JPH02220913A - 電気自動車用エアコン - Google Patents
電気自動車用エアコンInfo
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- JPH02220913A JPH02220913A JP1041403A JP4140389A JPH02220913A JP H02220913 A JPH02220913 A JP H02220913A JP 1041403 A JP1041403 A JP 1041403A JP 4140389 A JP4140389 A JP 4140389A JP H02220913 A JPH02220913 A JP H02220913A
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- heat exchanger
- way valve
- indoor
- motor
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L1/00—Supplying electric power to auxiliary equipment of vehicles
- B60L1/003—Supplying electric power to auxiliary equipment of vehicles to auxiliary motors, e.g. for pumps, compressors
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L58/00—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles
- B60L58/10—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles for monitoring or controlling batteries
- B60L58/18—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles for monitoring or controlling batteries of two or more battery modules
- B60L58/20—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles for monitoring or controlling batteries of two or more battery modules having different nominal voltages
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
- B60L2240/10—Vehicle control parameters
- B60L2240/34—Cabin temperature
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- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/70—Energy storage systems for electromobility, e.g. batteries
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- Power Engineering (AREA)
- Transportation (AREA)
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- Sustainable Energy (AREA)
- Air-Conditioning For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
［発明の目的］
（産業上の利用分野）
本発明は、電気自動車用エアコンに関する。
（従来の技術と発明が解決しようとする課題）従来、電
気自動車では、電気ヒータ又は石油ヒータを利用したエ
