JPH02225104A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
- Publication number
- JPH02225104A JPH02225104A JP1045576A JP4557689A JPH02225104A JP H02225104 A JPH02225104 A JP H02225104A JP 1045576 A JP1045576 A JP 1045576A JP 4557689 A JP4557689 A JP 4557689A JP H02225104 A JPH02225104 A JP H02225104A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- carcass
- tire
- inner liner
- ply
- point
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、カーカスを形成するプライのコード間隔及び
ブライのコード下の厚みを規制することによって、耐久
性を高めかつ転勤抵抗性を小さくし、低燃費性を向上し
うる空気入りタイヤに関する。
ブライのコード下の厚みを規制することによって、耐久
性を高めかつ転勤抵抗性を小さくし、低燃費性を向上し
うる空気入りタイヤに関する。
空気入りタイヤ、特に乗用車、商用車用のタイヤにあっ
ては、タイヤ内腔に充填される空気の洩れを防ぐために
、タイヤの内壁面に例えばブチルゴムなどの気密性を有
するゴムからなるインナーライナーが配される。
ては、タイヤ内腔に充填される空気の洩れを防ぐために
、タイヤの内壁面に例えばブチルゴムなどの気密性を有
するゴムからなるインナーライナーが配される。
他方、タイヤの剛性を高めるため、ブライからなるカー
カスがタイヤ内部に配され、又そのプライは並設した複
数本のコードをゴムで被覆することによって形成される
。
カスがタイヤ内部に配され、又そのプライは並設した複
数本のコードをゴムで被覆することによって形成される
。
さらにタイヤの重量軽減のためには、カーカスは厚さが
薄いことが望ましい。
薄いことが望ましい。
しかしカーカスの厚さを減じることによって、カーカス
プライのコード下の厚みも薄くなり、その結果、加硫中
に第４図に示すごとくコードａ、８間の間隙ｆにおいて
、プライゴムｂ及びインナーライナーＣがタイヤの外壁
側に向かって移動し、インナーライナーＣに波打ちが生
じることとなる。
プライのコード下の厚みも薄くなり、その結果、加硫中
に第４図に示すごとくコードａ、８間の間隙ｆにおいて
、プライゴムｂ及びインナーライナーＣがタイヤの外壁
側に向かって移動し、インナーライナーＣに波打ちが生
じることとなる。
このようにインナーライナーＣが波打ちすることによっ
てインナーライナーＣにクランクが発生し、タイヤの耐
久性を低下させるとともに、走行時の転がり抵抗が増し
、従って燃費も増大する。
てインナーライナーＣにクランクが発生し、タイヤの耐
久性を低下させるとともに、走行時の転がり抵抗が増し
、従って燃費も増大する。
前記インナーライナーＣの波打ちを防止するため、イン
ナーライナーＣのコードａ下のゴム厚さを増すことが考
えられるが、ゴム厚さの増大とともにインナーライナー
Ｃの全体の厚さが増加し、その結果、タイヤの容積が増
しかつ重量が増加する。
ナーライナーＣのコードａ下のゴム厚さを増すことが考
えられるが、ゴム厚さの増大とともにインナーライナー
Ｃの全体の厚さが増加し、その結果、タイヤの容積が増
しかつ重量が増加する。
本発明は、カーカスプライのコード間隔及びカーカスコ
ードとインナーライナーとの間のプライゴムの厚さを規
制することを基本として、タイヤの耐久性を高めるとと
もに、転勤抵抗を小とし低燃費性を向上しうる空気入り
タイヤの提供を目的としている。
ードとインナーライナーとの間のプライゴムの厚さを規
制することを基本として、タイヤの耐久性を高めるとと
もに、転勤抵抗を小とし低燃費性を向上しうる空気入り
タイヤの提供を目的としている。
〔問題を解決するための！ＩＮ）
前記目的を達成するために本発明の空気入りタイヤにあ
っては、トレッド部からサイドウオール部をへてビード
部のビードコアの周りを折返すとともに並置された有機
