JPH02215951A - 自動車における負荷分担制御方法 - Google Patents

自動車における負荷分担制御方法

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JPH02215951A
JPH02215951A JP1033595A JP3359589A JPH02215951A JP H02215951 A JPH02215951 A JP H02215951A JP 1033595 A JP1033595 A JP 1033595A JP 3359589 A JP3359589 A JP 3359589A JP H02215951 A JPH02215951 A JP H02215951A
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は自動車に搭載され各種機器の制御をおこなうプ
ロセッサと地上に設置されている大型ホストコンピュー
タとの負荷分担通信制御方法に関する。
〔従来の技術〕
自動車の内燃機関に関連する制御対象は益々広範囲にお
よびその制御システムは一層複雑になってきている。そ
して自動車に搭載されたプロセッサにより各種の対象機
器を時分割割込演算処理により集中的に制御をおこなう
方法が各種試みられている。
例えば特公昭６３−１５４６９号［電子式エンジン制御
装置」あるいは特公昭６２−１８９２１号［車両制御用
コンピュータ」などがあり、コンピュータによる制御が
むしろ一般化されつつある。
ＬＳＩ化されたマイクロプロセッサによる中央制御方式
は、内燃機関の排ガス中の有害成分の排出を小さくした
い、あるいは燃料消費量を低減したいなどの要求にこた
えるものをはじめとして。
多くにのぼる。さらには車体制御に関連した姿勢制御、
操行性、操縦安定性に至るまであらゆる部分にマイクロ
プロセッサが活用されてきている。
また基地局と車両間のプログラムの伝送について例えば
特開昭６２−３８６２４号「無線通信装置」がある、し
かしこれは車載プロセッサの運用制御プログラムの改訂
に関するものであって、特定の運転条件における負荷分
担については何ら言及されていない、さらに相互通信と
いう意味では特開昭６２−２４５３４１号「エンジン制
御装置」があるが、これは故障診断等のプログラムをロ
ードするローダ−を設けた記述があるのみで、車両の運
転状態との関係については言及されていない。
〔発明が解決しようとする課題〕
上記従来技術および新たに設けられる制御システム等全
てを車載プロセッサの処理にまかせようとすると、その
システムは複雑になるばかりでなく、プロセッサも大型
のものが必要になってくる。
コンピュータコントロールはその処理の高速性。
高精度性、あるいは制御特性の変更容易、低価格などの
特徴を生かして利用されている。しかし燃料供給制御２
点火制御をはじめとしてリアルタイム処理が要求されて
いる制御対象が非常に多く、これらを全て実行しようと
するには問題がある。
すなわち制御システムの中にはその初期設定をはじめと
して、エンジン諸特性の経年変化に起因する設定値補正
等を含む全ての制御仕様を車載コンピュータのみで処理
するには、その処理プログラムが益々大規模になりつつ
ある、という問題がある６ しかしながら前記従来技術はこの点には全く触れていな
いし、問題意識すら示されていない。
本発明の目的は上記問題点を解決する車両のための新し
いコンピュータ制御方法を提供することにある。
〔課題を解決するための手段〕
上記目的はコンピュータの負荷分担を規定することによ
り実現することができる。
車両用のコンピュータ制御の内容を検討してみると、リ
アルタイムでの高速処理が必要なものと比較的長周期で
演算すればよいものに大別される。
例えば点火時期の制御や燃料噴射制御などは回転同期の
処理が必要とされる制御対象であり、エンジンの高速回
転化に伴ってさらに高速処理が要求されてくる。一方エ
