌め込まれている。

アクチュエータ八３のロッド２５はこの実施例ではプラ
ンジャ２７に突設されており、このプランジャ２７はソ
レノイド２８を有するアクチュエータ本体２９に内装さ
れている。また、アクチュエータ本体２９内にはプラン
ジャ２７を付勢するためのばね３０が設けられており、
ソレノイド２８が通電されない状態ではプランジャ２７
はこのばね３０の付勢力により、ロッド２５をアクチュ
エータ本体２９の外に突出させている。即ち、ソレノイ
ド２８に通電がない時は、プランジャ２７はばね３０に
付勢されて第２図に二点鎖線で示す位置にあり、このと
き、バタフライ弁２２は二点鎖線で示すようにバイパス
通路ＢＰ３を閉じている。そして、ソレノイド２８が通
電されると、プランジャ２７はばね３０の付勢力に抗し
て実線で示す位置に移動し、このとき、バタフライ弁２
２は実線で示すようにバイパス通路８Ｐ３を開く。３１
はスペーサ、３２はゴムブツシュである。

次に以上のように構成されたガスタービン機関の制御装
置の動作を、第４図のフローチャートを用いて説明する
。

第４図は第１図の制御回路の制御手順の一例を示すもの
であり、ステップ４０１ではまず各種センサからの機関
の運転状態パラメータが読み込まれる。続くステップ４
０２では読み込んだ運転状態に基づいて燃料流量Ｇｆと
可変ノズルＶＮの開度α、とが演算される。この演算は
シフトチェンジ中か否かにかかわらず行われる。そして
、ステップ４０３において自動変速器Ａ／Ｔのシフト状
態、即ち、自動変速器へ／Ｔのシフトアップ中、シフト
ダウン中、或いはシフトチェンジ中でないの何れかの状
態が検出される。

まず、自動変速器Ａ／Ｔがシフトアップ中の動作につい
て説明する。この時はステップ４０４でＹ８Ｓとなって
ステップ４０５に進み、ここでまずバイパス弁ｖ３の開
弁信号ＡＵＸをハイレベル゛Ｈ”にしてバイパス弁ｖ３
を開弁させる。この結果、コンプレッサＣで圧縮された
吸気の一部はバイパス通路ＢＰ３を通って出力タービン
ＰＴと熱交換機ＨＥとの管の通路に排出される。続くス
テップ４０６ではステップ４０２で演算された燃焼器Ｃ
Ｃへの燃料流量Ｇｆ　（実際にはアクチュエータＡ１に
対して燃料流量を指示する信号）を、シフトアップ時の
燃料流量Ｇｆｕ　（Ｇｆｕ＜Ｇｆ）に置き、換えてガス
ジェネレータＧＧに供給する燃料流量を減少させる。そ
して、ステップ４０７においては、ステップ４０２で演
算された可変ノズルＶＮＯ開度α、　（実際にはアクチ
ュエータＡ２に対して開度を指示する信号）を、シフト
アップ時の開度αＳυ（開度α、Ｕは開度α、よりも開
き側）に置き換えて可変ノズルＶＮＯ開度を開く側に制
御してこのルーチンを終了する。このように、燃料流量
Ｇｆを減少させた後に、可変ノズルＶＮの開度α。

を開き側に制御するのは、コンプレッサタービンＣＴの
出力が低下しないようにするためであり、ガスジェネレ
ータＧＧの回転数Ｎ、が変化しないようにするためであ
る。

次に、自動変速器Ａ／Ｔがシフトアップ中でない時の動
作について説明する。この時はステップ４０４でＮＯと
なってステップ４０８に進み、ここでバイパス弁ｖ３の
開弁信号へｕｘをローレベル“ビ′にしてバイパス弁ｖ
３を閉弁させる。次いでステップ４０９において自動変
速器Ａ／Ｔがシフトダウン中か否かを判定する。シフト
ダウン中でない時（ＮＯ）にはステップ４１３に進み、
電磁開閉弁１４の開弁信号８ＭＶをローレベル′′Ｌ″
にして電磁開閉弁１４の閉弁状態を保持する。一方、ス
テップ４０９でＹＥＳとなるシフトダウン中はステップ
４１０に進み、ここで電磁開閉弁１４の開弁信号ＥＭＶ
をハイレベルＩＩＨ”にして電磁開閉弁１４を開弁させ
る。この結果、エアタンク１３からの高圧の圧縮空気が
圧縮空気通路ＣＡを通って出力タービンＰＴの入口に導
かれる。続くステップ４１１ではステップ４０２で演算
された燃焼器ＣＣへの燃料流量Ｇｆを、シフトダウン時
の燃料流量Ｇｆ。