繊維からなるカーカスコードをプライゴムにより被覆し
たカーカスプライを用いたカーカスと、該カーカスのタ
イヤ半径方向外側かつトレッド部の内方に配されるベル
ト層と、タイヤ内壁面に配されかつブチルゴムからなる
インナーライナーを具えるとともに、ビード底面を遍る
タイヤ軸方向の線（ＸＩ）がタイヤ赤道面と交わる点（
Ｏ）から前記ベルト層のタイヤ軸方向の端縁（Ｅ）に引
いた締（Ｘ２）がカーカスと交わる点である第１点（Ｐ
１）と、タイヤの最大中位１！ （Ｗ）を通るタイヤ軸
方向の線（Ｘ３）がカーカスと交わる点である第２点（
Ｐ２）との間の少なくとも上側領域において、前記カー
カスは、隣り合うカーカスコード間の間隙（ｇ）とカー
カスコードの径（ｄ）との比ｇ／ｄが１．０以下である
とともに、カーカスコードの径（ｄ）に対する該カーカ
スコードとインナーライナーとの間の前記プライゴムの
厚さ（ｅ）との比ｅ ／ ｄが０．２以上かつ０．４以
下であり、しかもプライゴムは１００％モジュラスが１
５〜３０ｋｇ／ｃｍ”としている。
っては、トレッド部からサイドウオール部をへてビード
部のビードコアの周りを折返すとともに並置された有機
繊維からなるカーカスコードをプライゴムにより被覆し
たカーカスプライを用いたカーカスと、該カーカスのタ
イヤ半径方向外側かつトレッド部の内方に配されるベル
ト層と、タイヤ内壁面に配されかつブチルゴムからなる
インナーライナーを具えるとともに、ビード底面を遍る
タイヤ軸方向の線（ＸＩ）がタイヤ赤道面と交わる点（
Ｏ）から前記ベルト層のタイヤ軸方向の端縁（Ｅ）に引
いた締（Ｘ２）がカーカスと交わる点である第１点（Ｐ
１）と、タイヤの最大中位１！ （Ｗ）を通るタイヤ軸
方向の線（Ｘ３）がカーカスと交わる点である第２点（
Ｐ２）との間の少なくとも上側領域において、前記カー
カスは、隣り合うカーカスコード間の間隙（ｇ）とカー
カスコードの径（ｄ）との比ｇ／ｄが１．０以下である
とともに、カーカスコードの径（ｄ）に対する該カーカ
スコードとインナーライナーとの間の前記プライゴムの
厚さ（ｅ）との比ｅ ／ ｄが０．２以上かつ０．４以
下であり、しかもプライゴムは１００％モジュラスが１
５〜３０ｋｇ／ｃｍ”としている。
（作用〕
カーカスの隣り合うコード間の間Ｒｇとカーカスコード
の径ｄとの比ｇ／ｄ及びカーカスコードとインナーライ
ナーとの間のプライゴムの厚さｅとカーカスコード径と
の比ｅ ／ ｄをともに規制することによって、インナ
ーライナーの波打ちを少なくすることができる。又プラ
イゴムの１００％モジュラスを１５〜３０ ｋｇ／ａ＊
”とすることによって、弾性を有しつつインナーライナ
ーのプライゴムに向かって押上げる押上げ力を制止する
。
の径ｄとの比ｇ／ｄ及びカーカスコードとインナーライ
ナーとの間のプライゴムの厚さｅとカーカスコード径と
の比ｅ ／ ｄをともに規制することによって、インナ
ーライナーの波打ちを少なくすることができる。又プラ
イゴムの１００％モジュラスを１５〜３０ ｋｇ／ａ＊
”とすることによって、弾性を有しつつインナーライナ
ーのプライゴムに向かって押上げる押上げ力を制止する
。
このようにインナーライナーの波打ちが減じることによ
って、インナーライナーはクラックの発生が減少し、タ
イヤの耐久性を向上するとともに、タイヤはユニフオミ
テーが高まり、転勤抵抗を減じうる。
って、インナーライナーはクラックの発生が減少し、タ
イヤの耐久性を向上するとともに、タイヤはユニフオミ
テーが高まり、転勤抵抗を減じうる。
又耐久性を高めるため、カーカスプライの厚さを厚くし
ていた従来の構造のものに比べてタイヤの重量を軽減で
き、コストダウンを計りうる。
ていた従来の構造のものに比べてタイヤの重量を軽減で
き、コストダウンを計りうる。
以下本発明の一実施例を図面に基づき説明する。
第１〜３図において本発明の空気入りタイヤ１は、ビー
ドコア２が通るビード部３と、該ビード部３のタイヤ半
径方向外側にのびるサイドウオール部４と、該サイドウ
オール部４の外端を継ぐトレッド部５とを具える。又空
気入りタイヤ１は、前記トレッド部５からサイドウオー
ル部４をへてビード部３のビードコア２の周りを折返す
カーカス６と、該カーカス６の半径方向外層に配される
ベルト１７と、タイヤ内壁面Ｕに配されるインナーライ
ナー９とを具える。
