JPH02216328A

JPH02216328A - 車両の定速走行装置

Info

Publication number: JPH02216328A
Application number: JP3638189A
Authority: JP
Inventors: Atsuhiro Kawano; 川野　敦弘
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1989-02-17
Filing date: 1989-02-17
Publication date: 1990-08-29
Anticipated expiration: 2011-01-17
Also published as: JPH082736B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）この発明は、車両を所望の一定速度で自動的に走行させ
るための定速走行装置に関し、特に、目標車速を僅かに
上下させたい場合に、車速をその新たな目標車速に円滑
に移１テさせることが出来る定速走行装置に関する。

（従来技術）一定速度で車両を走行させる場合の運転操作上の負担を
軽減するため、車両を設定速度（目標車速）で自動走行
させる定速走行装置（オートクルーズ装置）が知られて
いる。

第１図は、定速走行装置の構成を示し、オートクルーズ
運転を行うべく運転者がオートクルーズモード選択用の
メインスイッチ１をオン操作した後にスピードメータ（
図示省略）にて所望の速度に到達したことを目視で確認
し、セントスイッチ２を手動操作（オン）して目標車速
（オートクルーズ速度）を設定すると、コントローラ３
は所定の制御則に基づき、この目標車速と車速センサ４
からの車速信号（実車速）との偏差に応じ、スロットル
駆動回路５を介してスロットル弁６の開度を制御し、エ
ンジンｌＯの出力を調整して目標車速を維持する。そし
て、運転者がブレーキベタル（図示省略）を踏むと、該
ベタルに連動し且つキャンセルスイッチとしての機能を
併有するストップランプスイッチ７がオンしてオートク
ルーズ運転が解除される。その後、リジュームスイッチ
８がオン操作されると、オートクルーズ運転が再開され
る。また、自動変速装置１１の変速レバー（図示省略）
に連動しかつキャンセルスイッチとして作用するインヒ
ビットスイッチ９が設けられ、自動変速装置１１が中立
変速位置にあってエンジン１０からの駆動力が車輪側に
伝達されないとき、オートクルーズ運転を解除してエン
ジン１０の吹上がりを防止するようにしている。

また、オートクルーズ運転中にリジュームスイッチ８を
押し続けると、車両は加速され、リジュームスイッチ８
から指を離した時点における車速か新たな目標車速に設
定できるものや、オートクルーズ運転中にセットスイッ
チ２を押し続けると、車両は減速され、七ットスイッチ
２から指を離した時点における車速を新たな目標車速に
設定できるものも知られている。

このような、オートクルーズ運転中の目標車速の変更時
には、コントローラ３により所定の制御則に基づき、加
速処理（ＡＣＣ処理）または減速処理（ＤＥＣ処理）が
実行される。例えば、オートクルーズ運転中にリジュー
ムスイッチ８を押し続けて車両を加速したい場合（ＡＣ
Ｃ処理の場合）、制御応答性を考慮して以下のように制
御されている。即ち、車両の加速度が所定値になるまで
スロットル弁が徐々に開弁され、加速度が一定になった
後はその加速度が保持されるようにスロットル弁開度が
制御される。そして、リジュームスイッチ８から指が離
されると、加速度が所定値（０）になるまでスロットル
弁を徐々に閉じる加速後処理が実行され、加速度がその
所定値に達するとその時点の車速を新たな目標車速とし
てこれを保持するようにスロットル弁開度の制御が行わ
れている。

なお、１４はスロットル弁６の弁開度を検出するスロッ
トル弁開度センサ、１５は、オートクルーズ中にコント
ローラ３からの変速指令信号に応じ自動変速装置１１の
変速段を切り換える、油圧制御回路である。

（発明が解決しようとする課題）オートクルーズ中に目標車速を僅かに上げたい場合、或
いは僅かに下げたい場合がある。かかる場合、従来の定
速走行装置ではリジュームスイッチ８或いはセットスイ
ッチ２を操作して新しい目標車速に設定しなければなら
ず、例えば、リジュームスイッチ８を操作して目標車速
を僅かに上げようとすると、上述した通り、ＡＣＣ処理
が実行され、制御応答性を考慮してコントローラ３は一
旦車両の加速度が所定値になるまでスロットル弁を開弁
じようとするために、エンジンが吹上かり目標車速の微
調整が難しいばかりか、運転フィーリングも悪かった。

また、従来のＡＣＣ処理において、常に４速から３速へ
のシフトダウンが伴うため、変速ショックが生じるとい
う問題があった。

また、セットスイッチ２を操作して目標車速を僅かに下
げようとする、従来の車速制御装置ではスロットル弁を
一旦全閑にする減速処理（Ｄ　Ｆ、　Ｃ処理）が実行さ
れるため、僅かな減速でも減速感が大きく、運転フィー
リングが悪いばかりでなく、目標車速の設定も難しかっ
た。