アコンで暖房を行っていたために次の問題があった。つ
まり、電気ヒータを用いる場合にはヒータ消費電力が大
きく、バッテリの電力消費量が多くなる。石油ヒータを
用いる場合には、電気自動車の無公害性を滅却すること
になる。また、適当な冷房装置がなかったのが実情であ
って、このことが電気自動車の普及を阻害する１要囚と
なっていた。
気自動車では、電気ヒータ又は石油ヒータを利用したエ
アコンで暖房を行っていたために次の問題があった。つ
まり、電気ヒータを用いる場合にはヒータ消費電力が大
きく、バッテリの電力消費量が多くなる。石油ヒータを
用いる場合には、電気自動車の無公害性を滅却すること
になる。また、適当な冷房装置がなかったのが実情であ
って、このことが電気自動車の普及を阻害する１要囚と
なっていた。
これに対してガソリンエンジン又はディーゼルエンジン
を搭載したエンジン車では、エンジンが発生する熱によ
って暖められた冷却水を利用して温水暖房を行うととも
に、次のようなエアコンで冷房を行っていた。
を搭載したエンジン車では、エンジンが発生する熱によ
って暖められた冷却水を利用して温水暖房を行うととも
に、次のようなエアコンで冷房を行っていた。
第４図は、例えばガソリンエンジンを搭載した自動車に
使用されていた従来のエアコンの構成図である。
使用されていた従来のエアコンの構成図である。
このエアコンの冷凍サイクルは、エンジン７゜の回転力
でベルト駆動されるコンプレッサ１０を有する。コンプ
レッサ■０の吐出口１０ａは、室外熱交換器１６の一端
に接続される。この室外熱交換器１６の近傍には室外フ
ァン１８が設けられる。室外熱交換器１６の他端は、レ
シーバドライヤ２２を介して膨張弁２５の一端２５ａに
至る。膨張弁２５の他端２５ｂは室内熱交換器３０の一
端に接続される。この室内熱交換器３０の近傍には室内
ファン３２が設けられる。
でベルト駆動されるコンプレッサ１０を有する。コンプ
レッサ■０の吐出口１０ａは、室外熱交換器１６の一端
に接続される。この室外熱交換器１６の近傍には室外フ
ァン１８が設けられる。室外熱交換器１６の他端は、レ
シーバドライヤ２２を介して膨張弁２５の一端２５ａに
至る。膨張弁２５の他端２５ｂは室内熱交換器３０の一
端に接続される。この室内熱交換器３０の近傍には室内
ファン３２が設けられる。
室内熱交換器３０の他端は、前記コンプレッサ１０の吸
入口１０ｂに至る。膨張弁２５の均圧管３７は、コンプ
レッサ１０の吸入口１０ｂ側パイプすなわちサクション
バイブに接続される。膨張弁２５の感熱筒３８ａ。
入口１０ｂに至る。膨張弁２５の均圧管３７は、コンプ
レッサ１０の吸入口１０ｂ側パイプすなわちサクション
バイブに接続される。膨張弁２５の感熱筒３８ａ。
３８ｂは室内熱交換器３０の出口バイブ近傍の温度を感
知する。
知する。
エンジン７０の回転力で駆動されるコンプレッサ１０は
、吐出口１０ａから高温高圧のガス冷媒を吐出する。室
外熱交換器１Ｇに供給された高温高圧のガス冷媒は、こ
の熱交換器１６で外気と熱交換して凝縮する。この際、
室外熱交換器１ｃ内の圧力を検知して、必要により室外
ファン１８をオンさせて室外熱交換器１６を放熱させて
いる。できた液冷媒はレシーバドライヤ２２を通して膨
張弁２５に供給される。膨張弁２５では液冷媒の圧力が
下げられ、室内熱交換器３０に供給された低温低圧の液
冷媒が気化する際に自動車室内の空気から熱を奪う。し
たがって、室内ファン３２の運転によって冷風を室内に
送出することかできる。ガス冷媒はコンプレッサ１０に
戻される。なお、膨張弁２５の絞りは均圧管３７で検知
されるサクション側圧力と感熱筒３８ａ、３８ｂで感知
される室内熱交換器３０の出口バイブ近傍の温度とに応
じて変更され、これにより冷媒流量が調整される。
、吐出口１０ａから高温高圧のガス冷媒を吐出する。室
外熱交換器１Ｇに供給された高温高圧のガス冷媒は、こ
の熱交換器１６で外気と熱交換して凝縮する。この際、
室外熱交換器１ｃ内の圧力を検知して、必要により室外
ファン１８をオンさせて室外熱交換器１６を放熱させて
いる。できた液冷媒はレシーバドライヤ２２を通して膨
張弁２５に供給される。膨張弁２５では液冷媒の圧力が
下げられ、室内熱交換器３０に供給された低温低圧の液