ドコア２が通るビード部３と、該ビード部３のタイヤ半
径方向外側にのびるサイドウオール部４と、該サイドウ
オール部４の外端を継ぐトレッド部５とを具える。又空
気入りタイヤ１は、前記トレッド部５からサイドウオー
ル部４をへてビード部３のビードコア２の周りを折返す
カーカス６と、該カーカス６の半径方向外層に配される
ベルト１７と、タイヤ内壁面Ｕに配されるインナーライ
ナー９とを具える。
カーカス６は、本実施例では１枚のカーカスプライ１０
によって形成される。
によって形成される。
カーカスプライ１０は、ポリエステル、ナイロン等の有
機繊維からなるカーカスコード１１−・をタイヤ赤道Ｃ
に対して本実施例では、９０〜６０度傾けて並置したラ
ジアル又はセミラジアル配列体をなす、又カーカスプラ
イ１０は前記カーカスコード１１・・・をプライゴム１
２により被覆することにより形成される布状体をなす。
機繊維からなるカーカスコード１１−・をタイヤ赤道Ｃ
に対して本実施例では、９０〜６０度傾けて並置したラ
ジアル又はセミラジアル配列体をなす、又カーカスプラ
イ１０は前記カーカスコード１１・・・をプライゴム１
２により被覆することにより形成される布状体をなす。
ベルト層７は、本実施例ではカーカス６に隣接する内の
ベルトブライ７ａと、核内のベルトブライ７ａの外側に
配される外のベルトブライ７ｂとからなる。各ベルトブ
ライ７ａ、７ｂは、ポリアミド等の有機繊維コード、ス
チールコード等のタガ効果を有効に発揮しうる高張力の
コードを用いる、又本例では内のベルトブライ７ａは、
外のベルトブライ７ｂに比べて、タイヤ軸方向の巾寸度
を広巾とするとともに、内のベルトブライ７ａの端縁Ｅ
はトレッド部５のショルダ領域Ｓにのびる。
ベルトブライ７ａと、核内のベルトブライ７ａの外側に
配される外のベルトブライ７ｂとからなる。各ベルトブ
ライ７ａ、７ｂは、ポリアミド等の有機繊維コード、ス
チールコード等のタガ効果を有効に発揮しうる高張力の
コードを用いる、又本例では内のベルトブライ７ａは、
外のベルトブライ７ｂに比べて、タイヤ軸方向の巾寸度
を広巾とするとともに、内のベルトブライ７ａの端縁Ｅ
はトレッド部５のショルダ領域Ｓにのびる。
本発明では、カーカス６を走行時において最も変形量の
大きいトレッド部５の前記ショルダ領域Ｓからサイドウ
オール部４にいたる範囲について規制する。
大きいトレッド部５の前記ショルダ領域Ｓからサイドウ
オール部４にいたる範囲について規制する。
前記規制は、タイヤを標準のリムＨに装着しかつタイヤ
に規定の内圧を加えた場合において、ビード底面Ｂを通
るタイヤ軸方向の線Ｘ１がタイヤ赤道面Ｃと交わる点Ｏ
からベルト層７の前記端縁Ｅに引いた線Ｘ２がカーカス
６と交わる第１点Ｐ１と、タイヤの最大巾位置Ｗを通る
タイヤ軸方向の線Ｘ３がカーカス６と交わる第２点Ｐ２
との間の少なくとも上側領域Ｍにおいて行われる。
に規定の内圧を加えた場合において、ビード底面Ｂを通
るタイヤ軸方向の線Ｘ１がタイヤ赤道面Ｃと交わる点Ｏ
からベルト層７の前記端縁Ｅに引いた線Ｘ２がカーカス
６と交わる第１点Ｐ１と、タイヤの最大巾位置Ｗを通る
タイヤ軸方向の線Ｘ３がカーカス６と交わる第２点Ｐ２
との間の少なくとも上側領域Ｍにおいて行われる。
前記上側領域Ｍにおいて、カーカス６は、隣り合うカー
カスコード１１．１１間の間隙ｇとカーカスコード１１
の径ｄとの比ｇ ／ ｄを１．０以下としている。前記
比ｇ／ｄが１．０をこえて大となると、成形時において
インナーライナ９の波打ちが顕著となり第２図に示す波
の波高Ｗが大きくなる。
カスコード１１．１１間の間隙ｇとカーカスコード１１
の径ｄとの比ｇ ／ ｄを１．０以下としている。前記
比ｇ／ｄが１．０をこえて大となると、成形時において
インナーライナ９の波打ちが顕著となり第２図に示す波
の波高Ｗが大きくなる。
又カーカスコード１１とインナーライナ９との間のプラ
イゴム１２のゴム厚さｅと、カーカスコード１１の前記
径ｄとの比ｅ ／ ｄを０．２以上かつ０、４以下とし
ている。比ｅ ／ ｄが０，２以下なればゴム厚さｅは
径ｄに比べて小となり、インナーライナー９の波打ち波
高Ｗが大となり、その結果、走行時に上側領域Ｍに作用
する繰返し曲げによってプライゴム１２が破損し易い。
イゴム１２のゴム厚さｅと、カーカスコード１１の前記
径ｄとの比ｅ ／ ｄを０．２以上かつ０、４以下とし