本発明は斯かる従来のｔｉ題を解決するためになされた
もので、目標車速を僅かに高い埴または低い値に変更設
定したい場合に、これを確実に設定することが出来、し
かも、変速ショックや無駄な変速操作が行われることが
ない定速走行装置を提供することを目的とする。

（課題を解決するための手段）上述の目的を達成するために本発明に依れば、少なくと
も、同じエンジン回転数でより高速の車速を得る第１の
変速段と、より低速の車速を得る第２の変速段とを存し
、車両の運転状態に応じて前記第１の変速段と第２の変
速段間を切り換える自動変速装置を備える車両に搭載さ
れるエンジンの出力を調整して車速を目標車速近傍に保
持する定速走行装置において、車速を検出する車速セン
サと、１回のスイッチ操作により目標車速を第１の所定
値だけ高い値に変更設定する目標値変更スイッチ手段を
設け、前記目標値変更スイッチ手段のスイッチ操作によ
り設定された新しい目標車速と実車速との偏差が第２の
所定値より小さいとき、前記変速段の切換を禁止する一
方、新しい目標車速と前記車速センサが検出する実車速
との偏差が前記第２の所定値より大きいとき、第１の変
速段から第２の変速段に切り換え、実車速が新たな目標
車速より第３の所定値だけ低い車速に到達したとき、前
記第２の変速段から第１の変速段に切り換えることを特
徴とする車両の定速走行装置が提供される。

好ましくは、第２の目標値変更スイッチ手段を備え、該
第２の目標値変更スイッチ手段の１回のスイッチ操作に
より目標車速を第４の所定値だけ低い値に変更設定され
る。

又好ましくは、車速センサにより検出された実車速が、
前記目標値変更スイッチ手段のスイッチ操作により設定
された新しい目標車速より第３の所定値だけ低い車速に
到達したとき、所定の時間経過を待って前記第２の変速
段から第１の変速段に切り換えることが望ましい。

（作用）特別に設けられた目標値変更スイッチ操作は、１回のス
イッチ操作により目標車速を所定値だけ高い値に変更す
るものであり、好ましくは、この所定値は通常、制御応
答性を考慮して車両を一定加速度になるまで一旦スロン
トル弁を開弁、または閉弁する必要のない範囲の微小値
に設定される。

従って、定速走行装置は新たな目標車速と車速の僅かな
偏差をなくすようにスロットル弁の弁開度が制御される
。そして、目標値変更スイッチ手段により設定された新
しい目標車速と実車速との偏差が第２の所定値より小さ
いとき、即ち、目標車速の変化が小さいときには、無駄
な変速段の切換が禁止され、新しい目標車速と実車速と
の偏差が第２の所定値より大きいときには、第１の変速
段から第２の変速段にシフトダウンされ、これによりエ
ンジンの出力が増加し、加速が速やかに行われる。

（実施例）以下本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明する
。

なお、本実施例における定速走行装置はガソリンエンジ
ンを搭載した車両に備えられるものであり、その構成（
ハードウェア）は、第１図に示すものと実質的に相違が
なく、コントローラ３に採用される制御プログラム（ソ
フトウェア）が異なるだけであるから、構成についての
説明は省略し、以下の説明において必要がある場合には
第１図を参照するものとする。

本発明の定速走行装置のリジュームスイッチ８は、ブレ
ーキペタルを踏んでオートクルーズ運転を中断した後、
このリジュームスイッチ８のオン操作によりオートクル
ーズ運転を再開させる機能の他に、オートクルーズ運転
中にこれを操作した場合、更に２つの機能が付与されて
おり、その一つは、リジュームスイッチ８のタップ操作
により、目標車速Ｖｏを所定値だけ高い値に設定する機
能であり、他の一つは、リジュームスイッチ８を押し続
けることによりＡＣＣ処理が実行され、リジュームスイ
ッチ８から指を刑すまで車両を加速し、離した時点の車
速を新たな目標車速Ｖｏに設定する機能である。

一方、本発明の定速走行装置のセットスイッチ２は、通
常走行中にメインスイッチ１をオン操作した後、このセ
ットスイッチ２をオンにすることにより目標車速Ｖｏを
設定して定車速制御を開始させる、従来の機能の他に、
オートクルーズ中のオン操作により更に２つの機能が付
与されている。

即ち、その一つは、セットスイッチ２のタップ操作によ
り目標車速Ｖｏを所定値だけ低い値に設定する機能であ
り、他の機能はセットスイッチ２を押し続けることによ
り減速処理（ＤＥＣ処理）が実行され、セットスイッチ
２から指を離すまで車両を減速させ、離した時点の車速
を新たな目標車速Ｖｏに設定する機能である。

