JPH02215079A

JPH02215079A - 放電灯の制御装置

Info

Publication number: JPH02215079A
Application number: JP1034925A
Authority: JP
Inventors: Toru Futami; 徹二見; Masao Sakata; 雅男坂田; Tsuyoshi Todoroki; 等々力　強; Tomio Kusaya; 草谷　登巳男
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1989-02-16
Filing date: 1989-02-16
Publication date: 1990-08-28
Anticipated expiration: 2010-09-13
Also published as: US5191266A; EP0383692A2; JPH0784154B2; EP0383692A3

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】［発明の目的］（産業上の利用分野）この発明は、自動車用ヘッドランプ等として利用される
放電灯の制御回路に関する。

（従来の技術）従来、放電灯を利用した自動車用ヘッドランプとしては
、例えば特開昭６２−１９８０４６号公報に記載された
ようなものがある。

すなわち、この自動車用ヘッドランプは放電可能な一対
の電極及び放電時に蒸気となり発光する物質とを有する
放電灯がランプハウジング内に設けられ、このランプハ
ウジングの前面に光学用レンズが後面にリフレクタがそ
れぞれ設けられた構造となっている。そして、放電灯の
発光は発光物質である金属蒸気が高いエネルギ状態に励
起され、再び低いエネルギ状態に戻る際に放出される光
の集合である。したがって白熱ランプあるいはハロゲン
ランプを使用した自動車用ヘッドランプに比べて大光束
の明るいランプを得ることができる。

（発明が解決しようとする課題）しかしながら、′このような放電灯を利用した自動車用
ヘッドランプでは光度値が安定するには、発光金属原子
または分子が放電灯内で十分に蒸発している必要がある
一方、発光金属の蒸発度合は放電灯内の温度に依存する
。このため放電灯内が冷えた状態で点灯スイッチを操作
しても、規定の光度値に達するまで時間を要するもので
あった。

したがって昼間、トンネルに進入した場合の点灯や、夜
間交差点などでしばらくライトを消した後の点灯、ある
いはビーム切換え点灯等の場合は、点灯操作後、速かに
規定の光度値が得られない恐れがあった。

これに対し白熱ランプ、あるいはハロゲンランプ等を併
用して放電灯が規定の光度値に達していないときには白
熱ランプあるいはハロゲンランプを補助的に点灯させる
ようにしたものもある。

しかしながらこのような構造であると、ランプハウジン
グ内に放電灯と白熱ランプあるいはハロゲンランプを併
設しなければならず、リフレクタの焦点に放電灯と白熱
ランプあるいはハロゲンランプの双方を同時に併わせる
ことができず、放電灯および白熱ランプあるいはハロゲ
ンランプの支持構造に特別な工夫が必要となり、構造が
複雑になるものであった。

そこでこの発明は、補助的なランプ等を設けることなく
、迅速な点灯を行なえ、またビーム切換え時に一時的な
光度値不足を起こすことがない放電灯の制御装置の提供
を目的とする。

［発明の構成］（課題を解決するための手段）上記課題を解決するために、この発明は第１図のように
放電灯１を放電点灯させる放電回路３と、この放電回路
３を制御して前記放電灯１を少なくとも微少電流による
暖機アーク放電状態と定常電流による点灯アーク放電状
態とに制御可能な放電制御回路５と、エンジン始動を検
出する始動検出手段７とを備え、前記放電制御回路５は
始動検出手段７のエンジン始動検出で暖機アーク放電状
態の制御を行なう構成とした。

また第２図のように放電灯１を放電点灯させる放電回路
３と、この放電回路３を制御して前記放電灯１を少なく
とも微少電流による暖機アーク放電状態と定常電流によ
る点灯アーク放電状態とに制御可能な放電制御回路５と
、前記放電灯１の管内温度を検出する温度検出手段９と
を備え、前記放電制御回路５は温度検出手段９の所定温
度検出で暖機アーク放電状態から点灯アーク放電状態へ
移行させる構成とした。

また、温度検出手段９の検出温度が所定温度を下回ると
きは暖機アーク放電状態への制御を急速に行なわせる構
成とした。

また、第３図のように放電灯１を放電点灯させる放電回
路３と、この放電回路３を制御して前記放電灯１を少な
くとも微少電流による暖機アーク放電状態と定常電流に
よる点灯アーク放電状態と。

に制御可能な放電制御回路５と、放電回路３および放電
制御回路５の上流に設けられて電力供給の断続を行ない
、前記放電灯１への点灯指示とエンジン始動との少なく
とも一方により閉じるヘッドランプリレィとを備えてな
る構成とした。