ている。比ｅ ／ ｄが０，２以下なればゴム厚さｅは
径ｄに比べて小となり、インナーライナー９の波打ち波
高Ｗが大となり、その結果、走行時に上側領域Ｍに作用
する繰返し曲げによってプライゴム１２が破損し易い。
文化ｅ ／ ｄが０，４以上であると、インナーライナ
ー９の波打ちは減じるもののプライゴム１２の厚みが増
すことによって、タイヤ全体の重量が増大することとな
る。
ー９の波打ちは減じるもののプライゴム１２の厚みが増
すことによって、タイヤ全体の重量が増大することとな
る。
前記カーカスコード１１．１１間の間隙ｇと、カーカス
コード１１とインナーライナー９との間のゴム厚さｅと
はともにインナーライナー９の波打ちに影響する。ゴム
厚さ比であるｅ ／ ｄとインナーライナ９に生じる波
高さＷとの関連にさらに間隙比であるｇ／ｄを変化させ
てプロットすると第３図に示すグラフを形成しうる。比
ｅ ／ ｄ 、比ｇ／ｄはともに小さいほど波高Ｗは小
となるのであるが比ｅ ／ ｄを小さくすることにより
、前記したごとく他の障害が現れるため、本発明におい
ては、第３図に斜線で示す領域Ａ内に規制したのである
。
コード１１とインナーライナー９との間のゴム厚さｅと
はともにインナーライナー９の波打ちに影響する。ゴム
厚さ比であるｅ ／ ｄとインナーライナ９に生じる波
高さＷとの関連にさらに間隙比であるｇ／ｄを変化させ
てプロットすると第３図に示すグラフを形成しうる。比
ｅ ／ ｄ 、比ｇ／ｄはともに小さいほど波高Ｗは小
となるのであるが比ｅ ／ ｄを小さくすることにより
、前記したごとく他の障害が現れるため、本発明におい
ては、第３図に斜線で示す領域Ａ内に規制したのである
。
本発明のように比ｅ ／ ｄ、比ｇ／ｄを同時に規制し
た場合には、インナーライナー９の波高さＷは最大の場
合であっても、第３図のグラフに示すように０．１−以
下というきわめて借手の値となる。
た場合には、インナーライナー９の波高さＷは最大の場
合であっても、第３図のグラフに示すように０．１−以
下というきわめて借手の値となる。
前記プライ゛ゴム１２は、タイヤ内腔の気密を保持する
めた、ハロブチルを重量比で２０％以上含有したブチル
ゴムが採用される。又その１００％モジュラスを１５〜
３０ｋｇ／ｄの範囲に設定される。
めた、ハロブチルを重量比で２０％以上含有したブチル
ゴムが採用される。又その１００％モジュラスを１５〜
３０ｋｇ／ｄの範囲に設定される。
１００％モジュラスが１５）ｃｇ／ｃｊ以下ならばタイ
ヤ成形時においてインナーライナー９の波打ちが大とな
る。逆に３０ｋｇ／ｃｄをこえると、カーカス６の剛性
が過大となるため、前記上側領域Ｍにおいて弾性が低く
なり、乗心地、操縦安定性を低下させる。
ヤ成形時においてインナーライナー９の波打ちが大とな
る。逆に３０ｋｇ／ｃｄをこえると、カーカス６の剛性
が過大となるため、前記上側領域Ｍにおいて弾性が低く
なり、乗心地、操縦安定性を低下させる。
なお本発明においてカーカスプライは、その全体を前記
上側領域Ｍと同じ仕様に統一して形成してもよく、又ト
レッド部のクラウン領域及びビード部等大きな荷重又は
大きな曲げモーメントが作用する位置においては、前記
比ｅ ／ ｄを上側領域Ｍに比べて大きくするなど上側
領域とは構成を異ならせることもできる。
上側領域Ｍと同じ仕様に統一して形成してもよく、又ト
レッド部のクラウン領域及びビード部等大きな荷重又は
大きな曲げモーメントが作用する位置においては、前記
比ｅ ／ ｄを上側領域Ｍに比べて大きくするなど上側
領域とは構成を異ならせることもできる。
タイヤサイズ１７５／７０５Ｒ１３のタイヤについて第
１図に示す構成でかつ第１表に示す仕様により実施例１
．２を試作し、性能テストを行った。なお従来の仕様の
もの（比較例１〜４）についても併せてテストを行い比
較した。第１表中比較例１．２は比ｇ／ｄを大とし、比
較例３．４においては比ｇ／ｄ及び比ｅ ／ ｄがとも
に大としている。
１図に示す構成でかつ第１表に示す仕様により実施例１
．２を試作し、性能テストを行った。なお従来の仕様の
もの（比較例１〜４）についても併せてテストを行い比
較した。第１表中比較例１．２は比ｇ／ｄを大とし、比
較例３．４においては比ｇ／ｄ及び比ｅ ／ ｄがとも
に大としている。
耐久性能は、ドラム試験機を用いてＪＩＳによる最大荷