第２図に示すフローチャートは、上述のようにオートク
ルーズ中にリジュームスイッチ８ないしはセットスイッ
チ２を操作して目標車速Ｖｏを新しい値に設定変更する
場合の制御手順を示す、このルーチンはオートクルーズ
中に所定の周期で繰り返し実行され、コントローラ３は
先ず、リジュームスイッチ８がオンにされたか否かを判
別する（ステップ５２０）、この判別が肯定”（Ｙｅｓ
）の場合にはステップＳ２１に進み、リジュームスイッ
チ８のオン時間が所定時間ｔ＋＋ｓ（例えば、０．５秒
）より長かったか否かを判別する。この判別はリジュー
ムスイッチ８のオン操作時間により、タップ加速処理を
行うべきか、ＡＣＣ処理を行うべきかを判別するもので
、リジュームスイッチ８のオン操作によりオン時間が所
定時間ｔ’ｓより長い場合にはステップＳ２３に進み、
ＡＣＣ処理が実行される。

このＡＣＣ処理については、従来公知の制御則により車
速を制御するものでよく、例えば、リジュームスイッチ
８のオン状態が継続すると、車両の加速度が所定値に達
するまでスロットル弁６を徐々に開弁じ、加速度が所定
値に達すると加速度をその所定値に保持するようにスロ
ットル弁６の弁開度を制御するものである。この間、車
速■は加速度一定で上昇することになる。そして、車速
■が上昇して所望の車速に達すると、運転者はリジュー
ムスイッチ８から指を離し、離した時点での車速か目標
車速Ｖｏとして設定される。より具体的には、運転者が
リジュームスイッチ°８から指を離すと、例えば車両の
加速度が所定値（例えば、Ｏｋｍ／ｈ／５ｅｅ）になる
まで徐々にスロットル弁６を閉弁し、加速度が所定値に
達した時点での車速を目標車速Ｖｏとしてその車速を一
定に保持するように車速制御される。

一方、ステップ３２１の判別結果が否定（Ｎｏ）の場合
、即ち、リジュームスイッチ８のオン時間が所定時間ｔ
□より短い場合にはステップＳ２２に進み、タップ加速
処理が実行される。

このタップ加速処理は、目標車速Ｖｏを、１回のリジュ
ームスイッチ８のタップ操作により所定値Δｖ　ａｃｅ
だけ高い値に設定するものであり、所定値ΔＶ　ＡＣＣ
は例えば１．５に＋＋／ｈに設定される。そして、この
タップ加速処理が実行されると目標車速Ｖｏが確実に所
定値ΔＶ　ＡＣＣだけ高い値に設定され、この新しい目
標車速Ｖｏを用いて所定の制御則に基づいて車速制御さ
れる。尚、目標車速Ｖ。

を所定値ΔｖＡｃｃの２倍、ないしは３倍程度大きい値
に設定したい場合には、リジュームスイッチ８のタップ
操作を適宜の間隔をおいて必要回数繰り返せば所望の目
標車速Ｖｏが確実に設定することができる。

リジュームスイッチ８がオンにされていない場合、即ち
、前記ステップ３２０における判別結果が否定の場合、
ステップ３２５に進み、セットスイッチ２がオンにされ
たか否かを判別する。リジュームスイッチ８もセットス
イッチ２もオンにされなかった場合には、なにもせずに
当該ルーチンを終了する。一方、セットスイッチ２がオ
ンにされた場合にはステップＳ２７に進み、セントスイ
ッチ２のオン時間が所定時間ＬＳＴ（例えば、０．５秒
）より長かったか否かを判別する。この判別はセットス
イッチ２のオン操作時間により、タップ減速処理を行う
べきか、ＤＥＣ処理を行うべきかが否かを判別するもの
で、セットスイッチ２のオン操作によりオン時間が所定
時間ｔ、７より長い場合にはステップ３２８に進み、Ｄ
ＥＣ処理が実行される。

このＤＥＣ処理は、従来公知のものであってもよく、例
えば、車両は所定の加速度に到達するまでスロットル弁
６が徐々に閉じられて減速され、所定値に到達するとそ
の加速度を保持するようにスロットル弁６の弁開度を制
御され、車速■は一定割合で減速していく、そして、車
速■が所望の車速近傍に到達して運転者がセットスイッ
チ２から指を離すと、今度は加速度が所定値（例えば、
０）になるまでスロットル弁６を徐々に開弁制御するも
ので、この所定値に到達したらそのときの車速■を新た
な目標車速Ｖｏとして記憶され、この目標車速Ｖｏに車
速Ｖを保つようにスロットル弁開度が調整される。

次に、七ノドスイッチ２のオン時間が所定時間ｔ！Ｔよ
り短い場合、即ち、ステップＳ２７の判別結果が否定の
場合にはステップＳ２９に進み、後述するタップ減速処
理が実行される。