更に第４図のように、メイン放電灯１３とディマー放電
灯１５とを切換えて放電点灯させ得る制御回路１７と、
前記点灯切換え時に切換え点灯させようとする放電灯１
３．１５の管内温度に応じて切換え消灯させようとする
放電灯１５．１３の消灯タイミングを制御する切換制御
手段１９とを備えてなる構成とした。

（作用）上記構成によれば放電制御回路５が放電回路３を制御し
て放電灯１を少なくとも微少電流による暖機アーク放電
状態と、定常電流による点灯アーク放電状態とに制御す
ることができる。

そして、始動検出手段７がエンジン始動を検出すると、
放電制御回路５によってただちに暖機アーク放電状態の
制御を行なうことができる。

また、温度検出手段９によって放電灯１の管内温度が所
定温度であることを検出すると、放電制御回路５によっ
てただちに暖機アーク放電状態から点灯アーク放電状態
へ移行させることができる。

また、温度検出手段９の検出温度が所定温度を下回ると
きは暖機アーク放電状態への制御を急速に行なわせ、速
かに暖機させることができる。

また、放電回路３および放電制御回路５への電力供給の
断続を行なうヘッドランプリレィ１１は、放電灯１への
点灯指示とエンジン始動との少なくとも一方により閉じ
る構成のため、エンジンを止めてヘッドランプリレィ１
１を開き、放電回路３および放電制御回路５への電力供
給を断つことが可能となる。

更にメイン放電灯１３とディマー放電灯１５との切換え
に際しては、切換制御手段１９により、点灯切換え時に
切換え点灯させようとする放電灯１３．１５の管内温度
に応じて切換え消灯させようとする放電灯１５．１３の
消灯タイミングを制御し、切換え時に一時的に光度値が
下るのを防止することができる。

（実施例）以下、この発明の詳細な説明する。

第５図は、この発明の一実施例に係る放電灯の制御装置
の回路構成を示すものである。

この放電灯の制御装置は、自動車のヘッドランプに適用
したもので、まず放電灯１は左側の放電灯１ａと右側の
放電灯１ｂとで構成され、それぞれメイン放電灯１３と
ディマー放電灯１５とからなっている。

左側の放電灯１ａは左側ヘッドランプ制御回路２１によ
って制御され、右側の放電灯１ｂは右側ヘッドランプ制
御回路２３によって制御されるように構成されている。

また、左側ヘッドランプ制御回路２１と、右側ヘッドラ
ンプ制御回路２３との上流には、電力供給の断続を行な
うヘッドランプリレィ２５．　２７が設けられ、これら
ヘッドランプリレィ２５，２″７は電源ヒユーズ２９．
３１を介して電力源となるバッテリイ３３およびオルタ
ネータ３５に接続されている。

前記左側ヘッドランプ制御回路２１と、右側ヘッドラン
プ制御回路２３とには、点灯スイッチ３７とビーム切換
えスイッチ３９との指示が入力されるようになっている
。

点灯スイッチ３７の操作によって放電灯１ａａ１ｂの放
電点灯が行なわれ、ビーム切換えスイッチ３９の操作に
よってメイン放電灯１３とディマー放電灯１５の切換え
点灯が行なわれる。したがって左側ヘッドランプ制御回
路２１′と着側ヘッドランプ制御回路２３とはこの実施
例において、メイン放電灯１３とディマー放電灯１５と
を切換えて放電点灯させ得る制御回路１７を構成してい
る。

前記左側ヘッドランプ制御回路２１と、右側ヘッドラン
プ制御回路２３とは同一構成となっており、左側ヘッド
ランプ制御回路２１について更に説明する。

この左側ヘッドランプ制御回路２１は放電回路３と、放
電制御回路５とを有している。放電回路３は放電灯１３
．１５を放電点灯させるもので、放電制御回路５は放電
回路５を制御して放電灯１３．１５を少なくとも微少電
流による暖機アーク放電状態と定常電流による点灯アー
ク放電状態とに制御するものである。前記放電回路３お
よび放電制御回路５はそれぞれ電源部４１．４３を介し
て左側ヘッドランプリレィ２５のリレイ接点に接続され
ている。

前記点灯スイッチ３７およびビーム切換えスイッチ３９
の左側ヘッドランプ制御回路２１への指示入力はこの放
電制御回路５へ入力されるようになっている。また点灯
スイッチ３７は、前記左側ヘッドランプリレィ２５の励
磁コイルにも接続されている。

