JPH02225108A - ラジアルタイヤ - Google Patents
ラジアルタイヤInfo
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- JPH02225108A JPH02225108A JP1045575A JP4557589A JPH02225108A JP H02225108 A JPH02225108 A JP H02225108A JP 1045575 A JP1045575 A JP 1045575A JP 4557589 A JP4557589 A JP 4557589A JP H02225108 A JPH02225108 A JP H02225108A
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- Japan
- Prior art keywords
- groove
- equator
- tire
- tread
- grooves
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/0318—Tread patterns irregular patterns with particular pitch sequence
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、トラフシランと偏摩耗性とをともに向上しう
るラジアルタイヤに関する。
るラジアルタイヤに関する。
トラック、バス等の大型車両用のタイヤにあっては運行
の安全性の点より、グリップ、トラクシ四ン性能の増大
が要求される。又トラフシランはトレッドクラウン部の
トレッドパターンによりその性能が大きく左右されるこ
とが知られている。
の安全性の点より、グリップ、トラクシ四ン性能の増大
が要求される。又トラフシランはトレッドクラウン部の
トレッドパターンによりその性能が大きく左右されるこ
とが知られている。
前記トラクシヨンの性能を高めるため、トレッド面にジ
グザグ状の縦溝を形成するとともにこのジグザグ溝を継
ぐ横溝をタイヤ赤道に対して大きく傾斜させていた。
グザグ状の縦溝を形成するとともにこのジグザグ溝を継
ぐ横溝をタイヤ赤道に対して大きく傾斜させていた。
しかし、ジグザグ溝のタイヤ赤道に対する傾斜角度を大
きくした場合には、ジグザグ溝の折れ曲がり部に稜角部
が形成される。このような稜角部は、剛性が小さく変形
し易いため、この稜角部を核として、摩耗が拡大しコス
レ摩耗に発展する。
きくした場合には、ジグザグ溝の折れ曲がり部に稜角部
が形成される。このような稜角部は、剛性が小さく変形
し易いため、この稜角部を核として、摩耗が拡大しコス
レ摩耗に発展する。
即ちジグザグ溝の溝縁に沿って摩耗するいわゆる軌道摩
耗が発生し易いという問題もある。
耗が発生し易いという問題もある。
このようにトラクシ町ン向上と耐偏摩耗性能向上とは二
律背反の関係であり、両者をともに向上するには容易で
はない。
律背反の関係であり、両者をともに向上するには容易で
はない。
本発明は、ジグザグ溝の赤道側の溝壁の繰返しピッチを
トレッド端側の繰返しピッチよりも小とすることを基本
として、トラクションと耐偏摩耗性とをともに向上しう
るラジアルタイヤの提供を目的としている。
トレッド端側の繰返しピッチよりも小とすることを基本
として、トラクションと耐偏摩耗性とをともに向上しう