（Ｇｆｏ　＞　Ｇｆ　）　に置き換えてガスジェネレー
タＧＧに供給する燃料流量を増大させる。そして、ステ
ップ４，２においては、ステップ４０２で演算された可
変ノズルＶＮの開度αＳを、シフトアップ時の開度α３
．（開度α、。は開度α、よりも閉じ側）に置き換えて
可変ノズルＶＮＯ開度を閉じ側に制御してこのルーチン
を終了する。ここでも、燃料流量Ｇｆを増大させた後に
、可変ノズルＶＮの開度α、を閉じ側に制御するのは、
コンプレッサタービンＣＴの出力が増大しないようにす
るためであり、ガスジェネレータＧＧの回転数Ｎ、が変
化しないようにするためである。

このように制ｉ卸回路１０からアクチュエータＡ３に対
して開弁信号Ａｕｘが出力されている間は、吸気の一部
はコンプレッサタービンＣＴと出力タービンＰＴをバイ
パスするので、コンプレッサタービンＣＴと出力タービ
ンＰＴを通るガス流量が減少し、出力タービンＰＴの出
力ＰＳが減少する。これは出力タービンＰＴの出力ＰＳ
が次式により決まるからである。

ＰＳ＝　Ｊ＊ＣＰ＊ＴＳ本Ｇ５本ηｐＴ＊　　Ｃ１］（
Ｐｓ／Ｐ　ｓ）　（′［”八 但し、Ｊ　：熱の仕事等量、 Ｃ１：定圧比、 Ｔ５　；出力タービン人口温度、 Ｇ、；出力タービンガス流量、 η、Ｔ：出力タービン効率、 Ｐ５　：出力タービン人口圧力、 Ｐ８　：出力タービン出口圧力、 Ｋ　：比熱比。

即ち、出力タービンＰＴのガス流量Ｇ、が減少するので
、出力タービンＰＴの出力ＰＳが減少するのである。従
って、シフトアップ中にバイパス弁ｖ３を開くと、バイ
パス弁を閉じている場合より出力タービンＰＴの出力Ｐ
Ｓを減少することができ、変速ショックを低減すること
ができる。

この減少は逆に自動変速器Ａ／Ｔがシフトダウンされて
いる時も同様であり、電磁開閉弁１４が制御回路１０か
らの開弁信号ＥＭＶにより開弁じている間は、エアタン
ク１３内の高圧の圧縮空気が余分に出力タービンＰＴに
入ると共に燃料流ＩＧｆも増えるので、出力タービンＰ
Ｔを通るガス流量が増大し、出力タービンＰＴの出力Ｐ
Ｓが増大する。

第５図は自動変速器Ａ／Ｔのシフトアップ時の制御回路
１０の動作の一例を示す波形図である。時刻ｔｏにおい
てシフトアップが開始されると、このシフトアップ状態
が検出されてバイパス弁Ｖ３の開弁信号Ａｕｘがハイレ
ベル゛′Ｈ″になる。これと同時に燃料流量Ｇｆがシフ
トアップ時の開度ＧＦ、に設定されると共に、可変ノズ
ルＶＮの開度αＳがシフトアップ時の開度α、Ｕに設定
される。そして、時刻ｔ。

でシフトアップが終了すると、バイパス弁ｖ３の開弁信
号Ａｕｘがローレベル“Ｌｌｌになり、同時に燃料流量
Ｇｆおよび可変ノズルＶＮの開度α５がシフトアップ時
の値から演算値に切り換わる。この結果、ガスジェネレ
ータＧＧの回転数Ｎ１は変化せずに出力タービンＰＴの
出力ＰＳのみが減少するので、変速ショックが低減され
る。

