JPH02221656A - 流量制御弁の制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、トルクコンバータ等を利用した自動変速機を
備えているエンジンに好適に採用可能な流量制御弁の制
御方法に関する。

［従来の技術］ この種のエンジンには、スロットルバルブを迂回させて
第１のバイパス通路と第２のバイパス通路を並列に設け
、各々のバイパス通路に空気の流台を調節する第１の流
量制御弁と第２の流量制御弁をそれぞれ設けであるもの
がある。そして、アイドリング時に自動変速機がニュー
トラルから走行位置に操作されてエンジンに負荷がかか
ると、第１の流量制御弁を開閉制御して吸入空気量を増
量調節することにより、エンジン回転の落込みを防止す
るようにしている。

また、空調装置等によって比較的大きなエンジン負荷や
電気負荷がかかった場合には、第２の流量制御弁を開閉
制御して吸入空気量を増量調節することにより、エンジ
ン回転を上昇させてアイドル安定性を確保するようにし
ている。

しかしながら、アイドルアップが行われている場合に自
動変速機が走行位置に操作されると、比較的強いクリー
プ現象が発生してしまう。このために、本発明の先行技
術として、例えば、特公昭６１−３１２９２号公報に示
されるように、アイドルアップ時に自動変速機が走行位
置に操作された場合には、アイドリング時の目標回転速
度を低下させることにより、クリープ現象を抑制するよ
うにしている例もある。

［発明が解決しようとする課題］ ところが、並列する２つのバイパス通路を備えたものに
おいては、アイドリング時にエンジン負荷等の増加が重
なった場合には、第１の流量制御弁と第２の流量制御弁
とが同時に開閉制御されるため、エンジン回転速度が付
加的に増加されてしまう。このため、クリープ現象が一
層強くなるとともに、エネルギー損失がさらに増加して
しまうことになる。

また、このような構成のものは、減速時フューエルカッ
ト状態でエンジン回転がアイドル回転付近まで低下し、
再度燃料供給が行われる場合にアイドルアップ条件が重
なっていると、燃料が通常のアイドリング時に比べて増
量供給されるため、ハンチング等を引き起こす可能性が
高（なる。

本発明は、このような課題を一挙に解消することを目的
としている。

［課題を解決するための手段］ 本発明は、上記目的を達成するために、スロットルバル
ブを迂回する第１のバイパス通路と第２のバイパス通路
に、空気の流量を調節する第１の流量制御弁と第２の流
量制御弁をそれぞれ配設し、これらの流量制御弁を負荷
に基づいて開閉制御することにより、アイドリング時の
エンジン回転を調節するようにした流量制御弁の制御方
法において、アイドルアップを行うべき条件が重なった
場合は、前記第１の流全制御弁若しくは第２の流量制御
弁のいづれかを開閉制御するようにしたことを特徴とす
る。

し作用コ このような構成によれば、エンジンに負荷がかかり、第
１の流貴制御弁若しくは第２の流量制御弁を介してアイ
ドルアップが行われている場合には、エンジンの負荷が
さらに増加しても、いづれかの流量制御弁でもってエン
ジン回転が調節されることになる。しかして、このよう
にすれば、双方の流量制御弁が同時に開閉制御されるこ
とがないため、制御が簡単になるとともに、両方の流量
制御弁によって付加的にエンジン回転が高められるよう
なことがなくなる。

［実施例］ 以下、本発明の一実施例を図面を参照して説明する。

第１図に概略的に示したエンジン１は、自動車に用いら
れるもので、アイドル回転制御装置２や図示しない自動
変速機Ａ／Ｔ等を備えている。

自動変速機Ａ／Ｔは、トルクコンバータ等を利用したも
ので、図示しない操作レバーによって走行位置（Ｄレン
ジ）やニュートラル等に操作される一般的なものである
。

アイドル回転制御装置２は、スロットルバルブ３を迂回
させて並列に設けた第１のバイパス通路４と第２のバイ
パス通路５に、第１の流量制御弁たる第１の電磁弁ＶＳ
Ｖ　６と第２の流量制御弁たる第２の電磁弁ＶＳＶ　７
をそれぞれ配設してなる。そして、第１の電磁弁ＶＳＶ
　６と第２の電磁弁ＶＳＶ　７をエンジン１の負荷に基
づき、電子制御装置８によって開閉制御するようにした
ものである。