更に左側ヘッドランプ制御回路２１はリレイ制御トラン
ジスタ４５を有しており、そのコレクタ端子が前記左側
ヘッドランブリルイ２５の励磁コイルに接続されている
。また、このリレイ制御トランジスタ４５のベース端子
は前記オルタネータ３５のＬ端子に接続されている。こ
のオルタネータ３５のＬ端子は車両のエンジンが回りオ
ルタネータ３５が発電を開始すると車両電源電圧が発生
するもので、この電源電圧によってリレイ制御トランジ
スタ４５に電流が流れると、このトランジスタ４５は動
作状態となり、リレイ２５をＯＮにする。

また、オルタネータ３５のＬ端子の出力は前記放電制御
回路５にも入力されるようになっている。

したがって、放電制御回路５はオルタネータ３５の出力
を検出することができ、この実施例において、エンジン
始動検出する始動検出手段７を構成している。

第６図は、前記左側ヘッドランプ制御回路２１を更に詳
細に示したもので、前記放電制御回路５には、更にタイ
マ４７の信号が入力されるようになっている。そして、
このタイマ４７の時間設定により、メイン放電灯１３と
ディマー放電灯１５との点灯切換え一時に、切換え点灯
させようとする放電灯１３．１５の管内温度に応じて切
換え消灯させようとする放電灯１５．１３の消灯タイミ
ングを制御することができる。換言すれば、切換え点灯
させようとする放電灯１３．１５の管内温度は十分な暖
機状態になっていなければ、切換え消灯させようとする
放電灯１５．１３の消灯タイミングを遅らせ、ビーム切
換え時に一時的に光度値が低下するのを防ぐことができ
る。したがって、この実施例においでタイマ４７および
放電制御回路５は切換制御手段１９を構成している。

次に放電回路３は、第６図のような詳細構造になってい
る。すなわちメイン放電灯１３に関しては、メインビー
ム用ＤＣ／ＡＣコンバータ４９、メインビーム用カップ
リングコンデンサ５１、メインビーム用Ｌ−Ｃ共振回路
５３、メインビーム用電流検出抵抗５５、およびメイン
ビーム用電圧検出コンデンサ５７を備えている。またデ
ィマー放電灯１５に関してディマービーム用ＤＣ／ＡＣ
コンバータ５９、ディマービーム用カップリングコンデ
ンサ６１、タイマ・−ビーム用Ｌ−Ｃ共振回路６３、デ
ィマービーム用電流検出抵抗６５およびディマービーム
用電圧検出コンデンサ６３を備えている。

そしてメインビーム用ＤＣ／ＡＣコンバータ４９および
ディマービーム用ＤＣ／ＡＣコンバータ５９は前記放電
制御回路５から設定周波数の入力を受けるようになって
いる。Ｌ−Ｃ共振回路５３゜６３はインダクタンスＬ０
、静電容量Ｃ８となっており、電圧検出゛コンデンサ６
７はその容量がＣｏよりも十分大きなものとなっている
（例えば１００〜１０００倍）。

前記放電灯１３．１５の検出電圧および検出電流は、前
記放電制御回路５に入力されるようになっている。検出
電流は放電灯１３．１５の管内温度と一定関係にあり、
電流検出抵抗５５．６５および放電制御回路５は、この
実施例において、温度検出手段９を構成している。

次に作用を説明する。

以下の説明において、左右の放電灯１ａ、１ｂについて
その作用は同じであるため、左の放電灯１ａについて説
明する。

（ａ）電源投入左側ヘッドランプ制御回路２１への電源投入はオルタネ
ータ３５の発電開始または点灯スイッチ３７の操作で行
なわれる。すなわち、車両のエンジンが回り、オルタネ
ータ３５が発電を開始するとＬ端子に車両電源電圧が発
生し、左側ヘッドランプ制御回路２１に内蔵されるリレ
イ制御トランジスタ４５が動作する。この結果左側ヘッ
ドランプリレィ２５の励磁コイルに電流が流れ、左側ヘ
ッドランプ制御回路２１の電源部４１．４３に車両電源
電圧が供給される。また、点灯スイッチ３７をＯＮにす
ると、バッテリイ３３から左側ヘッドランプリレィ２５
の励磁コイルに電流が流れ電源部４１．４３に同様に車
両電源電圧が供給される。したがって、エンジン始動と
同時に放電灯１３．１５は後述するようにスタンバイ状
態となり、迅速な点灯制御を行なわせることができ、エ
ンジンを切ればヘッドランプリレィ２５，２７が０ＦＦ
−となって、昼間点灯スイッチ３７が操作されないこと
を考慮すれば、エンジン始動時には回路に電圧が印加さ
れない。このためもし回路に電圧が印加され続けている
とこの放電灯１をヘッドランプとして使用する場合、特
に雨水などがかかり易く、電蝕等が置きやすいが、これ
を防止することができる。