ンジンの経年変化等による経時変化による初期設定の修
正などは、比較的長周期で演算をおこなえば足りる。ま
た特に高精度で演算しなければいけないものは車載コン
ピュータで処理すると時間がかかりコンピュータの負荷
を上昇させるばかりである。
また故障診断あるいは故障予知の演算処理は状態データ
が得られれば、処理自体はリアルタイム処理と切離して
も何ら問題は生じない、もちろん緊急処理を要する診断
もないわけではないが、そのような急を要するいわば異
常処理と診断とを識別処理することに本発明の狙いがあ
る。
本発明は制御システムの複雑化、エンジンの高速化に伴
う高速処理の必要性等を考慮して、車載コンピュータと
地上ホストコンピュータの負荷分担を行なわしめること
に特徴がある。
より具体的にはあらかじめ処理分担条件を決めておいて
、エンジンの特定運転状態あるいは車載コンピュータの
特定状態等を検知したとき、ホストコンピュータとの間
で情報伝送をおこなって処理分担をすることに本発明の
特徴がある。
〔作用〕
車載コンピュータと地上ホストコンピュータとの負荷分
担は具体的には次のような作用による。
エンジンについてあらかじめ定めた運転状態になったと
き、その条件によってその後の処理をホストコンピュー
タに分担シフトするので、車載コンピュータの負荷の増
大をさけることができる。
上記の特定の運転状態は、所定走行距離ごとに継続運転
時間が所定時間に達した場合、累積運転時間が所定時間
に達した場合、あるいは所定周期ごとや、その他所定の
条件判定により条件が満たされた場合など種々の場合が
ある。
〔実施例〕
以下本発明の実施例を図面を用いて説明する。
第１図は車両側とホストコンピュータ側１例えばディー
ラ−側とで通信網を介して情報伝達をおこなう場合の全
体構成の一実施例を示す。
２は車両側のエンジンを、３はそのエンジン制御装置を
、４は変速機制御装置を示している。ここではこの２つ
について例示したに過ぎないが、この類の制御装置は多
数搭載されているのが一般的である。５はホストコンピ
ュータとの情報の送信あるいは受信をおこなう送受信装
置を示す。
１０は通信回線で無線あるいは有線の場合などがある。
１１はホストコンピュータ側の送受信装置を１２〜１５
はそれぞれデータ解析用Ｉ１０゜メインテナンス演算処
理用■１０．故障解析演算用工１０．車両情報用工／○
を示す、１８はホストコンピュータで、ディーラ−や車
両情報サービスセンタに設置される。ここでは上記４つ
のケースについての例に過ぎないが、この他にも多数の
制御単位にＩｌｏが存在しうる。１８はホストコンピュ
ータで大型のものが設置される。またここでは車両側と
ホスト側の通信回線を無線回線の場合について示したが
、車両側は通常は移動している場合が多いから、無線の
方が通信における制約がない、勿論場合によっては路上
ビーコンを介して有線回線で情報の送受信を行なうこと
であってもよい。
また第１図に示したエンジン制御装置３あるいは変速機
制御装置！４にはそれぞれプロセッサを内蔵してそれぞ
れの処理をおこなっている場合あるいは点線で示したよ
うに車載プロセッサ７として保有する場合もある。以下
ここではエンジン制御について、エンジン制御用のプロ
セッサをもっている場合について述べる・ 第２図は車載側のプロセッサを中心に示す。
１５はその概略ブロック図を示す、ＲＯＭ２１゜ＲＡＭ
２２．ＣＰＵ７を中心に入出力処理のためのパスライン
３０により結合されている。パスラインはデータバスと
コントロールバスとアドレスバスから構成される。
３２〜３４は例えばエンジン冷却水温度、空燃比センサ
なと、その他エンジンの運転状態センサを示している。
バッテリ電圧やスロットル弁開度、回転数なども運転状
態信号に該当するがここでは省略している。３６はこれ
らの運転状態信号を入力するためのマルチプレクサであ
り、Ａ／Ｄ変換回路３８へ入力する。４０はレジスタで