重の１５０％の荷重を加えかつＪＩＳに規定された内圧
の８０％の圧力のもとて８０ｋｍ／ｈの走行速度でで１
５，０００ｋｌ走行させたのちタイヤを解体して損傷の
有無を調査した０表中、Ｏは破壊が認められず、又、Ｘ
はコードグルービングが発生したことを示す。
重の１５０％の荷重を加えかつＪＩＳに規定された内圧
の８０％の圧力のもとて８０ｋｍ／ｈの走行速度でで１
５，０００ｋｌ走行させたのちタイヤを解体して損傷の
有無を調査した０表中、Ｏは破壊が認められず、又、Ｘ
はコードグルービングが発生したことを示す。
なお実施例、比較例のタイヤは、何れも、タイヤをイン
フレートしたまま乾燥オーブン中で１２日間８０°Ｃに
保って放置した。
フレートしたまま乾燥オーブン中で１２日間８０°Ｃに
保って放置した。
転勤抵抗は前記耐久性能を試験する際に、併せて抵抗値
を測定し比較例のもの３を１００とする指数で相対値示
した。数値が小さいほど抵抗が少ないことを示す。
を測定し比較例のもの３を１００とする指数で相対値示
した。数値が小さいほど抵抗が少ないことを示す。
テストの結果、実施例のものはインナーライナーに波打
ちが認められず、耐久性は比較例１．２のものに比べて
良好であり、比ｅ ／ ｄが高い比較例３．４のものと
同等であること、又転動抵抗は比較例３．４のものに比
べて向上していることが判明した。
ちが認められず、耐久性は比較例１．２のものに比べて
良好であり、比ｅ ／ ｄが高い比較例３．４のものと
同等であること、又転動抵抗は比較例３．４のものに比
べて向上していることが判明した。
軟土のごとく本発明の空気入りタイヤは、カーカスプラ
イのコード間隔及びカーカスコードとインナーライナー
との間のプライゴムの厚さとを規制しさらにプライゴム
の物性を一定の範囲としたため、これらの規制により、
各規制が一体となって従来発生しがちであったインナー
ライナーの波打ちが排除され耐久性が向上するとともに
、転勤抵抗を減少し低燃費性能を高めうる。
イのコード間隔及びカーカスコードとインナーライナー
との間のプライゴムの厚さとを規制しさらにプライゴム
の物性を一定の範囲としたため、これらの規制により、
各規制が一体となって従来発生しがちであったインナー
ライナーの波打ちが排除され耐久性が向上するとともに
、転勤抵抗を減少し低燃費性能を高めうる。
第１図は本発明の一実施例を示すタイヤ右半分断面図、
第２図はその上側領域を拡大して示す断面図、第３図は
インナーライナーの波打ちの波高さと比ｇ／ｄ、比ｅ
／ ｄの関係を示すグラフ、第４図は従来技術を示す断
面図である。 ２・−ビードコア、 ３・−ビード部、４・・・サイ
ドウオール部、 ５・−トレッド部、６・−・カー
カス、 ７・・−ベルト層、９−インナーライナー
１０−・カーカスプライ、１１・−・・カーカスコ
ード、１２・−・・プライゴム、Ｂ・・・−ビード底面
、 Ｃ・・−・タイヤ赤道面、Ｅ・−・端縁、 Ｍ−
上側領域、 ０〜点、Ｐｌ・・・第１点、 Ｐ２−第
２点、Ｕ−タイヤ内壁面、 Ｗ−・−最大巾位置、Ｘ
ｌ、Ｘ２、Ｘ３−・−線、 ｄ −カーカスコードの径、 ｅ・−・・プライゴムのカーカスコード下の厚さ、ｇ・
・・カーカスコード間の間隙。
第２図はその上側領域を拡大して示す断面図、第３図は
インナーライナーの波打ちの波高さと比ｇ／ｄ、比ｅ
／ ｄの関係を示すグラフ、第４図は従来技術を示す断
面図である。 ２・−ビードコア、 ３・−ビード部、４・・・サイ
ドウオール部、 ５・−トレッド部、６・−・カー
カス、 ７・・−ベルト層、９−インナーライナー
１０−・カーカスプライ、１１・−・・カーカスコ
ード、１２・−・・プライゴム、Ｂ・・・−ビード底面
、 Ｃ・・−・タイヤ赤道面、Ｅ・−・端縁、 Ｍ−
上側領域、 ０〜点、Ｐｌ・・・第１点、 Ｐ２−第
２点、Ｕ−タイヤ内壁面、 Ｗ−・−最大巾位置、Ｘ
ｌ、Ｘ２、Ｘ３−・−線、 ｄ −カーカスコードの径、 ｅ・−・・プライゴムのカーカスコード下の厚さ、ｇ・
・・カーカスコード間の間隙。
Claims (1)
- １ トレッド部からサイドウォール部をへてビード部の
ビードコアの周りを折返すとともに並置された有機繊維
からなるカーカスコードをプライゴムにより被覆したカ
ーカスプライを用いたカーカスと、該カーカスのタイヤ
半径方向外側かつトレッド部の内方に配されるベルト層