（ｂ）放電制御の基本動作放電制御の基本動作については、メイン放電灯１３とデ
ィマー放電灯１５とについて同様であるため、メイン放
電灯１３について説明する。

まず、放電制御回路５によって、メインビーム用ＤＣ／
ＡＣコンバータ４９の変換周波数ｆＭが設定される。こ
れによってメインビーム用カップリングコンデンサ５１
゛を介し、電圧ＶＳＯυＲＣＩ！が周波数ＦＭでメイン
ビーム用Ｌ−Ｃ共振回路５３に供給される。

このＬ−Ｃ共振回路５３は第７図で示すようにＦ。＝２、汀πて　：＃−′［＃ｆｉ″（＄る。

したがって、放電制御回路５がｆＭ−Ｆｏに設定すると
、Ｌ−Ｃ共振回路５３のコンデンサＣ８の両端には電源
やり。＋ＣＯの内部抵抗分で決定される非常に高い電圧
Ｖｏ（例えば、５ｋＶ〜２０ｋＶ）が発生する。

一方、メイン放電灯１３の絶縁破壊電圧は内部圧力によ
って変化はあるものの、ｖｏよりは低くなっている。ま
たメイン放電灯１３が絶縁状態にある場合、放電灯工３
の両端電圧は、共振回路５３のコンデンサ（Ｃ０）の両
端電圧にほぼ等しくなっている。

したがってｆＭ−Ｆｏの設定により、メイン放電灯１３
はただちに絶縁破壊を起こし、火花放電を起こす。この
火花放電時は放電灯１３の内部が全路破壊を起こしてい
るため、−瞬の短絡状態となり、放電灯１３の両端電圧
は一気に低下するが、同時に熱電子が陰極から自励放出
されるアーク放電へと移行していく。

アーク放電が開始されると、放電制御回路５はｆ、の制
御によって端子間電圧を制御し放電電流を制御するが、
やがて、放電灯１３内の温度が上昇し、金属が十分蒸発
すると放電路の抵抗が増し、第４図経路Ａで示すように
、電流値が所定値■ｃに落着く。またアーク放電はで表わされる負特性を有するため、ｆＭを制御して端子
間電圧を高くすると、第８図経路Ｂのようにアーク放電
電流は小さくなる。

そして、放電灯１３の発光量は電流値に依存し、電流が
絞り込まれると、放電灯１３の光度値も非常に小さくな
る。

次にフローチャートを用いて更に説明する。

（ｃ）エンジン始動時の初期放電制御およびスタンバイ
制御運転者が車に乗り込みエンジンを始動させると、オルタ
ネータ３５が発電を開始し、Ｌ端子に車両電源電圧が発
生する。これによってリレイ制御トランジスタ４５がＯ
Ｎとなり、リレイ２５が作動して、上記のようにして放
電制御回路５に電源が投入され、あらかじめ決められた
プログラムに沿って制御を開始する。

まず、後述するメイン火花放電完了アラグ５ＦＬＧ　（
Ｍ）　、ディマー火花放電完了フラグ５ＬＦＧ　（Ｄ）
　、およびメイン暖機完了フラグＨＬＦＧ（Ｍ）、ディ
マー暖機完了フラグＨＦＬＧ　（Ｄ）をクリア（−〇）
する（ステップ８１）。

次に、オルタネータ３５のＬ端子入力がハイレベルであ
るかどうか（Ｌ−ＯＮ）を判定する（ステップ８２）。

この場合、すでにエンジンが始動しオルタネータ３５が
発電を開始しているため、次のステップＳ３において、
点灯スイッチ３７のＯＮ、ＯＦＦが判定される（ＬＳＷ
＝ＯＮ？）。

昼間、点灯スイッチ３７がＯＦＦであれば、次いでメイ
ン火花放電完了フラグ５ＦＬＧ　（Ｍ）−１か否かの判
定が行なわれる（ステップＳ４）。

この場合、ステップＳ１でメイン火花放電完了フラグは
クリアされているから（ＳＦＬＧ　（Ｍ）−〇）、火花
放電が完了されていないと判断され、スパーク制御（Ｍ
）が行なわれる（ステップＳ５）このステップＳ５では
メインスパーク制御が第１２図のように実行される。