冷媒が気化する際に自動車室内の空気から熱を奪う。し
たがって、室内ファン３２の運転によって冷風を室内に
送出することかできる。ガス冷媒はコンプレッサ１０に
戻される。なお、膨張弁２５の絞りは均圧管３７で検知
されるサクション側圧力と感熱筒３８ａ、３８ｂで感知
される室内熱交換器３０の出口バイブ近傍の温度とに応
じて変更され、これにより冷媒流量が調整される。
さて、以上に説明したエンジン車用エアコンを電気自動
車に転用することが考えられる。つまり、エンジン７０
に代えて電気自動車の走行のためのモータでコンプレッ
サｌＯを駆動する方式である。
車に転用することが考えられる。つまり、エンジン７０
に代えて電気自動車の走行のためのモータでコンプレッ
サｌＯを駆動する方式である。
ところが、この方式による冷房では次の問題が予想され
る。
る。
走行用モータの性能を変更しない場合は、加速性能や登
板能力等の自動車の走行性能が悪化し、操縦性や安全性
にも悪影響を及ぼす。かといって大出力の走行用モータ
を装備するには、スペースや重量の問題がある。また、
コントローラ容量、バッテリ容量等の全面的な見直しが
必要になる。
板能力等の自動車の走行性能が悪化し、操縦性や安全性
にも悪影響を及ぼす。かといって大出力の走行用モータ
を装備するには、スペースや重量の問題がある。また、
コントローラ容量、バッテリ容量等の全面的な見直しが
必要になる。
エンジン車ではアイドリング時も冷房が可能であるが、
電気自動車の場合にはバッテリ能力の面から停車中は走
行用モータの回転を停止させるために冷房がきかない。
電気自動車の場合にはバッテリ能力の面から停車中は走
行用モータの回転を停止させるために冷房がきかない。
この点は、特に信号の多い市街地で大きな問題になる。
更に、走行用モータの回転数でコンプレッサの冷凍能力
が決ってしまうから、コンプレッサが負荷量に応じた能
力を発揮することができない。
が決ってしまうから、コンプレッサが負荷量に応じた能
力を発揮することができない。
本発明は、以上の事情を考慮してなされたものであって
、バッテリ消費量が少ないクリーンな電気自動車用エア
コンであって、走行用モータの性能変更を必要とせず、
走行中に限らず停車中も必要に応じた快適な冷暖房が可
能であるものを提供することを目的とする。
、バッテリ消費量が少ないクリーンな電気自動車用エア
コンであって、走行用モータの性能変更を必要とせず、
走行中に限らず停車中も必要に応じた快適な冷暖房が可
能であるものを提供することを目的とする。
［発明の構成コ
（課題を解決するための手段）
本発明に係る電気自動車用エアコンは、室内外の熱交換
器がコンプレッサに直列接続され、これら室内外熱交換
器を通じた冷媒循環方向が正逆切替えられる可逆冷凍サ
イクルを備え、更にコンプレッサを駆動するモータが走
行用モータとは別に設けられ、このコンプレッサ駆動用
モータがインバータで回転数制御されることを特徴とす
る。
器がコンプレッサに直列接続され、これら室内外熱交換
器を通じた冷媒循環方向が正逆切替えられる可逆冷凍サ
イクルを備え、更にコンプレッサを駆動するモータが走
行用モータとは別に設けられ、このコンプレッサ駆動用
モータがインバータで回転数制御されることを特徴とす
る。
（作 用）
コンプレッサから吐出される高温高圧のガス冷媒が室外
熱交換器に供給され、この熱交換器で凝結してできた液
冷媒が室内熱交換器に供給される場合は冷房運転が実行
され、冷媒循環方向が逆方向に切替えられた場合は暖房
運転が実行される。
熱交換器に供給され、この熱交換器で凝結してできた液
冷媒が室内熱交換器に供給される場合は冷房運転が実行
され、冷媒循環方向が逆方向に切替えられた場合は暖房
運転が実行される。
コンプレッサ駆動用モータは、走行用モータとは無関係
にインバータ制御される。このインバータ制御により、
冷暖房負荷量に応じてコンプレッサ駆動用モータの回転
数を変更することができるから、コンプレッサが必要に
応じた冷凍能力を発揮する。
にインバータ制御される。このインバータ制御により、
冷暖房負荷量に応じてコンプレッサ駆動用モータの回転
数を変更することができるから、コンプレッサが必要に
応じた冷凍能力を発揮する。
（実施例）