ありＡ／Ｄ変換された値がセットされる。
５１は吸気管空気流量センサでその値をＡ／Ｄ変換器５
２を介してレジスタ５４にセットされる。
５６は角度センサであり、リファレンス信号ＲＥＦ、角
度位置信号ＰＯ８が角度信号処理回路に入力され、処理
された信号は同期信号、タイミング信号として各種制御
に利用される。
５９〜６１（ＳＷｒ〜ＳＷ、）は例えばスタートスイッ
チやアイドルスイッチでエンジンの運転状態のオンオフ
スイッチである。これらの信号は０Ｎ−ＯＦ　Ｆスイッ
チ状態信号処理回路６ｏに入力され、これらの信号単独
で、あるいは他の信号と組合せて論理信号の一つとして
制御、制御方法の判定等に用いられる。
３〜４は各種の制御回路である。ＣＰＵ７はＲＯＭ２１
に記憶されている複数のプログラムにより上述した運転
状態信号をもとに演算をおこない、その演算結果をパス
ライン３０を介してそれぞれの制御回路に出力される。
ここではエンジン制御回路３と変速機制御回路４につい
て例示したが、その他アイドルスピード制御回路、ＥＧ
Ｒ制御回路など多数の制御回路が存在しうる。
エンジン制御回路３の中で特に燃料制御について述べる
なら１例えばインジェクタ４４を制御して空燃比制御と
燃料の増量あるいは減量制御をおこなう、４２はその制
御のための論理回路である。
４は変速機制御装置で走行状態の演算結果により、論理
回路４６を介して変速シフト４８をおこなう、６２は制
御モードレジスタで各種制御出力のタイミング信号であ
る。
６４〜７０は送受信のタイミング回路である。
例えば６４はあらかじめ定めた距離を走行する毎に送受
信装置にトリガ信号を出力し、送受信装置を介して対応
するエンジン運転状態信号を地上ホスト計算機に伝送す
る。９０は運転者への指示等をおこなう表示装置である
。
６６はエンジン停止を検知してトリガ信号を出力する回
路、６８は給油を検知してトリガ信号を出力する回路、
７０はあらかじめ定めた条件を満足したか否かをチエツ
クし条件が満足されたときトリガ出力信号を発生する回
路である。これらをシンボル表示すると第３図のように
なる。
要するに６６〜７０は運転状態のデータを地上ホスト計
算機に送信するタイミングを決める信号である１例えば
所定距離走行毎に信号を発生する回路６４によれば、所
定走行距離毎に運転状態の診断を行なうことが出来る。
状態信号さえ伝送すればホスト側で前回値との偏差ある
いは過去の複数回の状態信号データをもとに診断し、そ
の結果に基づく指示を車両側に伝える。車両側ではその
指示のグレードによって運転者に表示指示、′１１報等
をおこなったり、あるいは処理プログラムの修正、パラ
メータ設定値等の変更修正をおこなう。
第４図（Ａ）、（Ｂ）は車載と地上ホスト計算機（ここ
ではディーラニ側計算機）とのデータ交信におけるデー
タ列の例、データ送受信のシーケンスの例をそれぞれ示
す。ヘッダと車両番号（車両固有の番号でエンジン番号
、車体番号等が用いられる）により対象車両を特定する
。
第５図は、マツプマツチングにおける補正項のチエツク
（データ解析）を行なう場合の処理を例示している。マ
イクロコンピュータを用いてエンジン制御をするとき、
各々のセンサの出力状態に基づいて制御データを演算す
る。さらに、種々のエンジン状態に対応させて、学習マ
ツプとして演算された制御データをマツプに記憶させて
次のエンジン制御に役だてる方式が用いられている。第
５図は、このような、いわゆる学習マツプに記憶されて
いる制御データまたはその他のエンジン制御と共に変更
されるデータを解析して、他の制御データ値を修正して
用いるものが示されている。
いま、車両側のプログラム処理がマツプのチエツク（ス
テップ５ａ）であったとする、これは前述したタイミン
グ回路６４〜７０による条件を満足し、マツプのチエツ
クプログラムが開始した場合である。なお、ここでは単
にマツプマツチングと述べているが、例えばノックセン