まず、メインビーム用ＤＣ／ＡＣコンバータ４９の発振
周波数ｆＭをｆＭ−Ｆｏと高く設定しく第８図）、同時
にメインビーム用電圧検出コンデンサ５７の電圧を読込
む。ここで火花放電が開始され、メイン放電灯１３の電
極間が全路破壊を起こすと、−気に電圧が下がる。この
ため、予め定めた電圧値Ｖ。によってこれを判断しくス
テップ５５２）、メイン火花放電完了フラグＳＦＬＧ（
Ｍ）−１を立てる（ステップ８５３）。

次にディマー火花放電完了フラグについても、ステップ
Ｓ６．ステップＳ７および第１３図のステップＳ７１．
ステップ７２．ステップ３７３を経て５ＦＬＧ　（Ｄ）
−１が立つ。

そして再度ステップＳ２、Ｓ３を経て、メイン火花放電
完了フラグはすでに５ＦＬＧ　（Ｍ）−１となっている
ので、ステップＳ４でＹＥＳの判断がなされ、ステップ
Ｓ８において、スタンバイ周波数として、小さな周波数
ｆＭ−Ｆｓ　　（≦Ｆｏ）を設定する（第８図）。ｆ、
、−Ｆ、ではメインビーム用Ｌ−Ｃ共振回路５３により
、メイン放電灯１３の端子間電圧が比較的高電圧（例え
ば５００Ｖ〜１ｋＶ）に制御されるため、アーク電流は
非常に小さい値（例えば０．１Ａ以下）となる。そして
、この微少なアーク電流によってメイン放電灯１３の管
内は次第に暖められ、発光金属が蒸発し、数分後には第
８図に示す端子間電圧Ｖ、および電流Ｉｓに落着く。

なお、ｆＭ−Ｆｓを設定した際、後述する点灯制御のた
めにメイン暖機完了フラグＨＦＬＧ（Ｍ）をクリアして
おく　　＜−０＞。

また、ディマー放電灯１５についても、ステップＳ６を
経てステップＳ９により、微少なアーク電流による暖機
が行なわれ、ディマー放電灯１５は、スタンバイ状態と
なる。

このようにして、メイン放電灯１３およびディマー放電
灯１５は、エンジンの始動と同時に微少なアーク電流に
よってスタンバイ状態に暖機制御することができる。し
たがって、後述する点灯制御において、放電灯１３．１
５を暖機させるためのタイムラグがなく、迅速に点灯さ
せることができ、応答性がきわめて高い。このため、昼
間トンネルに進入した場合の点灯や夜間交差点などでし
ばらくライトを消した後の点灯において、速かな点灯を
行なわせることができる。。また、後述する点灯制御は
、微少な電流によるアーク放電状態から行なわれるため
、゛火花放電を行なうスパーク制御が繰返されることが
なく、劣化を防止することができ、長期的に使用するこ
とができる。

さらにエンジンの始動はオルタネータ３５のＬ端子の出
力によって検出するため、確実にエンジン作動後にスタ
ンバイ状態となる。このためスタータＯＮ時の電圧降下
による消灯がなく、また省エネルギを図ることができる
。

なお、スタンバイ状態においては、若干の発光はあるも
のの、これは夜間等においても、車幅灯の光量程度また
はそれ以下であり、対向車に対する眩惑等の心配はない
。

（ｄ）点灯制御上記スタンバイ状態から点灯スイッチ３７を操作すると
ＬＳＷ−ＯＮとなり（ステップＳ３）、ステップＳ１０
において、ビーム切換えスイッチ３９がメイン（ＯＦＦ
）かディマー（ＯＮ）かが判断され、メインが選択され
ていれば、Ｍ／ＤＳＷ−Ｍとなって、点灯制御（Ｍ）に
移行する（ステップ５１１）。

このステップＳ１１におけるメイン放電灯１３の点灯制
御は、第１０図のルーチンによって実行される。まず、
メイン火花放電完了フラグＳＦＬＧ（Ｍ）−１か否かが
判断され、すでに火花放電は完了しているため５ＦＬＧ
　（Ｍ）−１となる。

なお、エンジン始動前に、点灯スイッチ３７を操作した
場合には第９図のステップＳＬ、Ｓ２を得て、直ちにス
テップＳＩＯへ移行するためメイン火花放電は完了して
いない。このときは、ステップ５１１２で第１２図のル
ーチンが実行され、スパーク制御が行なわれる。