このタップ減速処理は、目標車速Ｖｏを、１回のタップ
操作により所定値ΔＶｅｚｃ（例えば、１．５ｋｍ／ｈ
）だけ低い値に設定するものであり、この新しい目標車
速Ｖｏを用いて所定の制御則に基づいて車速制御すると
、車速Ｖを確実に所定値ΔｖＤ！、だけ低い目標車速Ｖ
ｏに制御することができる。このタップ減速処理も、セ
ットスイッチ２を適宜間隔をおいて必要回数だけタップ
操作するとタップ操作回数に応じて所定値ΔＶ　ＤＥＣ
の整数倍だけ低い目標車速に確実に設定することが出来
る。

第３図は、車速制御中の自動変速装置１１の３速段から
４速段（オーバドライブ段）へのシフトアップ、及び４
速段から３速段へのシフトダウンの制御手順を示す、　
’ｍ両のクルーズ運転中に目標車速Ｖｏと実車速■との
偏差ΔＶが生じるのは、前述のタップ処理により目標車
速Ｖｏが急に変更された場合と、例えば、平坦路から登
り坂に移行してエンジンの負荷が急増し、スロットル弁
開度を大きく開いても目標車速Ｖｏを維持できなくなっ
た場合とが考えられる。前者の場合にはエンジンの負荷
は大きく変化しないのであるから１．車速を新たに設定
された目標車速Ｖｏに移行させるためには、後者の場合
に目標車速Ｖｏを維持するために必要とするエンジン出
力の増加に比較して、多くのエンジン出力増加を必要と
しない、第３図に示すシフト制でｎ手順は、斯かる事情
を考慮してタップ処理に好適なシフト制御を実行させる
ためのものである。

コントローラ３は先ず、オーバドライブ段（ＯＤ）がオ
ンか、即ち、変速段がオーバドライブに設定されている
か否かを判別する（ステップ５３０）。

この判別が肯定の場合にはステップＳ３２に進み、目標
車速■０と実車速■との車速偏差ΔＶが前述したタップ
処理により生じたものか、オートクルーズ中の、例えば
上り坂を登るときに生じたものかを判別する。この判別
は、目標車速Ｖｏの更新がタップ処理により行われたか
否かにより容易に判別できる。そして、車速偏差Δ■が
タップ処理により生じたものであるなら、ステップＳ４
０に進み、タップ処理時の４−３シフト制御が実行され
る。

第４図は、タンプ処理時の４−３シフト制御のフローチ
ャートを示し、コントローラ３は、前述したタップ処理
により新たに設定された目標車速Ｖｏと車速センサ４が
検出する実車速Ｖとの偏差が所定値ΔＶｔｒｔ（例えば
、４ｋｍ／ｈ）を超えるか否かを判別ｒる。この所定値
ΔＶＴ、、を超えなければステップ３４３に進み、所定
時間ＬＴＰＩ　に亘って４−３シフトの変速段切換を禁
止する。第８図は、斯かるタップ処理後の変速段制御を
示すもので、タップ処理により新たに設定される目標車
速ＶＯが、タップ処理直前の目標車速より所定値Δｖｙ
ｒだけ高い車速以下であり、斯かる場合には新たに設定
された目標車速Ｖｏと実車速■（第８図（ａ）に破線で
示す）との偏差が所定値Δ■、□を超えず、所定時間ｔ
ｙｐ＋　に亘って４−３シフトの変速段切換が禁止され
て変速装置ｌｌはオーバドライブ段のままに保持される
（第８図（ｂｌ参照）。

第４図のステップ３４１において、判別結果が肯定の場
合、即ち、新たに設定された目標車速Ｖ。

と実車速■との偏差が所定値Δ■７□を超える場合には
ステップＳ４５に進み、直ちに４−３シフトが実行され
る。第９図は、斯かるタップ処理後の変速段制御を示す
もので、タップ処理により新たに設定される目標車速ｖ
Ｏが、タップ処理直前の目標車速より所定値Δｖ？、１
だけ高い車速以上に設定され、新たに設定された目標車
速ｖＯと実車速■（第９図（ａ）に破線で示す）との偏
差が所定値Δｖ７□を超えており、斯かる場合には目標
車速Ｖｏと実車速■との偏差が所定値ΔＶＴＦＩを超え
た時点で４−３シフトが直ちに実行される（第９図（ｂ
）参照）。

第３図に戻り、ステップ３３２の判別結果が否定、即ち
、車速偏差Δ■がタップ処理により生じたものでない場
合、ステップ３５０に進み、クルーズ中の４−３シフト
制御が実行される。

第５図は、クルーズ中の４−３シフト制御のフローチャ
ートを示し、コントローラ３は目標車速Ｖｏと実車速Ｖ
との偏差ΔＶ（−Ｖｏ−Ｖ）が所定値Δｖ１，１より大
きいか否かを判別する。即ち、車速■が、目標車速Ｖｏ
から所定値ΔＶ６１．だけ低い値より低下したか否かを
判別する（ステップＳ５１）、車速Ｖの低下が大きいも
のでなく、目標車速Ｖｏから所定値Δ■。、１だけ低い
値以上の場合には、なにもせずに当該ルーチンを終了す
る。