サの出力に基づいた点火時期の学習マツプ、あるいは０
２フイードバツクにおけるインジェクタの噴射パルス幅
を規定するための学習マツプなどの場合がある。
後者については詳細を後述する。ここでは、一般的に、
マツプマツチングのときの伝達処理のフローを説明する
。
ステップ５ａにおいて、車両側のコンピュータはマツプ
内のデータを種々の方法でチエツクする。
例えば、エンジン回転数Ｎとエンジン負荷Ｑ／Ｎをパラ
メータとした、ｏ２フィードバックにおけるインジェク
タの噴射パルス幅を規定するための学習マツプに格納さ
れているデータ値を解析した場合、吸入空気量が等しい
場合のデータ値を比較することにより吸気管空気流量セ
ンサの出力と流量の対応マツプの補正ができる。さらに
は、エンジン負荷Ｑ／Ｎに対してインジェクタ噴射パル
ス幅を決定する場合のインジェクタ係数なども補正する
ことができる。マツプのチエツクに基づいて、修正すべ
きエンジン制御データ等を決定する。ステップ５ｂで、
あらたにエンジン制御データを修正するために用いるチ
エツク中のマツプのうちの必要なデータ値を選定するか
、あるいはマツプに格納されたデータ値を処理してホス
トコンピュータに送信すべ°きデータを演算し、マツプ
としてＲＡＭに格納する。送信すべきデータが決定され
ると、これをトリガ信号として送受信装置５を介して、
車両側コンピュータにより演算処理されＲＡＭに格納さ
れたマツプが伝送される。これを受信したディーラ−側
（ホストコンピュータ）は受信信号を基として、ホスト
コンピュータのプログラムが実行される。ステップ５ｃ
で車両側コンピュータからの受信を開始する。ただし、
ステップ５ｄで他の車両から受信中であれば、ステップ
５ｅで待機指示をする。他の車両から受信中でなければ
、ステップ５ｆで、受信したデータをホストコンピュー
タのメモリヘスドアする。ステップ５ｇで、前回までに
、ホストコンピュータに送られた、各補正項に基づく記
憶値を互いに比較する。
ステップ５ｈで、比較結果に基づいて、インジェクタ等
のアクチュエータ、吸気空気量センサ等のセンサ類の劣
化度合の推定をする。さらに、ステップ５１で、劣化度
合から成り寿命の推定をする。
ステップ５ｊで、車両側コンピュータから送信されたデ
ータを、所定のプラグラムに基づいて演算して、車両側
が決定した。修正すべてデータの演算をおこなうがステ
ップ５ｈで、このデータを送受信装置５を介して送信す
る。ホストコンピュータからの送信信号を受信すると、
車両側コンピュータは演算処理を開始する。ステップ５
Ｑで、受信開始すると、ホストコンピュータから送られ
た修正された補正マツプを受信すると、ステップ５鳳で
ＲＡＭヘスドアする。ステップ５ｎで、修正された補正
マツプは、エンジン停止後再スタート時に書き換える。
さらに、ステップ５ｐでマツプが書き換えられたことを
、運転者に表示通知あるいは音声で知らせる。これはマ
ツプ補正項の修正が運転操作性に影響する場合もあるの
で念のために運転者に知らせるようにした例である。し
かし、これは特に必要がない場合も多いから、その時は
、省略できる。また、ステップ５ｐで、インジェクタ、
センサ等の劣化度合及び残り寿命の表示をすることもで
きる、また、マツプの書き替えをエンジン再スタート時
というのは一つの実施例であって、走行中に修正された
マツプを移行するようにしてもよい。ただし、その時は
スムーズに移行させるための方法を考慮した方が良い６
例えば、修正前との偏差が所定以下のときは順次移行さ
せ、その偏差が所定値より大きいときは、その中間値（
場合によっては複数の中間値）を設け、段階的に修正さ
れたマツプに移行する方法などをおこなえば良い。さら
に、マツプの書き替えは、キースイッチオフ後に、セル
フシャットオフ機構を用いておこなっても良い。
第６図は故障診断の場合の例を示す。車両側コンピュー
タはリアルタイムでインジェクタの噴射パルス幅２点火
時期等の演算を時分割で行なっている。このために、故