第１図は、本発明の実施例に係る電気自動車用エアコン
の構成図である。
の構成図である。
このエアコンは、次の可逆冷凍サイクルを備える。
コンプレッサ１０の吐出口１０ａは四方弁１２の１つの
流出入口１２ａに接続される。この四方弁１２は他に３
つの流出入口１２ｂ、 １２ｃ、 １２ｄを有し、オフ
状態で流出入口１２ａと１２ｂ及び流出入口１２ｃと１
２ｄが連通する一方、オン状態で流出入口１２ａと１２
ｃ及び流出入口１２ｂと１２ｄが連通する。四方弁１２
の流出入口１２ｂは、室外熱交換器１６の一端に接続さ
れる。この室外熱交換器１６の近傍には室外ファン１８
が設けられる。室外熱交換器１６の他端は、順方向の逆
止弁２０及びレシーバ−ドライヤ２２を順次介して可逆
膨張弁２４の一端２４ａに接続される。レシーバ−ドラ
イヤ２２と可逆膨張弁２４との中間点は、順方向の逆止
弁２６及びドライヤ２８を順次介して、室外熱交換器１
６と逆止弁２０との中間点に接続される。ただし、ドラ
イヤ２８に代えてストレーナを配しても良い。可逆膨張
弁２４の他端２４ｂは室内熱交換器３０の一端に接続さ
れる。この室内熱交換器３０の近傍には室内ファン３２
が設けられる。室内熱交換器３０の他端は、四方弁１２
の流出入口１２ｃ、１２ｄ及びアキュムレータ３４を順
次介してコンプレッサ１０の吸入口ｔａｂに至る。可逆
膨張弁２４と室内熱交換器３０との中間点は、キャピラ
リ３５及び二方弁３６を順次介して、四方弁１２の流出
入口１２ｄとアキュムレータ３４の中間点に接続される
。可逆膨張弁２４の均圧管３７はアキュムレータ３４と
コンプレッサ１０との間に接続され、感熱筒３８ａ、３
８ｂは、四方弁１２の流出入口１２ｄ近傍の温度を感知
する。
流出入口１２ａに接続される。この四方弁１２は他に３
つの流出入口１２ｂ、 １２ｃ、 １２ｄを有し、オフ
状態で流出入口１２ａと１２ｂ及び流出入口１２ｃと１
２ｄが連通する一方、オン状態で流出入口１２ａと１２
ｃ及び流出入口１２ｂと１２ｄが連通する。四方弁１２
の流出入口１２ｂは、室外熱交換器１６の一端に接続さ
れる。この室外熱交換器１６の近傍には室外ファン１８
が設けられる。室外熱交換器１６の他端は、順方向の逆
止弁２０及びレシーバ−ドライヤ２２を順次介して可逆
膨張弁２４の一端２４ａに接続される。レシーバ−ドラ
イヤ２２と可逆膨張弁２４との中間点は、順方向の逆止
弁２６及びドライヤ２８を順次介して、室外熱交換器１
６と逆止弁２０との中間点に接続される。ただし、ドラ
イヤ２８に代えてストレーナを配しても良い。可逆膨張
弁２４の他端２４ｂは室内熱交換器３０の一端に接続さ
れる。この室内熱交換器３０の近傍には室内ファン３２
が設けられる。室内熱交換器３０の他端は、四方弁１２
の流出入口１２ｃ、１２ｄ及びアキュムレータ３４を順
次介してコンプレッサ１０の吸入口ｔａｂに至る。可逆
膨張弁２４と室内熱交換器３０との中間点は、キャピラ
リ３５及び二方弁３６を順次介して、四方弁１２の流出
入口１２ｄとアキュムレータ３４の中間点に接続される
。可逆膨張弁２４の均圧管３７はアキュムレータ３４と
コンプレッサ１０との間に接続され、感熱筒３８ａ、３
８ｂは、四方弁１２の流出入口１２ｄ近傍の温度を感知
する。
以上に説明した可逆冷凍サイクルは、走行用モータとは
別に設けられた専用モータ４０の回転力でコンプレッサ
１０がベルト駆動される。ただし、モータ４０からコン
プレッサ１０への回転力の伝達は、ギヤベルト、ユニバ
ーサルジヨイントあるいはボールジヨイント等の他の手
段を用いて実現しても良い。
別に設けられた専用モータ４０の回転力でコンプレッサ
１０がベルト駆動される。ただし、モータ４０からコン
プレッサ１０への回転力の伝達は、ギヤベルト、ユニバ
ーサルジヨイントあるいはボールジヨイント等の他の手
段を用いて実現しても良い。
モータ４０は、インバータ４２により回転数制御される
。つまり、モータ４０の電源は、主バツテリ４４からイ
ンバータ４２を介して供給される。不図示の走行用モー
タをも駆動する主バツテリ４４は、種々の端子電圧のも
のが使用可能である。例えば、１２０Ｖ、２１６Ｖ、２
４０Ｖのｌｉか１．：９６Ｖ等でも良い。主バツテリ４
４の端子電圧はＤＣ−ＤＣコンバータ４θで１２Ｖ又は
２４Ｖに降圧され、補助バッテリ４８が低圧充電される