ステップ５５１の判別結果が肯定の場合、即ち、例えば
、登板中にスロットル弁６を開弁じても目標車速Ｖｏが
維持できず、車速■が、目標車速Ｖ。

より所定値Δｖ　ｃｓｔだけ低い値を越えて低下した場
合、車速Ｖが、この、目標車速Ｖｏより所定値ΔＶ　Ｃ
１ｌだけ低い値を越えて低下した状態が、所定時間ｔ　
ｃａｔに亘って継続したか否かを判別する（ステップ３
５３）、所定時間ｔｃｓ＋に亘って継続していなければ
、なにもせず当１亥ル−チンを終了し、所定時間ｔ。、
が継続して初めて４−３シフトを実行する（ステップ５
５５）、第１０図はクルーズ中に４−３シフトが行われ
る様子を示したもので、実車速Ｖが目標車速■０よりΔ
Ｖ　Ｃｆｆ＋だけ小さい車速を横切って低下した時点ｔ
１から所定時間ｔ　ｃａｔが経過した時点ｔ２において
初めて４−３シフトが実行される。

再び第３図に戻り、ステップ３３０の判別結果が否定の
場合、即ち、オーバドライブ段（ＯＤ）がオンでなく第
３速が確立されている場合、ステップＳ３４に進み、こ
の３速段へのシフトダウンが前述したタップ処理により
実行されたものであるか否かを判別する。そして、シフ
トダウンがタップ処理により実行されたものである場合
には、ステップ３６０に進み、タップ処理時の３−４シ
フト制御を実行する。

第６図は、タップ処理時の３−４シフト制′４３１Ｉの
フローチャートを示し、コントローラ３は、前述したタ
ップ処理により新たに設定された目標車速Ｖｏと実車速
Ｖとの偏差Δ■が所定値Δ■ア、２（例えば、４　ｋｍ
／ｈ）より小さくなったか否かを判別する。即ち、車速
■が目標車速■０に対して所定値ΔＶ？□以内に近づい
たか否かを判別するのである（ステップ５６１）、車速
■が目標車速■０に対して所定値Δ■７□以内に近づい
ていなければ、なにもせずに当該ルーチンを終了する。

ステップＳ６１の判別結果が肯定の場合、即ち、車速■
が目標車速Ｖｏに対して所定値ΔＶ　ｆＰ１以内に近づ
いた場合、車速■が、この、目標車速Ｖ。

より所定値Δ■ア、たけ低い値を横切った時点から所定
時間ｔｒ□（例えば、６秒）が経過したか否かを判別す
る（ステップ３６３）、所定時間ｔ　７１１が経過して
いなければ、なにもせず当該ルーチンを終了し、この所
定時間ｔ７□が経過して初めて３−４シフトを実行する
（ステップ５６５）。第１１図はタップ処理時の３−４
シフトが行われる様子を示したもので、実車速■が目標
車速ＶｏよりΔ■７□だけ小さい車速を横切って上昇し
た時点ｔ３から所定時間ｔ、。が経過した時点ｔ４にお
いて初めて３−４シフトが実行される（第１１図〜）参
照）。

第３図に戻り、ステップＳ３４の判別結果が否定の場合
、即ち、３速段へのシフトダウンが前述したタップ処理
により実行されたものでない場合には、ステップＳ７０
に進み、クルーズ中の３−４シフト制御を実行する。

第７図は、クルーズ中の３−４シフト制御のフローチャ
ートを示し、コントローラ３は、目標車速Ｖｏと実車速
Ｖとの偏差ΔＶが所定値ΔＶｃ−＊（例えば、４　ｋｍ
／ｈ）より小さくなったか否かを判別する。即ち、車速
Ｖが目標車速ｖＯに対して所定値ΔＶＣ！□以内に近づ
いたか否かを判別するのである（ステップ３７１）、車
速■が目標車速Ｖｏに対して所定値ΔＶｃｓｚ以内に近
づいていなければ、なにもせずに当該ルーチンを終了す
る。

ステップＳ７１の判別結果が肯定の場合、即ち、車速■
が目標車速■０に対して所定値Δ■６，８以内に近づい
た場合、車速Ｖが、この、目標車速ｖＯより所定値Δｖ
　ｃｓｔだけ低い値を横切った時点から所定時間ｔｃｓ
ｘ（この所定時間ｔ　ｃｓｔは前述のタップ処理時の３
−４シフト制御の所定時間ム、−よりは長い値、例えば
、２０秒に設定されている）が経過したか否かを判別す
る（ステップ３７３）　。