障診断のための演算はこれらの演算の合い間に行い、基
本的な診断しかできない、この実施例は、車両側コンピ
ュータは基本的な異常診断をおこない、このデータをホ
ストコンピュータに送信する。ホストコンピュータは、
より高度に、他の制御対象の状態データをも用いて全体
的な見地からの診断をおこない、より適切な診断をおこ
なうという発明思想による。
ステップ６ａで、診断モードを開始する。これは、一般
のプログラムと並行に行なわれ１例えば６０ｍ５程度の
一定周期毎に起動される。ステップ６ｂで、診断結果に
基づいて、異常が有るかの判断がされる。異常がなけれ
ばフローを終了する。
異常があれば、異常コードを、送受信装置５を介してデ
ィーラ−側のホストコンピュータに送信する。ホストコ
ンピュータは、送信信号にトリガされて、より詳細な故
障診断のためのプログラムを実行する。ステップ６Ｃで
、異常コードを受信した後に、ステップ６ｄで、ホスト
コンピュータは、異常コードに基づいて、より全体的な
見地から故障診断のために必要な制御データを決定し、
送受信装置５を介して、車両側コンピュータに判定のた
めのデータの送信要求をする。車両側コンピュータは送
信要求を受けると、ステップ６ｅで判定用データを送信
する。ステップ６ｆで、ホストコンピュータは、車両側
コンピュータから送信された判定用データを用いて、全
体的な見地から故障診断をする。この場合ホストコンピ
ュータは、インジェクタの噴射パルス幅の演算等のリア
ルタイムの演算処理をおこなっていないため、車両用コ
ンピュータから送れたデータを基に全体的な診断が可能
となるステップ６ｙで故障診断結果から緊急性があれば
ステップ６ｈでただちに緊急処置について車両用コンピ
ュータに送信する。特に緊急性を要しない場合はステッ
プ６１で故障カルテに記憶させると共に、ステップ６ｊ
で対応処置について車両側に送信して、ステップ６Ｑで
診断のためのフローを終了する。車両側コンピュータは
、ステップ６ｍでホストコンピュータから対応処置信号
に基づいて処置をおこない、診断モードのためのフロー
を終了する。
第７図は長期にわたるデータのサンプリング収集による
寿命予測あるいは故障子知に関する場合の例を示す。車
両側コンピュータは、ステップ７ａで、一定周期毎にデ
ータサンプリングをおこない、異常の検知をする。この
場合の異常検知は、ごく単純な異常検知であり、高レベ
ルでの故障診断はホストコンピュータで行う、ステップ
７ｂで、異常検知の結果から異常ありと判断した場合に
は。
ステップ７ｃで、サンプリング値を含め、必要なデータ
を送受信装置５を介してホストコンピュータに送信して
、フローを終了する。なお、異常がなければその時点で
フローを終了する。なお、長期間のデータサンプリング
の観点からは第３図あるいは第２図６４に示すように所
定走行距離ごとにホストコンピュータによる高レベルで
の故障診断をおこなっても良い。ホストコンピュータは
車両用コンピュータからのデータ送信信号を受信すると
、ステップ７ｄで故障診断のためのプログラムを起動す
る。ステップ７ｅで、ホストコンピュータの記憶装置に
蓄積された種々の制御データを解析し、寿命予測及び故
障子知をする。ステップ７ｆどデータ解析結果から異常
部分を特定化する。
ステップ７ｇで緊急性が有るかの判断をし、緊急性があ
れば、ステップ７ｈで、送受信装置５を介して車両側コ
ンピュータにその旨を送信する。ステップ７１で、解析
結果に基づき寿命予測及び故障予知について故障カルテ
に記憶させ、ステップ７ｊで対応処置信号を車両側コン
ピュータに送信してフローを終了する。車両側コンピュ
ータは、ステップ７ｈで、ホストコンピュータからの送
信に従い処置をしてフローを終了する。
このように本実施例では、車載プロセッサによる処理が
必要なものと、長周期あるいは大型計算機による高精度
演算が必要なものとに分担処理することに特徴がある。