。補助バッテリ４８は、インバータ４２を制御するため
のコントローラ５０の電源として使用される。コントロ
ーラ５０の制御人力５２は、指示温度、冷暖房の区別等
を内容とするオペレータ指令や、室内温度センサ、室外
熱交換器温度センサ、外気温センサ、日射センサ等の各
種センサの出力である。なお、インバータ４２としては
ＰＷＭインバータを採用し、２０〜１８０Ｈｚの範囲で
出力周波数を可変とするのが適当である。ただし、ＰＡ
Ｍインバータでも良い。
。つまり、モータ４０の電源は、主バツテリ４４からイ
ンバータ４２を介して供給される。不図示の走行用モー
タをも駆動する主バツテリ４４は、種々の端子電圧のも
のが使用可能である。例えば、１２０Ｖ、２１６Ｖ、２
４０Ｖのｌｉか１．：９６Ｖ等でも良い。主バツテリ４
４の端子電圧はＤＣ−ＤＣコンバータ４θで１２Ｖ又は
２４Ｖに降圧され、補助バッテリ４８が低圧充電される
。補助バッテリ４８は、インバータ４２を制御するため
のコントローラ５０の電源として使用される。コントロ
ーラ５０の制御人力５２は、指示温度、冷暖房の区別等
を内容とするオペレータ指令や、室内温度センサ、室外
熱交換器温度センサ、外気温センサ、日射センサ等の各
種センサの出力である。なお、インバータ４２としては
ＰＷＭインバータを採用し、２０〜１８０Ｈｚの範囲で
出力周波数を可変とするのが適当である。ただし、ＰＡ
Ｍインバータでも良い。
次に、以上に説明した電気自動車用エアコンの動作を説
明する。
明する。
冷房運転は、コンプレッサｌＯを駆動し、四方弁１２を
オフ状態にしてコンプレッサ吐出口１０ａを室外熱交換
器１Ｂに直接接続し、室内外ファン１８゜３２をともに
オンさせる。二方弁３６は閉じておく。
オフ状態にしてコンプレッサ吐出口１０ａを室外熱交換
器１Ｂに直接接続し、室内外ファン１８゜３２をともに
オンさせる。二方弁３６は閉じておく。
コンプレッサ１０によって室外熱交換器１６に供給され
た高温高圧のガス冷媒は、この熱交換器１６で外気と熱
交換して凝縮する。この際、室外熱交換器１６内の圧力
を検知しておき、この圧力が一定値以上になったことを
条件として室外ファン１８を作動させて室外熱交換器１
６の放熱を促進すれば、省電力化をはかることができる
。できた液冷媒は、逆止弁２０及びレシーバ−ドライヤ
２２を通して可逆膨張弁２４に至り、この可逆膨張弁２
４で圧力が下げられる。可逆膨張弁２４を通して室内熱
交換器３０に供給された低温低圧の液冷媒は、この熱交
換器３０内で気化する際に室内の空気から熱を奪う。し
たがって、室内ファン３２の運転によって冷風を室内に
送出することかできる。そして、アキュムレータ３４の
作用によってガス冷媒だけがコンプレッサｌＯに戻され
る。なお、可逆膨張弁２４の絞りは均圧管３７で検知さ
れるサクション側圧力と、感熱筒３８ａ。
た高温高圧のガス冷媒は、この熱交換器１６で外気と熱
交換して凝縮する。この際、室外熱交換器１６内の圧力
を検知しておき、この圧力が一定値以上になったことを
条件として室外ファン１８を作動させて室外熱交換器１
６の放熱を促進すれば、省電力化をはかることができる
。できた液冷媒は、逆止弁２０及びレシーバ−ドライヤ
２２を通して可逆膨張弁２４に至り、この可逆膨張弁２
４で圧力が下げられる。可逆膨張弁２４を通して室内熱
交換器３０に供給された低温低圧の液冷媒は、この熱交
換器３０内で気化する際に室内の空気から熱を奪う。し
たがって、室内ファン３２の運転によって冷風を室内に
送出することかできる。そして、アキュムレータ３４の
作用によってガス冷媒だけがコンプレッサｌＯに戻され
る。なお、可逆膨張弁２４の絞りは均圧管３７で検知さ
れるサクション側圧力と、感熱筒３８ａ。
３８ｂで感知される四方弁１２の流出入口１２ｄ近傍の
温度とに応じて変更され、これにより冷媒流量が調整さ
れる。
温度とに応じて変更され、これにより冷媒流量が調整さ
れる。
暖房運転時は、室内外の熱交換器１８．３０を通じた冷
媒循環方向を逆方向に切替えるように、四方弁１２をオ
ン状態にしてコンプレッサ吐出口１０ａを室内熱交換器
３０に直接接続する。そして、冷房運転時と同様にコン
プレッサｌＯを駆動し、室内外ファン １８．３２をと
もにオンさせる。この場合も二方弁３６は閉じておく。