所定時間ｔ　ｃｓｘが経過していなければ、なにもせず
当該ルーチンを終了し、この所定時間ｔ　ｃｓｇが経過
して初めて３−４シフトを実行する（ステップ３７５）
、第１２図はクルーズ中の３−４シフトが行われる様子
を示したもので、実車速■が目標車速ＶｏよりΔｖｅｓ
ｔだけ小さい車速を横切って上昇した時点ｔ５から所定
時間ｔ　ｃｓｘが経過した時点ｔ５において初めて３−
４シフトが実行される（第１２図中）参照）。

第１３図及び第１４図は、リジュームスイッチ８のタッ
プ操作により目標車速Ｖｏが所定値（３に■／ｈ）だけ
高い値に設定されるものの、変速装置１１のシフト制御
が、本発明と異なり、タップ制御に適合しないものであ
るために生じる不都合を説明するものである。これらの
図面に示されるシフト制御は、目標車速Ｖｏと実車速■
との偏差Δ■が所定値（２，５１ｖ／ｈ）以上であると
、所定時間（ｌｓｅｃ）の経過を待って４−３シフトを
実行すると共に、車速Ｖが目標車速Ｖｏより所定値（１
，２５ｋｍ／ｈ）だけ小さい値にまで近づくと所定時間
（２０秒）の経過を待って３−４シフトが実行されるも
のである。

このようなシフト制御が実行されると、目標車速Ｖｏが
３　ｋｍ／ｈ程度に僅かに大きい値に変更された場合で
あっても、不必要な４−３シフトが実行されることにな
る。これをより詳細に説明すると、リジュームスイッチ
８を２回タップ操作して目標車速Ｖｏを３　ｋｍ／ｈだ
け大きい値に変更すると、目標車速Ｖｏと実車速Ｖとの
偏差ΔＶが前記所定値（２，５ｋｍ／ｈ）以上となる時
点ｔｌｌから所定時間（Ｉｓｅｃ）が経過する時点ｔ１
２で４−３シフトが実行され、実車速■が新たに設定さ
れた目標車速■０より所定値（１，２５１ｕｗ／ｈ）だ
け小さい値を横切る時点ｔ１３から所定時間（２０秒）
が経過する時点ｔ１５までは３速段で運転されることに
なる。しかも、３速段から４速段にシフトアップされる
時点ｔｔＳ以前の時点ｔ１４で減速タップ操作されると
、車速Ｖが減速されるにも拘わらす３迷走行することに
なる。

このように、目標車速■０の僅かな変更であっても４−
３シフト及び３−４シフトを実行すると、タップ処理を
行う毎にシフトショックが生じて好ましくない。

一方、第１５図及び第１６図は、本発明による４−３シ
フト制御が実行された場合の車速■等の時間変化を示す
もので、本発明によれば、所定値Δｖｔｒｔを設け、タ
ップ操作による目標車速Ｖ。

の変更量がこの所定値Δ■、□以下の小さい変更の場合
には４−３シフトは実行されない（第１５図（ｂ）参照
）、目標車速ＶＯの変更が小さい場合に４速段から３速
段へのシフトダウンを実行しなくても車速変動が生じる
ことなく滑らかに車速■を目標車速Ｖｏに移行させるこ
とができる（第１６図参照）。

第１７図及び第１８図は、目標車速Ｖｏが、リジューム
スイッチ８の５回のタップ操作により所定値（７，５ｋ
ｍ／ｈ　）だけ高い値に設定されるものの、変速装置１
１のシフト制御が、本発明と異なり、タップ制御ｎに適
合しないものであるために生じる不都合を説明するもの
である。この場合のシフト制御も第１３図及び第１４図
に示したものと同じ制御が行われたものであり、４−３
シフト及び３−４シフトのタイミングが悪いために、車
速■の変動が大きくなる（第１８図中円Ａ内に示す変動
参照）、これをより詳細に説明すると、リジュームスイ
ッチ８を５回タップ操作して目標車速Ｖｏを７．５ｋｍ
／ｈだけ大きい値に変更すると、目標車速Ｖ。

と実車速Ｖとの偏差ΔＶが前記所定値（２，５ｋｍ／ｈ
）以上となる時点ｔ２１から所定時間（ｌｓｅｃ）が経
過する時点ｔ２２で４−３シフトが実行され、実車速Ｖ
が新たに設定された目標車速Ｖｏより所定値（１，２５
に園／ｈ）だけ小さい値を横切る時点ｔ２３から所定時
間（２０秒）を計時するタイマが作動する。しかしなが
ら、車速■が新しい目標車速Ｖｏを横切る時点ｔ２４以
降も引き続き長期間に亘って３迷走行が継続される。こ
のようにクルーズ中の変速制御と同じように、タップ操
作による目標車速Ｖｏの変更時にも３迷走行期間を長く
設定するために、実車速Ｖは新しい目標車速ν０近傍で
大きく変動し、再び目標車速Ｖｏを横切って下降した実
車速が、目標車速Ｖｏより所定値（１，２５１ｖ／ｈ）
だけ小さい値も横切って低下すると、時点ｔ２５におい
て前述のタイマがリセットされてしまい、タイマは再び
計時を再開し、所定時間（２０秒）が経過する時点ｔ２
７になって３−４シフトが実行される。しかも、３速段
から４速段にシフトアップされる時点ｔ２７以前の時点
ｔ２６で減速タップ処理が実行されると、車速■が減速
状態にあるにも拘わらす３迷走行することになる。この
ように、不必要に長い期間に亘って３迷走行させると、
車速変動が長期に亘って継続し、運転フィーリングも悪
化することになる。