従来のように車載プロセッサに全ての処理を実行させよ
うとすると車載プロセッサが大型化するばかりであるか
ら適切な分担処理をさせるのである。
次に、第５図のステップ５ａ及びステップ５ｂに示され
るマツチングマツプのチエツク及びマツプの補正項のチ
エツクについて、０２フイードバツクマツプに基づくマ
ツプの修正を例として詳細に説明する。Ｏｚフィードバ
ック及びこれに基づく学習についての基本的事項は本発
明の出願人と同一出願人による先度（特願昭６３−２８
３８８６号）があるがその要点を以下に述べる。
インジェクタの噴射時間Ｔ１は次の（１）、（２）式Ｋ
ｃｏｎｓｔ　、インジェクタ係数 Ｔ、　　；基本噴射時間 α　　　空燃比補正係数 Ｔｓ　　　　インジェクタの無効噴射時間Ｋｅ　　　　
定常学習係数 Ｋｓ　　　　シフト係数 Ｑａ　　　　吸入空気流量 Ｎ　　　、エンジン回転数 すなわち（２）式からエンジンの吸入空気流量Ｑａと回
転数Ｎから基本燃料噴射時間Ｔ２を定め、０２センサの
出力を基に理論空燃比が得られるようにして補正係数α
を変えて補正する。ここで、インジェクタの経年変化等
アクチュエータ及びセンサ等の経年変化のために補正係
数αが１．０　から大きくはずれてくるようになる。こ
こで補正係数αが１．０　に近づくように定常学習係数
Ｋｇ及び過渡学習係数Ｋｔにより補修正し、燃料噴射時
間Ｔ、を決定するものである。
第８図は、補正マツプ作成のフロー図を示す。
ステップ８ａで０２フイードバツク学習マツプをチエツ
クし、修正の必要なマツプがあるか否かを判定する。チ
エツク結果に基づいて、ステップ８ｂで再マツチングの
必要なマツプがあるか否かの判断をする。なければフロ
ーを終了する。なお、この実施例においては、再マツチ
ングが必要なマツプとしてＴｓマツプ、Ｋｃｏｎｓｔマ
ツプ、Ｑｓ子テーブル例示する。再マツチングが必要な
マツプがあればステップ８ｃ、８ｅ、８ｈで再マツチン
グの必要なマツプを特定し、ステップ８ｄ、８ｆ。
８１のそれぞれで、ホストコンピュータに送信するため
の制御データを選択あるいは必要に応じて演算して、車
両側コンピュータのＲＡＭのアドレスに格納してマツプ
を作成する。ステップ８ｊで。
修正すべきマツプに応じた補正項目へラダデータを作成
し、ステップ８にで、修正された補正マツプをＲＡＭか
ら読み出して、送信エリアに書き込み、ホストコンピュ
ータへの送信準備を完了し、フローを終了する。
補正要否の判定基準や具体的な補正手順は例えば本願発
明と同一出願人による先願（特願昭６３−１８１７９４
号）の方法を用いる。
第９図は、エンジン停止時にデータの送受信をおこなう
場合の例示である。エンジン制御は、吸入空気量センサ
、クランク角センサなどの各センサの出力に基づいて、
マイクロコンピュータが、インジェクタ等のアクチュエ
ータを制御するための制御値を演算することによってな
される。各データはホストコンピュータが故障診断、マ
ツプマツチングに必要な場合があり、必要なデータはイ
グニツシツヨンキーオフ毎に゛、ホストコンピュータに
取り込まれ、蓄積される。
ステップ９ａでイグニッションキーがオフか否かが判断
される。オンであればエンジン運転中でありフローを終
了する。ステップ９ｂでエンジンが非回転であるか否の
判断がなされる０回転していればフローを終了する。ス
テップ９ｃ及び９ｄでホストコンピュータにデータ送信
が必要か否か判断される。すなわち、ステップ９ｃで前
回補正要求が出された場合及びステップ９ｄで修正すべ
きマツプの補正項目がある場合にデータの送信の必要あ
りとの判断しくステップ９ｅに進み、その他の場合はス
テップ９１にすすむ、ステップ９ｅで送受信のためにマ
スクセットをし割込を禁止し、ステップ９ｆで送受信の
ためのプログラムジョブを実行し、ステップ９ｈでマス
クをクリアする。
ステップ９ｈで、送受信が可能であれば送受信袋Ｎ５を
介して送受信する。送受信ができない場合にはフローを