るラジアルタイヤの提供を目的としている。
（問題を解決するための課題〕
本発明は、タイヤのトレッド面にタイヤ赤道の両側かつ
タイヤ赤道からトレッド巾の０．０７５〜０、２７５倍
の距離を隔てる範囲に配される一対かつ周方向にのびる
主溝（Ｇ １ ）、（Ｇ１）を含む複数条の周溝（Ｇ）
を設けるとともに、前記周溝（Ｇ１）、（Ｇ１）間を、
タイヤ軸方向に対して０°〜５０°の角度で傾斜する横
溝（ｇ）により連結し、しかも主溝（Ｇ１）、（Ｇ１）
のタイヤ赤道に向く赤道側の溝壁（Ｑ）と、トレッド縁
に向くトレッド縁側の溝壁（Ｓ）とは、各溝壁（Ｑ）、
（Ｓ）のトレッド面から主溝（Ｇ１）、（Ｇ１）の溝深
さ（Ｈｌ）の１／３〜２ノ３倍の距離を隔てる位置まで
の領域である溝上部（ＱＵ）、（ＳＵ）をともにジグザ
グ状に形成する一方、前記赤道側の溝壁（Ｑ）の溝上部
（ＱＵ）のジグザグの繰返しピッチ（ＰＱ）はトレッド
端側の溝壁（Ｓ）の溝上部（ＳＯ）の繰返しピッチ（Ｐ
Ｓ）よりも小、しかも溝上部（ＱＵ）のジグザグのタイ
ヤ軸方向の長さであるポイントハイト（ＫＱ）を、前記
溝上部（ＳＵ）のポイントハイト（ＫＳ）よりも大とし
てなるラジアルタイヤである。
タイヤ赤道からトレッド巾の０．０７５〜０、２７５倍
の距離を隔てる範囲に配される一対かつ周方向にのびる
主溝（Ｇ １ ）、（Ｇ１）を含む複数条の周溝（Ｇ）
を設けるとともに、前記周溝（Ｇ１）、（Ｇ１）間を、
タイヤ軸方向に対して０°〜５０°の角度で傾斜する横
溝（ｇ）により連結し、しかも主溝（Ｇ１）、（Ｇ１）
のタイヤ赤道に向く赤道側の溝壁（Ｑ）と、トレッド縁
に向くトレッド縁側の溝壁（Ｓ）とは、各溝壁（Ｑ）、
（Ｓ）のトレッド面から主溝（Ｇ１）、（Ｇ１）の溝深
さ（Ｈｌ）の１／３〜２ノ３倍の距離を隔てる位置まで
の領域である溝上部（ＱＵ）、（ＳＵ）をともにジグザ
グ状に形成する一方、前記赤道側の溝壁（Ｑ）の溝上部
（ＱＵ）のジグザグの繰返しピッチ（ＰＱ）はトレッド
端側の溝壁（Ｓ）の溝上部（ＳＯ）の繰返しピッチ（Ｐ
Ｓ）よりも小、しかも溝上部（ＱＵ）のジグザグのタイ
ヤ軸方向の長さであるポイントハイト（ＫＱ）を、前記
溝上部（ＳＵ）のポイントハイト（ＫＳ）よりも大とし
てなるラジアルタイヤである。
（作用］
主溝０１、Ｇ１を赤道よりトレッド巾の０．０７５〜０
．２７５倍の位！に位置させたため、該主溝Ｇ１、Ｇ１
と横溝ｇとによって囲まれるブロック群は略トレッド部
のクラウン部に位置することとなり、偏摩耗の発生を抑
えつつトラクシタンを高めることが出来る。
．２７５倍の位！に位置させたため、該主溝Ｇ１、Ｇ１
と横溝ｇとによって囲まれるブロック群は略トレッド部
のクラウン部に位置することとなり、偏摩耗の発生を抑
えつつトラクシタンを高めることが出来る。
又横溝ｇの傾斜角度をタイヤ軸方向に対して０゜〜５０
″の範囲としたため、走行時におけるタイヤ赤道方向に
向く推力を増大しトラクシタンを高めつる。
″の範囲としたため、走行時におけるタイヤ赤道方向に
向く推力を増大しトラクシタンを高めつる。
又主溝６１、Ｇ１はその向き合う溝壁Ｑ、Ｓの繰返しピ
ッチ及びポイントハイトが異っており、赤道側の溝壁Ｑ
を急峻なジグザグ状に又トレッド端側の溝壁Ｓをなだら
かなジグザグ状としたため、クラウン部においてはトレ
ッド端側の急峻な溝壁Ｑによってトラクシタンを向上す
る一方、シッルダ部側は溝壁Ｓをなだらかに形成してい
るため、偏摩耗、特に軌道摩耗の発生を防止しうる。
ッチ及びポイントハイトが異っており、赤道側の溝壁Ｑ