一方、第１９図及び第２０図は、本発明による４−３シ
フト制御が実行された場合の車速■等の時間変化を示す
もので、本発明によれば、タップ操作による目標車速Ｖ
ｏの変更量が所定値ΔＶＴＦＩより大きい場合には４−
３シフトが直ちに実行され、クルーズ中の設定期間Ｌｃ
ｓｔ（２０秒）より短い期間ｔ７□（例えば、６秒）に
亘って３迷走行を行った後、３−４シフトが実行される
。タップ処理により生じた、目標車速Ｖｏと実車速■の
偏差ΔＶは、クルーズ中の、例えば登板により生じた偏
差Δ■とは異なり、長期にシフトダウンしてエンジン出
力を高める必要がない場合が多い、従って、本発明の４
−３シフト制御における所定値ΔＶｙｐ（４に＊／ｈ）
はクルーズ中の所定値（２，５に渇／ｈ）より大きな値
に設定してあり、３−４シ”７ト制御におｊ−する所定
期間ｔ　ｆＰ！　もクルーズ中の所定期間Ｌ　ｃｓｆよ
り短く設定されている。斯くして、タップ処理時の車速
■は第２０図に示すように極めて滑らかに変化すること
になる。

（発明の効果）以上詳述したように本発明の車両の定速走行装置に依れ
ば、目標値変更スイッチ手段を設け、１回のスイッチ操
作により目標車速を第１の所定値だけ高い値に変更設定
するようにしたので、また好ましくは、第２の目標値変
更スイッチ手段を設け、１回のスイッチ操作により目標
車速を第４の所定値だけ低い値に変更設定するようにし
たので、目標車速の微調整を容易に、且つ、確実に行う
ことが出来る。また、車速を検出する車速センサを設け
、目標値変更スイッチ手段のスイッチ操作により設定さ
れた新しい目標車速と実車速との偏差が第２の所定値よ
り小さいとき、変速段の切換を禁止する一方、新しい目
標車速と車速センサが検出する実車速との偏差が第２の
所定値より大きいとき、第１の変速段から第２の変速段
へのシフトダウンを行い、実車速か新たな目標車速より
第３の所定値だけ低い車速に到達したとき、第２の変速
段から第１の変速段へのシフトアップを行うようにした
ので、上述のような目標値変更スイッチ手段による目標
車速の微調整に適合するシフト制御が出来、シフトシボ
ツクが少なく、運転フィーリングを向上させることが出
来る。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明に係る定速走行装置の概略構成を示す
ブロック図、第２図は、第１図に・示すコントローラ３
により実行される目標車速変更処理ルーチンのプログラ
ムフローチャー　ト、第３図は、同じくコントローラ３
により実行されるシフト制御ルーチンのプログラムフロ
ーチャート、第４図は、第３図のステップ３４０の詳細
を示し、タップ処理時の４−３シフト制御のプログラム
フローチャート、第５図は、第３回のステップ３５０の
詳細を示し、クルーズ中の４−３シフト制御のプログラ
ムフローチャート、第６図は、第３図のステップＳ６０
の詳細を示し、タップ処理時の３−４シフト制御のプロ
グラムフローチャート、第７図は、第３図のステップ３
７０の詳細を示し、クルーズ中の３−４シフト制御のプ
ログラムフローチャート、第８図及び第９図は、タップ
処理時の４−３シフト制御による実車速Ｖ、目標車速Ｖ
ｏ、及びオーバドライブ段（ＯＤ）のオンオフ信号の各
時間変化を示すグラフ、第１０図は、クルーズ中の４−
３シフト制御による実車速Ｖ、目標車速ＶＯ，及びオー
バドライブ段（ＯＤ）のオンオフ信号の各時間変化を示
すグラフ、第１１図は、タップ処理時の３−４シフト制
御による実車速Ｖ、目標車速Ｖｏ、及びオーバドライブ
段（ＯＤ）のオンオフ信号の各時間変化を示すグラフ、
第１２図は、クルーズ中の３−４シフト制２Ｈによる実
車速■、目標車速Ｖｏ、及びオーバドライブ段（ＯＤ）
のオンオフ信号の各時間変化を示すグラフ、第１３図及
び第１４図は、タップ処理により目標車速■０を僅かに
大きい値に変更したときに、クルーズ中と同じようなシ
フト制御を適用して３−４シフト及び４−３シフトを実
行した場合の不都合を説明するための図で、第１３図は
、実車速Ｖ、目標車速ｖＯ１及びオーバドライブ段（Ｏ
Ｄ）のオンオフ信号の各時間変化を示すグラフ、第１４