と、タイヤ内壁面に配されかつブチルゴムからなるイン
ナーライナーを具えるとともに、ビード底面を通るタイ
ヤ軸方向の線（Ｘ１）がタイヤ赤道面と交わる点（Ｏ）
から前記ベルト層のタイヤ軸方向の端縁（Ｅ）に引いた
線（Ｘ２）がカーカスと交わる点である第１点（Ｐ１）
と、タイヤの最大巾位置（Ｗ）を通るタイヤ軸方向の線
（Ｘ３）がカーカスと交わる点である第２点（Ｐ２）と
の間の少なくとも上側領域において、前記カーカスは、
隣り合うカーカスコード間の間隙（ｇ）とカーカスコー
ドの径（ｄ）の比ｇ／ｄが１．０以下であるとともに、
カーカスコードの径（ｄ）に対する該カーカスコードと
インナーライナーとの間の前記プライゴムの厚さ（ｅ）
との比ｅ／ｄが０．２以上かつ０．４以下であり、しか
もプライゴムは１００％モジュラスが１５〜３０ｋｇ／
ｃｍ＾２であることを特徴とする空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1045576A JP2768425B2 (ja) | 1989-02-27 | 1989-02-27 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1045576A JP2768425B2 (ja) | 1989-02-27 | 1989-02-27 | 空気入りタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02225104A true JPH02225104A (ja) | 1990-09-07 |
| JP2768425B2 JP2768425B2 (ja) | 1998-06-25 |
Family
ID=12723176
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1045576A Expired - Fee Related JP2768425B2 (ja) | 1989-02-27 | 1989-02-27 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2768425B2 (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH04191101A (ja) * | 1990-11-26 | 1992-07-09 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 航空機用タイヤ |
| EP0705717A3 (en) * | 1994-08-22 | 1996-09-11 | Sumitomo Rubber Ind | Tubeless pneumatic tire |
| JP2002067614A (ja) * | 2000-08-25 | 2002-03-08 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | カーカスプライ形成用の生プライ、及びそれを用いた空気入りタイヤ |
| JP2007131223A (ja) * | 2005-11-11 | 2007-05-31 | Bridgestone Corp | 空気入りラジアルタイヤ |
| US20150075692A1 (en) * | 2012-02-06 | 2015-03-19 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Pneumatic tire |
-
1989
- 1989-02-27 JP JP1045576A patent/JP2768425B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (8)
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|---|---|---|---|---|
| JPH04191101A (ja) * | 1990-11-26 | 1992-07-09 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 航空機用タイヤ |
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