第１の電磁弁ＶＳＶ　６は、自動変速機Ａ／Ｔが走行位
置にある場合に第１のバイパス通路４を開閉して吸入空
気の量を調節する一方、自動変速機Ａ／Ｔがニュートラ
ルにある場合には第１のバイパス通路４を閉じるための
もので、前記電子制御装置８によってデユーティ制御さ
れるようになっている。

第２の電磁弁ＶＳＶ　７は、図示しない空調装置Ａ／Ｃ
が作動している場合に第２のバイパス通路５を開閉して
吸入空気の量を調節する一方、空調装置Ａ／Ｃが作動し
ていない場合には第２のバイパス通路５を閉じるための
もので、前記電子制御装置８によってデユーティ制御さ
れるようになっている。

電子制御装置８は、中央演算処理装置９と、メモリー１
０と、入力インターフェース１１と、出力インターフェ
ース１２を備えたマイクロコンピュータユニットからな
り、前記第１の電磁弁ｖＳ■６及び第２の電磁弁ＶＳＶ
　７を制御する役割や、図示しない燃料噴射弁からの燃
料噴射量を調節する役割等を担っている。入力インター
フェース１１には、少くとも、ニュートラルスイッチ１
３からのＤレンジ信号ａと、エアコンスイッチ１４から
のＡ／Ｃ信号すと、アイドルスイッチＩＤＬ１５からの
信号Ｃ等がそれぞれ入力されるようになっている。一方
、出力インターフェース１２からは、第１の電磁弁ＶＳ
Ｖ　６への制御信号ｄや第２の電磁弁ＶＳＶ　７への制
御信号ｅがそれぞれ出力されるようになっている。

ニュートラルスイッチユ３Ｌｉ、自動変速機Ａ／Ｔが走
行位置にある場合にＯＮ信号を出力し、ニュートラルに
ある場合にはＯＦＦ信号を出力するＯＮ　−ＯＦＦスイ
ッチである。エアコンスイッチ１４は、空調装置Ａ／Ｃ
が作動している場合にＯＮ信号を出力し、作動していな
い場合にはＯＦＦ信号を出力するＯＮ・０１”Ｆスイッ
チである。アイドルスイッチＩＤＬ１５は、スロットル
バルブ３がアイドリング位置にある場合にＯＮ信号を出
力し、非アイドリング位置にある場合にはＯＦ’Ｐ信号
を出力するＯＮ・ＯＦＦスイッチであり、スロットルシ
ャフト３ａに連動するようになっている。

また、この電子制御装置８には、第２図に概略的に示す
ようなプログラムを内蔵しである。まず、ステップ５１
では、アイドルスイッチＩＤＬ１５からの信号Ｃに基づ
き、スロットルバルブ３がアイドリング位置にあるか否
かを判別する。そして、スロットルバルブ３がアイドリ
ング位置にあると判断した場合は、ステップ５２に進む
。ステップ５２では、ニュートラルスイッチ１３からの
Ｄレンジ信号ａとエアコンスイッチ１４からのＡ／Ｃ信
号すに基づき、エンジンＥ／Ｇ　１に負荷がかかつてい
るか否かを判別する。そして、エンジンＥ／Ｇ　１に負
荷がかかっていると判断した場合は、ステップ５３に進
む。ステップ５３では、第１の電磁弁ＶＳＶ　６若しく
は第２の電磁弁ＶＳＶ　７をそれぞれ制御条件に従って
デユーティ制御する。例えば、下表に示すように、Ａ／
Ｃ信号すがＯＩ’Ｆで、かつ、Ｄレンジ信号ａがＯＮの
場合に限り第１の電磁弁■Ｓ■６に制御信号ｄを出力（
ＯＮ）　Ｌ、それ以外は第１の電磁弁ＶＳＶ　６に制御
信号ｄを出力せず（ＯＦＦ　”）、第１のバイパス通路
４を閉じることになる。