図は、実車速■及びスロットル弁開度の時間変化を示す
グラフ、第１５図及び第１６図は、タップ処理により目
標車速Ｖｏを僅かに大きい値に変更したときに、該タッ
プ処理に適合するシフト制御を説明するための図で、第
１５図は、実車速ｖ２目標車速Ｖｏ、及びオーバドライ
ブ段（ＯＤ）のオンオフ信号の各時間変化を示すグラフ
、第１６図は、実車速■及びスロットル弁開度の時間変
化を示すグラフ、第１７図及び第１８図は、タップ処理
により目標車速Ｖｏを所定値ΔｖＴ□を超える値に変更
したときに、クルーズ中と同じようなシフト制御を通用
して３−４シフト及び４−３シフトを実行した場合の不
都合を説明するための図で、第１７図は、実車速Ｖ、目
標車速Ｖｏ、及びオーバドライブ段（ＯＤ）のオンオフ
信号の各時間変化を示すグラフ、第１８図は、実車速Ｖ
及びスロットル弁開度の時間変化を示すグラフ、第１９
図及び第２０図は、タップ処理により目標車速Ｖ。を所定値Δ■７□を超える値に変更したときに、該タッ
プ処理に適合するシフト制御を説明するための図で、第
１９図は、実車速■、目標車速Ｖｏ、及びオーバドライ
ブ段（ＯＤ）のオンオフ信号の各時間変化を示すグラフ
、第２０図は、実車速■及びスロットル弁開度の時間変
化を示すグラフである。２・・・セントスイッチ（目標値変更スイッチ手段）、
３・・・コントローラ、４・・・車速センサ、５・・・
スロットル駆動回路、６・・・スロットル弁、８・・・
リジュームスインチ（目標値変更スイッチ手段）、１０
・・・内燃エンジン、１１・・・自動変速装置、１４・
・・スロットル弁開度センサ、１５・・・油圧制御回路
。第１図出側人　　三菱自動車工業株式会社代理人　　弁理士　　長　門　侃　二第２図第３図第８図第９図第１３図第１４図吟肛（Ｓ）第１５図第１６図ＦｆＩ苅第１７図第１８図吟局第１９図手続主甫正書事件の表示平成　１年特許願第３６３８１、発明の名称車両の定速走行装置補正をする者第２０図ン１０６、補正の内容１０発明の詳細な説明の欄（１）明細書第５頁第１０行目乃至第１２行目に記載の
「加速度が・・・・・・所定値に達すると」とあるを削
除する。（２）同第１３頁第２行目乃至第８行目に記載の「より
具体的には、・・・・・・に車速制御される。」とある
を削除する。（３）同第１５頁第９行目乃至第１１行目に記載の「今
度は・・・・・・所定値に達したら」とあるを削除する
。（４）同第２４頁第３行目に記載の「時点ｔ５Ｊとある
を「時点ｔ６Ｊと訂正する。 ■１図面図面の第２図及び第１２図を別紙のとおり補正する。第２図

Claims

【特許請求の範囲】

（１）　少なくとも、同じエンジン回転数でより高速の
車速を得る第１の変速段と、より低速の車速を得る第２
の変速段とを有し、車両の運転状態に応じて前記第１の
変速段と第２の変速段間を切り換える自動変速装置を備
える車両に搭載されるエンジンの出力を調整して車速を
目標車速近傍に保持する定速走行装置において、車速を
検出する車速センサと、１回のスイッチ操作により目標
車速を第１の所定値だけ高い値に変更設定する目標値変
更スイッチ手段を設け、前記目標値変更スイッチ手段の
スイッチ操作により設定された新しい目標車速と実車速
との偏差が第２の所定値より小さいとき、前記変速段の
切換を禁止する一方、新しい目標車速と前記車速センサ
が検出する実車速との偏差が前記第２の所定値より大き
いとき、第１の変速段から第２の変速段に切り換え、実
車速が新たな目標車速より第３の所定値だけ低い車速に
到達したとき、前記第２の変速段から第１の変速段に切
り換えることを特徴とする車両の定速走行装置。
（２）　更に、１回のスイッチ操作により目標車速を第
４の所定値だけ低い値に変更設定する第２の目標値変更
スイッチ手段を備えることを特徴とする請求項１記載の
車両の定速走行装置。
（３）　前記車速センサにより検出された実車速が、前
記目標値変更スイッチ手段のスイッチ操作により設定さ
れた新しい目標車速より第３の所定値だけ低い車速に到
達したとき、所定の時間経過を待って前記第２の変速段
から第１の変速段に切り換えることを特徴とする請求項
１記載の車両の定速走行装置。