を急峻なジグザグ状に又トレッド端側の溝壁Ｓをなだら
かなジグザグ状としたため、クラウン部においてはトレ
ッド端側の急峻な溝壁Ｑによってトラクシタンを向上す
る一方、シッルダ部側は溝壁Ｓをなだらかに形成してい
るため、偏摩耗、特に軌道摩耗の発生を防止しうる。
このように本発明は前記構成が有機的かつ一体化させる
ことにより、トラクシタンの向上と偏摩耗の防止とを両
立させることができる。
ことにより、トラクシタンの向上と偏摩耗の防止とを両
立させることができる。
以下本発明の一実施例を図面に基づき説明する。
第１〜５図において本発明のラジアルタイヤ１は、タイ
ヤのトレッド面２にタイヤ赤道Ｃの両側に配される１対
の主溝Ｇ１、Ｇｌと該主溝Ｇ１、Ｇ１間を結ぶ複数条の
横溝ｇ・・−・・とを具え、主溝Ｇ１、Ｇ１のその向き
合う溝壁Ｑ、Ｓは、その溝上部ＱＵ、ＳＵをそれぞれジ
グザグ状とし、しかも向き合う両溝壁上部ＱＵ、ＳＵは
その繰返しピッチＰＱ、ＰＳ及びポイントハイトＫＱ、
ＫＳを異にしている。
ヤのトレッド面２にタイヤ赤道Ｃの両側に配される１対
の主溝Ｇ１、Ｇｌと該主溝Ｇ１、Ｇ１間を結ぶ複数条の
横溝ｇ・・−・・とを具え、主溝Ｇ１、Ｇ１のその向き
合う溝壁Ｑ、Ｓは、その溝上部ＱＵ、ＳＵをそれぞれジ
グザグ状とし、しかも向き合う両溝壁上部ＱＵ、ＳＵは
その繰返しピッチＰＱ、ＰＳ及びポイントハイトＫＱ、
ＫＳを異にしている。
又ラジアルタイヤは、ビードコア１１が通る両側のビー
ド部１２、！２と該ビード部１２からタイヤ半径方向外
向きにのびるサイドウオール部１３とその上端を継ぐと
ともに、前記トレッド面２を外周面に具えるトレッド部
１４とを有する。又ラジアルタイヤｌには前記トレッド
部１４からサイドウオール部１３を通りビード部１２の
前記ビードコア１１の周りを折返すカーカス１５と、該
カーカス１５の外側かつトレッド部１４内部に配されか
つ単数又は複数枚のベルトプライからなるベルト層１６
を具える。
ド部１２、！２と該ビード部１２からタイヤ半径方向外
向きにのびるサイドウオール部１３とその上端を継ぐと
ともに、前記トレッド面２を外周面に具えるトレッド部
１４とを有する。又ラジアルタイヤｌには前記トレッド
部１４からサイドウオール部１３を通りビード部１２の
前記ビードコア１１の周りを折返すカーカス１５と、該
カーカス１５の外側かつトレッド部１４内部に配されか
つ単数又は複数枚のベルトプライからなるベルト層１６
を具える。
トレッド面２には、タイヤ赤道Ｃの両側にかつタイヤ赤
道Ｃからトレッド巾Ｗの０．０７５〜０，２７５倍の距
離２を隔ててタイヤの周方向にのびる１対の主溝Ｇ１、
Ｇ１が設けられ、又本実施例では、該主溝Ｇ１とトレッ
ド緑Ｅとの間に主溝Ｇ１に比べて狭巾の副溝Ｇ２、Ｇ２
が設けられ、これ等の主溝Ｇ１、Ｃｔと副溝Ｇ２、Ｇ２
とによって周溝Ｇを形成する。
道Ｃからトレッド巾Ｗの０．０７５〜０，２７５倍の距
離２を隔ててタイヤの周方向にのびる１対の主溝Ｇ１、
Ｇ１が設けられ、又本実施例では、該主溝Ｇ１とトレッ
ド緑Ｅとの間に主溝Ｇ１に比べて狭巾の副溝Ｇ２、Ｇ２
が設けられ、これ等の主溝Ｇ１、Ｃｔと副溝Ｇ２、Ｇ２
とによって周溝Ｇを形成する。
又トレッド面２には第２図に示すごとく前記主溝Ｇ１、
Ｇ１間を複数条の横溝ｇ・−・・によって結ぶことによ
り、主溝Ｇ、Ｇ間に複数個のブロック２１・・−・から
なる無端環状のブロック群２２が形成せれる。
Ｇ１間を複数条の横溝ｇ・−・・によって結ぶことによ