表 逆に、Ｄレンジ信号ａが０１）Ｆで、かつ、Ａ／Ｃ信号
すがＯＮの場合には、第２の電磁弁ＶＳＶ　７に制御信
号ｅを出力（ＯＮ）　して第２のバイパス通路５を開閉
制御することになる。

このような構成によると、空調装置Ａ／Ｃの作動による
アイドルアップが行われていない場合に、自動変速機Ａ
／Ｔを走行位置に操作すると、第１の電磁弁ＶＳＶ　６
が開閉制御される。このため、第１のバイパス通路４を
介して燃焼室１６に供給される空気の量が増量調節され
、アイドルアップが行われる。逆に、自動変速機Ａ／Ｔ
が走行位置に操作された場合のアイドルアップが行われ
ていない場合に、空調装置Ａ／Ｃが作動すると、第２の
電磁弁ＶＳＶ　７が開閉制御される。このため、第２の
バイパス通路５を介して燃焼室１６に供給される空気の
量が増量調節され、アイドルアップが行われることにな
る。

したがって、このような構成によれば、アイドリング時
に第１の電磁弁ＶＳＶ　６と第２の電磁弁ｖＳｖ７とが
同時に開閉制御されることがないので、制御が簡単にな
るとともに、双方の電磁弁ＶＳＶ　６．７によってエン
ジン回転が付加的に上昇されるようなこともなくなる。

その結果、アイドルアップ時のエンジン回転が適度に抑
えられるので、クリープ現象が確実に抑制できるととも
に、エネルギー損失を無理なく抑えることができる。

また、いづれかの電磁弁ＶＳＶ　６．７でもってアイド
ルアップを行うようにしておけば、減速時フューエルカ
ット状態でエンジン回転がアイドル回転付近まで低下し
て燃料供給が行われる場合に、燃料の供給量が抑えられ
るので、空燃比の乱れによるハンチング等が効果的に抑
制できる。

なお、第２の流出制御弁は、空調装置Ａ／Ｃの作動・非
作動に対応させて制御する場合に限らず、比較的大きな
電気負荷の存否によって制御するようにしてもよい。

また、第１の流量制御弁や第２の流量制御弁は、電子制
御装置によって直接に制御される電磁弁に限定されない
のは勿論である。例えば、上記流量制御弁をダイヤフラ
ム等を備えた負圧式のもので構成し、これらのダイヤフ
ラム室にがかる負圧を電磁弁で調節することにより、バ
イパス通路を流れる空気の量を調節し得るようにしても
よい。

［発明の効果］ 以上のような構成からなる本発明によれば、エンジンの
低回転域におけるエンジン回転の調節が簡単に行えると
ともに、アイドルアップ時のエンジン回転を有効に抑え
ることができるので、クリープ現象や減速からの復帰時
に生じるハンチングを有効に抑制することができる流量
制御弁の制御方法を提供できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す概略的な全体構成図、
第２図は同実施例の制御手順を示すフローチャート図で
ある。 ｌ・・・エンジン ３・・・スロットルバルブ ４・・・第１のバイパス通路 ５・・・第２のバイパス通路 ６・・・第１の流量制御弁（第１の電磁弁）７・・・第
２の流量制御弁（第２の電磁弁）８・・・電子制御装置

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. スロットルバルブを迂回する第１のバイパス通路と第２
   のバイパス通路に、空気の流量を調節する第１の流量制
   御弁と第２の流量制御弁をそれぞれ配設し、これらの流
   量制御弁を負荷に基づいて開閉制御することにより、ア
   イドリング時のエンジン回転を調節するようにした流量
   制御弁の制御方法において、アイドルアップを行うべき
   条件が重なった場合は、前記第１の流量制御弁若しくは
   第２の流量制御弁のいづれかを開閉制御するようにした
   ことを特徴とする流量制御弁の制御方法。