終了する。送受信ができた場合にはステップ９ｘ４ｍ進
み、セルフシャットオフをし、所定時間後に自動的にコ
ンピュータを停止する。
次に、第５図のステップ５ｊのホストコンピュータデー
タマツチングの実行について、第１０図を例として説明
する。
第１０図は、前回補正値データとの偏差分、ゲイン等を
おこなう場合の例示である。ステップ１０ａで補正は初
回か否の判断をする。初回であれば、ステップ１０ｃで
基本データストアし、初回でなければ前回のデータ検索
する。ステップ１０ｄで、車両側コンピュータから送信
されたマツプ値のデータからゲインを計算し、ステップ
１０ｅで各マツプの内の修正すべき補正値を計算し、ス
テップ１０ｆで記憶装置に記憶し、フローを終了する。
なお、ゲインはホストコンピュータの演算角に演算値が
ばらついてしまい、ハツチングすることを防止するため
のもので、１．０　よりも小さく、補正値との積をとる
ためのものである。
第１１図はデータ送受信のフローの例示である。
車両側コンピュータは所定期間毎にフローが起動される
。ステップｌｌａで、補正要求済か否の判断がなされる
。補正要済ならばステップｌｌｒに進み、データ返信の
ためプログラムに移る。ステップｌｌｂで送信要求があ
れば、ホストコンピュータに必要なデータを送信する。
さらに車両側コンピュータはホストコンピュータが送信
許可の信号を送信するまで待機している。ステップｌｉ
ｅで、車両側コンピュータからの送信信号を受信したホ
ストコンピュータは、ステップｌ１ｍで受信可能であれ
ば、ステップｌｌｎで送信許可の信号を送信し、そうで
なければステップｌｌｏで待機指示をする。車両側コン
ピュータはステップｌｉｄで送信許可を受ければステッ
プｌｉｄでデータを送信し、ステップｌｌａで表示ラン
プを点灯し。
ステップｌｌｆで補正要求フラグをオンにする。
通信許可がなければフローを終了する。データ送信を受
けたホストコンピュータは、ステップｌｉｐでデータ処
理を行い、その後ステップ１０ｒで車両側コンピュータ
からデータ返信要求があれば、ステップ１０ｓで返信可
能から判断し、返信可能であればステップｌｏｒで処理
データを返信する。
返信可能でなければ、ステップ１０ｓで待機指示し、ス
テップＬｏｔでデータ返信する。車両側コンピュータは
、ステップＬｏｇでデータ返信可能の信号が送信される
と待機を解除し、ステップ１０ｉでホストコンピュータ
からのデータの送信に基づいて、ステップ１０ｉでデー
タの書替を行い、ステップＬｏｇで表示ランプを消灯し
、ステップ１０にで補正要求フラグをオフしフローを終
了する。
〔発明の効果〕
本発明によると車載コンピュータの処理を必要に応じて
地上ホストコンピュータに移行させることができるので
、車載コンピュータの負荷を増大させることなくリアル
タイム車両制御に有効に利用することができる。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明の全体ブロック図、第２図は車載側のブ
ロック図、第３図は送受信運転条件のシンボル表示、第
４図（Ａ）、（Ｂ）はデータ列の例およびデータ送受信
シーケンス、第５図はマツプマツチングにおける補正項
のチエツクをおこなう場合の例示、第６図は故障診断の
場合、第７図は長期データサンプリングの例、第８図は
補正マツプ作成のフロー図、第９図はエンジン停止時の
データ伝送フロー図、第１０図は補正の具体的フロー図
、第１１図は送受信の一連のフロー図である。 ３・・・エンジン制御装置、５・・・送受信装置、７・
・・車載ＣＰＵ、３０・・・パスライン、３２〜３４・
・・センサ、５９〜６１・・・スイッチ、６４〜７０・
・・送受信タイミング回路。 第 図 第 図 （Ａ） （Ｂ） 第 図 第 図 車両側 ディーラ−側 ａ 第 図 車両側 ディーラ−側 第 図 第 図 第 図 第 図

Claims (11)

    【特許請求の範囲】