次にメイン暖機完了フラグＨＦＬＧ（Ｍ）はクリアされ
ているため、ステップ８１１３からステップ１１４へ移
行し、管内冷機時局波数ｆＭ−Ｆ０が設定される。ｆＭ
−ＦＣに設定された場合、第８図に示す、経路Ａ上の電
圧、電流が流れる。

ここでスタンバイ時間が短くメイン放電灯１３の管内暖
機が不十分な状態、例えばエンジン始動後直ちに点灯ス
イッチ３７を操作した場合は、第１４図（ｂ）の破線で
示すように、比較的大きな初期電流ｌ。（≧ｒｃ）が流
れる。この電流■。

は非常に大きく（例えば２Ａ〜３Ａ）のため、管内温度
は急上昇し、発光金属の蒸発が促進される。

金属の蒸発が進むと、メイン放電灯１３のバルブ端子間
抵抗が増し、同時に電流が減少する。そして、急速暖機
制御により、数秒後には安定した電流集束値ＩＣとなり
（第８図）、ｉ≦Ｉ、となってメイン暖機完了フラグＨ
ＦＬＧ　（Ｍ）−１が立てられる（ステップ８１１５．
８１１６）。メイン暖機完了フラグＨＦＬＧ　（Ｍ）−
１となった後、再びステップ８１１３を得てステップ５
１１７において、ｆＭ−ＦＭが設定され、メイン放電灯
１３に端子間電圧ＶＭ（例えば５０Ｖ　〜１００Ｖ）、
電流ＩＭ　　（例えば０．３〜０．６Ａ）が流れる（第
８図）。このときメイン放電灯１３の管内はすでに暖機
状態にあるため、端子間で消費される電力の多くは発光
に使われ、安定した大光量が得られる。

一方スタンバイ状態が長く、すでに管内暖機が十分であ
る場合は、第１４図（ｂ）実線のように、直ちにｉ：ｓ
Ｉごとなり、メイン暖機完了フラグＨＦＬＧ　（Ｍ）−
１が立てられる（ステップ５ｌ１５、ステップ５１１６
）。この場合は、点灯スイッチ３７を操作した後直ちに
ｆ、−Ｆ、が設定され、速かに安定光量に達する。

このようにメイン放電灯１３を流れる電流値によってメ
イン放電灯１３が所定温度になっているかどうかを判断
しくステップ５１１５）、所定温度になっていれば直ち
に点灯制御が行なわれ名ため、応答性がきわめて高いも
のとなっている。また管内温度を電流値によって判別す
るようにしているため、特別なセンサが不要となり構造
が簡単となる。

なお、ステップ５１１６でタイマ４７のリセットが行な
われ（ｔ−０）、ステップ５１１７でタイマ４７をアッ
プカウントしく１−１＋△ｔ）、ステップ５１１８で設
定時間τを上回るかどうかの判断が行なわれるが、この
判断で設定時間τを上回らなければステップＳ３．ＳＩ
Ｏを経てステップ８１１の点灯制御が繰返され、設定時
間を上回れば放電制御回路５がディマービーム用ＤＣ／
ＡＣコンバータ５９の変換周波数ｆａ−Ｆｓを設定し、
ディマー暖機完了フラグをクリアする（ＨＦＬＧ　（Ｄ
）−０）。この場合も、再びステップ８２、Ｓ３．ＳＩ
Ｏを経テステップＳｌｌが実行され、メイン放電灯１３
の点灯が行なわれるとともに、ディマー放電灯１５はス
タンバイ状態に制御される。

（ｄ）メイン／ディマー切換え制御次にビーム切換えスイッチ３９をＯＮとし、ディマー側
に切換えると、ステップＳ１０からステップ８１２のデ
ィマー放電灯１５の点灯制御（Ｄ）へ移行する。この点
灯制御（Ｄ）では、第１０図で示すメイン放電灯１３の
点灯制御ルーチンと同様な第１１図で示すディマー放電
灯１５の点灯制御ルーチンが実行され（ステップ８１２
１〜ステツプ３１２９）、ディマー放電灯１５の管内暖
機が完了するとＨＦＬＧ　（Ｄ）−１となり、ｆｄ−Ｆ
、に設定されて、ＶＤ、Ｉ、を得る。したがって、ディ
マー放電灯１５を速かに点灯させることができる。

ここでメイン放電灯１３の消灯はディマー放電灯１５が
暖機完了した後、更に設定時間τ（例えば０．　２〜１
秒）後に行なう。すなわち、ステップ５１２６において
、ディマー暖機完了フラグＨＦＬＧ　（Ｄ）−１とする
と同時にタイマ４７をリセットしくｔ−０）、ステップ
１２７においてタイマ４７をアップカウントする（１−
１＋Δｔ）。