媒循環方向を逆方向に切替えるように、四方弁１２をオ
ン状態にしてコンプレッサ吐出口１０ａを室内熱交換器
３０に直接接続する。そして、冷房運転時と同様にコン
プレッサｌＯを駆動し、室内外ファン １８．３２をと
もにオンさせる。この場合も二方弁３６は閉じておく。
コンプレッサ１０によって室内熱交換器３０に供給され
た高温高圧のガス冷媒は、この熱交換器３０で室内の空
気に熱を放出して凝縮する。この際、室内ファン３２を
オンさせているので温風を室内に送出することかできる
。できた液冷媒は可逆膨張弁２４で圧力が下げられ、逆
止弁２Ｂ及びドライヤ２８を通して室外熱交換器１６に
至る。
た高温高圧のガス冷媒は、この熱交換器３０で室内の空
気に熱を放出して凝縮する。この際、室内ファン３２を
オンさせているので温風を室内に送出することかできる
。できた液冷媒は可逆膨張弁２４で圧力が下げられ、逆
止弁２Ｂ及びドライヤ２８を通して室外熱交換器１６に
至る。
室外熱交換器ｔｅ＋；：ｒｔｂ給された低温低圧の液冷
媒は、この熱交換器ＩＢ内で気化する際に外気から熱を
奪う。この際にも冷房運転時と同様に必要に応じて室外
ファン１８を運転して、室外熱交換器１６の吸熱を促進
すれば良い。そして、アキュムレータ３４の作用によっ
てガス冷媒だけがコンプレッサ１０に戻される。なお、
可逆膨張弁２４の均圧管３７と感熱筒３８ａ、３８ｂと
の作用は、冷房の場合と同様である。
媒は、この熱交換器ＩＢ内で気化する際に外気から熱を
奪う。この際にも冷房運転時と同様に必要に応じて室外
ファン１８を運転して、室外熱交換器１６の吸熱を促進
すれば良い。そして、アキュムレータ３４の作用によっ
てガス冷媒だけがコンプレッサ１０に戻される。なお、
可逆膨張弁２４の均圧管３７と感熱筒３８ａ、３８ｂと
の作用は、冷房の場合と同様である。
暖房時の室外熱交換器１６は、次のようにして強制的に
ホットガス除霜される。すなわち、コンプレッサｌＯを
駆動し、四方弁１２をオフ状態にしてコンプレッサ吐出
口１０ａを室外熱交換器１６に直接接続し、二方弁３Ｂ
を開く。室内外ファン １８．３２はともにオフさせて
おく。この場合には、コンプレッサ１０から室外熱交換
器ＩＢに高温高圧のガス冷媒が供給され、この熱交換器
１６がホットガス除霜される。可逆膨張弁２４を通過し
た冷媒の大部分は、キャピラリ３５及び二方弁３Ｂを通
してアキュムレータ３４にバイパスされる。
ホットガス除霜される。すなわち、コンプレッサｌＯを
駆動し、四方弁１２をオフ状態にしてコンプレッサ吐出
口１０ａを室外熱交換器１６に直接接続し、二方弁３Ｂ
を開く。室内外ファン １８．３２はともにオフさせて
おく。この場合には、コンプレッサ１０から室外熱交換
器ＩＢに高温高圧のガス冷媒が供給され、この熱交換器
１６がホットガス除霜される。可逆膨張弁２４を通過し
た冷媒の大部分は、キャピラリ３５及び二方弁３Ｂを通
してアキュムレータ３４にバイパスされる。
コントローラ５０は、オペレータ指令に基づいて四方弁
１２の切替と二方弁３６の開閉とを行うとともに、室内
外ファン １８．３２を制御する。また、冷暖房のいず
れの場合も、他の制御人力５２に基づいてコントローラ
５０がインバータ４２の出力周波数を決定する。したが
って、モータ４０が室内温度その他の条件に応じて回転
数制御され、コンプレッサ１［）が走行用モータの回転
数に関わりなく冷暖房負荷に応じた冷凍能力を発揮する
。
１２の切替と二方弁３６の開閉とを行うとともに、室内
外ファン １８．３２を制御する。また、冷暖房のいず
れの場合も、他の制御人力５２に基づいてコントローラ
５０がインバータ４２の出力周波数を決定する。したが
って、モータ４０が室内温度その他の条件に応じて回転
数制御され、コンプレッサ１［）が走行用モータの回転
数に関わりなく冷暖房負荷に応じた冷凍能力を発揮する
。
なお、可逆膨張弁２４に代えて第２図又は第３図に示す
絞り機構を採用しても良い。
絞り機構を採用しても良い。
第２図に示す変更例は、逆止弁５４と二方弁５Ｂとを直
列接続したものに対して、５４とは逆方向の逆止弁５８
とキャピラリ６０とを直列接続したものを、並列接続し
たものである。冷媒は、冷房時に逆止弁５４と二方弁５
Ｂとを通り、暖房時に逆止弁５８とキャピラリ６０とを