  1. １．　所定の制御プログラムに従つて車両に要求される
    演算処理を繰り返し実行するデジタルコンピユータによ
    り所望の車両制御をおこなう制御方法において、 該車両のあらかじめ定められた運転状態に該当するかど
    うかを監視し、 該監視において該あらかじめ定められた運転状態に該当
    すると判定されたときは該車両の送受信装置を介して地
    上固定局のホストコンピユータに該運転状態信号を伝送
    し、 該運転状態信号を受信したホストコンピユータでは当該
    判定条件信号と当該運転状態信号とに基づいて対応する
    演算処理プログラムにより演算を実行し、 該ホストコンピユータは演算結果を該車両に伝送し、 該演算結果を受信した該車両はホストから受信した演算
    結果を当該車両の制御に用いることを特徴とする自動車
    における負荷分担制御方法。
  2. ２．　前記特許請求の範囲第１項記載のあらかじめ定め
    られた運転状態の判定条件として少なくとも当該車両が
    所定距離走行したことを判定条件とすることを特徴とす
    る自動車における負荷分担制御方法。
  3. ３．　前記特許請求の範囲第１項記載のあらかじめ定め
    られた運転状態の判定条件として少なくとも当該車両の
    エンジンが停止したことを判定条件とすることを特徴と
    する自動車における負荷分担制御方法。
  4. ４．　前記特許請求の範囲第１項記載のあらかじめ定め
    られた運転状態の判定条件として少なくとも当該車両が
    給油中であることを判定条件とすることを特徴とする自
    動車における負荷分担制御方法。
  5. ５．　前記特許請求の範囲第１項記載のホストコンピユ
    ータの演算処理において、緊急返送処理が必要か否かを
    判定し、必要と判定されたときは当該処理に先行して当
    該車両に緊急情報を伝送することを特徴とする自動車に
    おける負荷分担制御方法。
  6. ６．　前記特許請求の範囲第５項記載において、ホスト
    コンピユータから受信した緊急情報を表示手段によつて
    表示せしめ運転者に知らせることを特徴とする自動車に
    おける負荷分担制御方法。
  7. ７．　前記特許請求の範囲第１項記載の車載装置から特
    定運転条件が満たされた旨の送信要求信号をホスト計算
    機に伝送し、該ホスト計算機側からの伝送許可信号の該
    車載装置での受信を待つて、該車両からのデータをホス
    ト計算機に伝送することを特徴とする自動車における負
    荷分担制御方法。
  8. ８．　前記特許請求の範囲第１項記載において、ホスト
    計算機から受信した各種フィードバックのための補正さ
    れたマップ値への移行はエンジン停止後におこないリア
    ルタイム処理に利用することを特徴とする自動車におけ
    る負荷分担制御方法。
  9. ９．　前記特許請求の範囲第１項記載において車載コン
    ピユータは、ホスト計算機から受信した各種フィードバ
    ックのための補正されたマップ値ヘの移行を当該車両の
    走行中に漸次移行せしめリアルタイムフィードバック制
    御に用いることを特徴とする自動車における負荷分担制
    御方法。
  10. １０．　前記特許請求の範囲第２項記載において所定距
    離走行時毎にあらかじめ定められた故障診断プログラム
    により当該車両の故障診断をおこなうことを特徴とする
    自動車における負荷分担制御方法。
  11. １１．　前記特許請求の範囲第２項記載において所定距
    離走行時毎にその時点における運転状態信号とその履歴
    データとを用いて当該車両の寿命予知診断をおこなうこ
    とを特徴とする自動車における負荷分担制御方法。
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