そして、タイマアップカウントｔが設定時間τを上回る
と（ステップ１２８、ｔ≧τ）、変換周波数ｆＭ−Ｆ、
とじてメイン放電灯１３をスタンバイ状態とし、メイン
暖機完了フラグＨＦＬＧ（Ｍ）−〇とする。

この様子を第１４図（ａ）、（ｂ）、（ｃ）で更に説明
する。

まず、ディマー放電灯１５のスタンバイ状態が、十分長
く続き、管内が暖機された状態でビーム切換えが行なわ
れた場合は、第１４図中実線図（Ｃ）のようになる。す
なわち、ｔ＝Ｔｏでビーム切換えが行なわれると、ディ
マー放電灯１５はスタンバイ時の光量Ｌｓより速かに光
度を増し、第１４図（ａ）ＲＨの経路で最終光量ＬＤに
達する。−方メイン放電灯１３は第１４図（Ｃ）のよう
に、設定時間τ後のｊ　ｗａ　ｔ０＋τで電流を直ちに
低下させ、スタンバイ電流Ｉ、となる。このとき、メイ
ン放電灯１３の光量も急激に低下するが１−ｔ０＋τ時
点では、ディマー放電灯１５の発光量がすでに０．３Ｘ
Ｌｏに達しているため、ビーム切換え時に一時的に光量
が極端に途絶えることはない。

次にディマー放電灯１５の暖機が不十分な場合は、第１
４図中破線図示のようになる。すなわち、メイン放電灯
１３の消灯タイミングをディマー放電灯１５の暖機に要
する時間１０分をさらに遅らせ、ｔｓｔｏ＋ｔｃ＋τで
行なう。ここでもし、ディマー放電灯１５の暖機完了時
と同様に１−ｔ０＋τでメイン放電灯１３を消灯させた
場合、第１４図（ａ）ＰＨＰＣの区間において光量が急
激に低下した状態となる。しかし、上記のように、ディ
マー放電灯１５の暖機が不十分で、第１４図（ａ）Ｒｃ
の経路で最終光量ＬＤに達する場合は、メイン放電灯１
３の消灯タイミングがｔ＝ｔ０＋ｔｃ＋τで行なわれる
ため、その時点ではディマー放電灯１５の発光量はすで
に０．３ＸＬ。に達し、同様にビーム切換え中、光量が
極端に途絶えることはない。

なお、ディマー放電灯の暖機に要する時間１０分の付加
はステップ５１２５においてディマー放電灯１５の電流
値がｉ≦ｉｏとなるまでディマー暖機完了フラグＨＦＬ
Ｇ　（Ｄ）＝Ｏを維持することによって行なわれている
。

このように、点灯切換え時に切換え点灯させようとする
放電灯１３．１５の管内温度に応じて（但し管内温度は
電流値で判断している）、切換え消灯させようとする放
電灯１５．１３の消灯タイミングを制御し、切換え時に
一時的に光景が極端に途絶えることはない。

なお、この発明は２輪車あるいは船舶の照明灯等に適用
することもできる。

［発明の効果］以上より明らかなようにこの発明の構成によれば、エン
ジン始動と同時に放電灯を微少電流による暖機アーク放
電状態に制御することができるため、点灯アーク放電状
態にした場合、放電灯は速かに点灯し、応答性がきわめ
てよいものとなる。

また、エンジン始動によりアーク放電状態が維持される
ため、点灯操・作のたびにスパーク制御が繰返されるよ
うなことがなく、劣化を防止することができ、長期的に
使用することができる。

また、エンジンの始動をオルタネータの出力によって検
出した場合には、エンジンが作動したときは確実にスタ
ンバイ状態にすることができる。

このため、省エネルギを図ることができるとともに、ス
ターターＯＮ時の電圧降下による消灯がない。

また、暖機アーク放電状態から点灯アーク放電状態への
移行は、放電灯の管内温度に応じて制御し、放電灯の管
内温度が暖機状態であれば直ちに点灯アーク放電状態へ
移行され、暖機後の無駄時間がなく応答性がきわめて高
いものとなっている。

温度検出手段の検出する温度が所定温度を下回るときは
暖機アーク放電状態への制御を急速に行なわせることが
でき、暖機までの無駄時間が減少し、応答性がきわめて
高いものとなっている。

更に、放電灯の管内温度を電流値で判別した場合には特
別なセンサが不要となり、構成がきわめて簡単となる。

放電回路および放電制御回路の上流にヘッドランプリレ
ィを設けた場合にはエンジン始動と同時にヘッドランプ
リレィＯＮによってスタンバイ状態にすることができ、
また、エンジンを切れば、回路に電圧を印加させないよ
うにすることができるため、電蝕等を防止することがで
きる。