通る。
列接続したものに対して、５４とは逆方向の逆止弁５８
とキャピラリ６０とを直列接続したものを、並列接続し
たものである。冷媒は、冷房時に逆止弁５４と二方弁５
Ｂとを通り、暖房時に逆止弁５８とキャピラリ６０とを
通る。
第３図に示す変更例は、二方弁６２と逆止弁６４とを並
列接続したものに対して、二方弁６６と８４とは逆方向
の逆止弁６８とを並列接続したものを、直列接続したも
のである。冷媒は、冷房時に逆止弁Ｂ４と二方弁６６と
を通り、暖房時に逆止弁６８と二方弁６２とを通る。
列接続したものに対して、二方弁６６と８４とは逆方向
の逆止弁６８とを並列接続したものを、直列接続したも
のである。冷媒は、冷房時に逆止弁Ｂ４と二方弁６６と
を通り、暖房時に逆止弁６８と二方弁６２とを通る。
主バツテリ４４は、専用の充電器で充電しておく。補助
バッテリ４８については、ＤＣ−ＤＣコンバータ４Ｂを
使用せずに走行用モータの回転を利用して充電を行って
も良い。
バッテリ４８については、ＤＣ−ＤＣコンバータ４Ｂを
使用せずに走行用モータの回転を利用して充電を行って
も良い。
［発明の効果］
以上に説明したように、本発明に係る電気自動車用エア
コンは、室内外の熱交換器がコンプレッサに直列接続さ
れ、これら室内外熱交換器を通じた冷媒循環方向が正逆
切替えられる可逆冷凍サイクルを備えるから、冷暖房運
転が可能である。
コンは、室内外の熱交換器がコンプレッサに直列接続さ
れ、これら室内外熱交換器を通じた冷媒循環方向が正逆
切替えられる可逆冷凍サイクルを備えるから、冷暖房運
転が可能である。
しかも、コンプレッサ駆動モータがインバータで回転数
制御されるから省電力が可能であって、走行用モータで
コンプレッサを駆動する場合に比較してバッテリ消費量
が少ない。また、従来の一部電気自動車のように石油ヒ
ータを使用することがないため、電気自動車の無公害性
を滅却することがない。
制御されるから省電力が可能であって、走行用モータで
コンプレッサを駆動する場合に比較してバッテリ消費量
が少ない。また、従来の一部電気自動車のように石油ヒ
ータを使用することがないため、電気自動車の無公害性
を滅却することがない。
更に、走行用モータとは別に設けられた専用モータでコ
ンプレッサが駆動されるから、走行用モータの性能変更
を必要とせず、走行中に限らず走行用モータを停止する
停車中でも冷暖房が可能である。しかも、コンプレッサ
駆動モータがインバータで回転数制御されるから、走行
用モータの回転数に関わりなく冷暖房負荷に応じた最適
空調が可能である。
ンプレッサが駆動されるから、走行用モータの性能変更
を必要とせず、走行中に限らず走行用モータを停止する
停車中でも冷暖房が可能である。しかも、コンプレッサ
駆動モータがインバータで回転数制御されるから、走行
用モータの回転数に関わりなく冷暖房負荷に応じた最適
空調が可能である。
以上に加えて、本発明に係る電気自動車用エアコンは、
従来のエンジン車用エアコンの一部変更によって容易に
構成することができる。
従来のエンジン車用エアコンの一部変更によって容易に
構成することができる。
第１図は本発明の実施例に係る電気自動車用エアコンの
構成図、第２図は前回の可逆膨張弁の変更例を示す構成
図、第３図は第１図の可逆膨張弁の他の変更例を示す構
成図、第４図はガソリンエンジンを搭載した自動車に使
用されていた従来のエアコンの構成図である。 符号の説明 １０・・・コンプレッサ、１２・・・四方弁、１Ｂ・・
・室外熱交換器、１８・・・室外ファン、２２・・・レ
シーバ−ドライヤ、２４・・・可逆膨張弁、２８・・・
ドライヤ、３０・・・室内熱交換器、３２・・・室内フ
ァン、３４・・・アキュムレータ、４０・・・モータ、
４２・・・インバータ、４４・・・主バツテリ、４６・
・・ＤＣ−ＤＣコンバータ、４８・・・捕助バッテリ、
５０・・・コントローラ。 第２図 第３図
構成図、第２図は前回の可逆膨張弁の変更例を示す構成
図、第３図は第１図の可逆膨張弁の他の変更例を示す構
成図、第４図はガソリンエンジンを搭載した自動車に使
用されていた従来のエアコンの構成図である。 符号の説明 １０・・・コンプレッサ、１２・・・四方弁、１Ｂ・・
・室外熱交換器、１８・・・室外ファン、２２・・・レ