第６図は自動変速器Ａ／Ｔのシフトダウン時の制御回路
１０の動作の一例を示す波形図である。時刻ｔｏにおい
てシフトダウンが開始されると、このシフトダウン状態
が検出されて電磁開閉弁１４の開弁信号ＥＭＶがハイレ
ベル″Ｈ′″になる。これと同時に燃料流量Ｇｆがシフ
トダウン時の開度ＧＦＤに設定されると共に、可変ノズ
ルＶＮの開度αＳがシフトダウン時の開度αｓｏに設定
される。そして、時刻ｔ１でシフトアップが終了すると
、電磁開閉弁１４の開弁信号ＥＭＶがローレベルＩＩ　
Ｌ　１１になり、同時に燃料流ｉＧｆおよび可変ノズル
ｖＮの開度α８がシフトアップ時の値から演算値に切り
換わる。この結果、ガスジェネレータＧＧの回転数Ｎ、
は変化せずに出力タービンＰＴの出力ＰＳのみが増大す
るので、変速ショックが低減される。

なお、自動変速器へ／Ｔのシフトチェンジ時に、ガスジ
ェネレータＧＧの回転数Ｎ１を一定に制御するのでなけ
れば、第４図のフローチャートにおけるステップ４０７
とステップ４１２とを省略することも可能である。第７
図はシフトアップ時にバイパス弁ｖ３を開弁させ、同時
に燃料流量Ｇｆを減少させるが、可変ノズルＶＮの開度
αＳは制御しない例を示すものである。この時は、燃料
流量Ｇｆを減少させた後に、可変ノズルＶＮの開度α、
を開き側に制御しないので、コンプレッサタービンＣＴ
の出力が低下してガスジェネレータＧＧの回転数Ｎｌが
僅かに低下するが、この場合も出力タービンＦＴの出力
ＰＳは低下するので、変速ショックを低減することが可
能である。

〔発明の効果〕

以上説明したように、本発明のガスタービン機関の制御
装置によれば、自動変速機のシフトチェンジパターンに
応じて出力タービンの出力を適切に増大、或いは減少さ
せることができるので、変速時の変速ショックを有効に
抑えることができ、車両の加減速性能を向上させること
ができるという効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を示すブロック図、第２図は本発
明のガスタービン機関の制御装置の構成を示す全体概要
図、第３図は第２図のバイパス弁及びそのアクチュエー
タの構成の一例を示す断面図、第４図は第２図の制御回
路の制御手順の一例を示すフローチャート、第５図は第
４図の手順によるシフトアップ時の各信号の動作を示す
波形図、第６図は第４図の手順によるシフトダウン時の
各信号の動作を示す波形図、第７図は第２図の制御回路
の他の制御手順によるシフトアップ時の各信号の動作を
示す波形図、第８図は従来の二軸式ガスタービン機関の
一般的な構成を示す図である。 １・・・シフトチェンジ検出手段、２・・・空気流量増
減手段、１０・・・制御回路、１２・・・ニアコンプレ
ッサ、１３・・・エアタンク、１４・・・電磁開閉弁、
２２・・・バタフライ弁、２５・・・ロッド、２７・・
・プランジャ、２８・・・ソレノイド、３０・・・ばね
、Ａ１−Ａ３・・・アクチュエータ、ＢＦ２・・・バイ
パス通路、Ｃ・・・コンプレッサ、ＣＣ・・・燃焼器、
ＣＴ・・・コンプレッサタービン、Ｆ／Ｒ・・・フロン
トギヤ、ＨＥ・・・熱交換機、ＰＴ・・・パワタービン
、ｓト・スタータ、ｖ３・・・開閉弁、ＶＮ・・・可変
ノズル。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 ガスジェネレータ（ＧＧ）からの燃焼ガスを可変ノズル
   （ＶＮ）で調節して出力タービン（ＰＴ）を駆動するガ
   スタービン機関の出力を自動変速機（Ａ／Ｔ）で変速し
   て走行する車両における、変速時のガスタービン機関の
   制御装置であって、 自動変速機（Ａ／Ｔ）のシフトチェンジを検出するシフ
   トチェンジ検出手段（１）と、 このシフトチェンジ検出手段（１）により検出されたシ
   フトチェンジパターンに応じて出力タービン（ＰＴ）に
   流入する空気流量を増減する空気流量増減手段（２）と
   、 を備えることを特徴とするガスタービン機関の制御装置
   。