メイン放電灯とディマー放電灯との点灯切換え時に、切
換え点灯させようとする放電灯の管内温度に応じて切換
え消灯させようとする放電灯の消灯タイミングを制御す
るため、切換え消灯させようとする放電灯の消灯を切換
え点灯させようとする放電灯の管内温度が十分暖機され
た後に行なうことができ、−時的に光量が極端に不足す
るような゛ことを防止できる。゛

【図面の簡単な説明】

第１図〜第４図はこの発明の構成図、第５図は一実施例
にかかる回路構成図、第６図は放電回路の詳細を示す要
部拡大図、第７図は共振回路の電圧周波数特性図、第８
図は放電後のアーク電圧−電流特性図、第９図は放電灯
制御フローチャート、第１０図はメイン点灯制御フロー
チャート、第１１図はディマー点灯制御フローチャート
、第１２図はメインスパーク制御フローチャート、第１
３図はディマースパーク制御フローチャート、′！Ｒ１
４図はメインディマー切換えタイミングチャートである
。１・・・放電灯３・・・放電回路５・・・放電制御回路７・・・始動検出手段９・・・温度検出手段１１・・・ヘッドランプリレィ１３・・・メイン放電灯１５・・・ディマー放電灯１７・・・制御回路１９・・・切換制御手段第３１！Ｉ代理人　弁理士　　三　好　秀　和第４図１・・・放電灯３・・・放電凹路５・・・放電！制御回路７・・・始動検出手段９・・・温度検出手段１１・・・ヘッドランプリレィ１３・・・メイン放電灯１５・・・ディマー放電灯１７・・・ｆｌＮ１ｍ回路１９・・・切換制御手段第５図第２１ｓ７図（ＦＣ＋）（ＦＭ）（Ｆｃ）（Ｆｏ）第８図第１０図第１２１！１第１１図第１３図

Claims

【特許請求の範囲】

（１）放電灯を放電点灯させる放電回路と、この放電回
路を制御して前記放電灯を少なくとも微少電流による暖
機アーク放電状態と定常電流による点灯アーク放電状態
とに制御可能な放電制御回路と、エンジン始動を検出す
る始動検出手段とを備え、前記放電制御回路は始動検出
手段のエンジン始動検出で暖機アーク放電状態の制御を
行なうことを特徴とする放電灯の制御装置。
（２）前記始動検出手段はオルタネータの出力を検出す
ることを特徴とする請求項１記載の放電灯の制御装置。
（３）放電灯を放電点灯させる放電回路と、この放電回
路を制御して前記放電灯を少なくとも微少電流による暖
機アーク放電状態と定常電流による点灯アーク放電状態
とに制御可能な放電制御回路と、前記放電灯の管内温度
を検出する温度検出手段とを備え、前記放電制御回路は
温度検出手段の所定温度検出で暖機アーク放電状態から
点灯アーク放電状態へ移行させることを特徴とする放電
灯の制御装置。
（４）放電灯を放電点灯させる放電回路と、この放電回
路を制御して前記放電灯を少なくとも微少電流による暖
機アーク放電状態と定常電流による点灯アーク放電状態
とに制御可能な放電制御回路と、前記放電灯の管内温度
を検出する温度検出手段とを備え、前記放電制御回路は
温度検出手段の検出温度が所定温度を下回るときは暖機
アーク放電状態への制御を急速に行なわせることを特徴
とする放電灯の制御装置。
（５）前記温度検出手段は、前記放電灯の電流値を検出
する電流検出手段であることを特徴とする請求項３記載
の放電灯の制御装置。
（６）放電灯を放電点灯させる放電回路と、この放電回
路を制御して前記放電灯を少なくとも微少電流による暖
機アーク放電状態と定常電流による点灯アーク放電状態
とに制御可能な放電制御回路と、放電回路および放電制
御回路の上流側に設けられて電力供給の断続を行ない、
前記放電灯への点灯指示とエンジン始動との少なくとも
一方により閉じるヘッドランプリレィとよりなる放電灯
の制御装置。
（７）メイン放電灯とディマー放電灯とを切換えて放電
点灯させ得る制御回路と、前記点灯切換え時に切換え点
灯させようとする放電灯の管内温度に応じて切換え消灯
させようとする放電灯の消灯タイミングを制御する切換
制御手段とを備えてなる放電灯の制御装置。