シーバ−ドライヤ、２４・・・可逆膨張弁、２８・・・
ドライヤ、３０・・・室内熱交換器、３２・・・室内フ
ァン、３４・・・アキュムレータ、４０・・・モータ、
４２・・・インバータ、４４・・・主バツテリ、４６・
・・ＤＣ−ＤＣコンバータ、４８・・・捕助バッテリ、
５０・・・コントローラ。 第２図 第３図
Claims (1)
- １． 室内外の熱交換器がコンプレッサに直列接続され
、これら室内外熱交換器を通じた冷媒循環方向が正逆切
替えられる可逆冷凍サイクルを備え、更に前記コンプレ
ッサを駆動するモータが走行用モータとは別に設けられ
、このコンプレッサ駆動用モータがインバータで回転数
制御されることを特徴とする電気自動車用エアコン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1041403A JPH02220913A (ja) | 1989-02-20 | 1989-02-20 | 電気自動車用エアコン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1041403A JPH02220913A (ja) | 1989-02-20 | 1989-02-20 | 電気自動車用エアコン |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02220913A true JPH02220913A (ja) | 1990-09-04 |
Family
ID=12607405
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1041403A Pending JPH02220913A (ja) | 1989-02-20 | 1989-02-20 | 電気自動車用エアコン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH02220913A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5309073A (en) * | 1991-10-21 | 1994-05-03 | Hitachi, Ltd. | Electric vehicle control device |
| US5325912A (en) * | 1991-11-27 | 1994-07-05 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Air conditioning system with reduced energy consumption during defrosting for an electric vehicle |
| JP2002240537A (ja) * | 2001-02-13 | 2002-08-28 | Sanyo Electric Co Ltd | 自動車用空調システム及びその運転方法 |
-
1989
- 1989-02-20 JP JP1041403A patent/JPH02220913A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5309073A (en) * | 1991-10-21 | 1994-05-03 | Hitachi, Ltd. | Electric vehicle control device |
| US5325912A (en) * | 1991-11-27 | 1994-07-05 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Air conditioning system with reduced energy consumption during defrosting for an electric vehicle |
| JP2002240537A (ja) * | 2001-02-13 | 2002-08-28 | Sanyo Electric Co Ltd | 自動車用空調システム及びその運転方法 |
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