り、主溝Ｇ、Ｇ間に複数個のブロック２１・・−・から
なる無端環状のブロック群２２が形成せれる。
前記主溝Ｇｌのタイヤ赤道Ｃからの距離！がトレッドは
巾の０．０７５倍以下ならばブロック２１のタイヤ軸方
向の巾ｗｂが狭くなり良路におけるトラクシジン性能と
耐偏摩耗性が低下する。又前記距Ｍ！がトレッド巾の０
．２７５倍以上になるとシッルダ域による軟弱路面にお
けるトラクシジンが低下する。
巾の０．０７５倍以下ならばブロック２１のタイヤ軸方
向の巾ｗｂが狭くなり良路におけるトラクシジン性能と
耐偏摩耗性が低下する。又前記距Ｍ！がトレッド巾の０
．２７５倍以上になるとシッルダ域による軟弱路面にお
けるトラクシジンが低下する。
前記横溝ｇは、本実施例ではそれぞれの主溝Ｇ１、Ｇ１
に接続しかつ位置を違えてタイヤ軸方向にのびる１対の
両側溝部ｇｅ、ｇｅと２つの両側溝部ｇｅ、ｇｅ間を結
ぶ傾斜した中央溝部ｇｃからなるジグザグ状に形成せれ
る。なお横溝ｇは前記ジグザグ状の他２つの主溝Ｇｌ、
Ｇ１間を直線で接続してもよい。
に接続しかつ位置を違えてタイヤ軸方向にのびる１対の
両側溝部ｇｅ、ｇｅと２つの両側溝部ｇｅ、ｇｅ間を結
ぶ傾斜した中央溝部ｇｃからなるジグザグ状に形成せれ
る。なお横溝ｇは前記ジグザグ状の他２つの主溝Ｇｌ、
Ｇ１間を直線で接続してもよい。
前記横溝のタイヤ軸方向に対する傾き、本実施例のよう
にジグザグ状の横溝ｇの場合には中央溝部ｇｃの傾き角
度αをＯ°〜５０°の範囲としている。横溝ｇの傾き角
度αが５０°をこえるとトラクシジンが低下する。
にジグザグ状の横溝ｇの場合には中央溝部ｇｃの傾き角
度αをＯ°〜５０°の範囲としている。横溝ｇの傾き角
度αが５０°をこえるとトラクシジンが低下する。
又本実施例では前記ｇは、広巾の横溝ｇｌと狭巾の横溝
ｇ２とが交互に配され、従って互いに隣り合う第１のブ
ロック２１ａと第２のブロック２１ｂが交互に配される
とともに、前記１個の第１のブロック２１ａと１個の第
２のブロック２１ｂとによってブロックユニット２３を
形成する。
ｇ２とが交互に配され、従って互いに隣り合う第１のブ
ロック２１ａと第２のブロック２１ｂが交互に配される
とともに、前記１個の第１のブロック２１ａと１個の第
２のブロック２１ｂとによってブロックユニット２３を
形成する。
又第１、第２のブロック２１ａ、２１ｂは周方向の巾ｗ
ｃ寸度を略同寸とし該ブロック２１ａ、２１ｂのタイヤ
軸方向長さｗｂとは、下記関係に設定されることが望ま
しい。
ｃ寸度を略同寸とし該ブロック２１ａ、２１ｂのタイヤ
軸方向長さｗｂとは、下記関係に設定されることが望ま
しい。
３、 Ｑ ｗ ｃ≧ｗｂ、≧２．ＯｗｃｗｂがＷＣの２
．０倍より小さくなるとトラクシジンはウェットグリッ
プが低下する一方、ｗｂがＷＣの３．０倍より大となる
とブロック２１の動きが大きくなり偏摩耗が生じ易い。
．０倍より小さくなるとトラクシジンはウェットグリッ
プが低下する一方、ｗｂがＷＣの３．０倍より大となる
とブロック２１の動きが大きくなり偏摩耗が生じ易い。
前記主溝Ｇ１は、その溝底部ＧＩＬが前記ブロック２１
のピッチｐに等しいピッチを有し中挟のジグザグ状に形
成せれるとともに、トレッド面２から該溝底部ＧＩＬの
溝深さＨｌの１／３倍乃至２１３倍の距離を隔てる位置
までの領域Ｈ２においては、タイヤ赤道Ｃに向く赤道側
の溝壁Ｑは、本実施例では前記ブロックピッチｐに等し
い繰返しピッチＰＱでジグザグ状に、しかも溝壁Ｑはト
レ・ンド面２に向かって開く傾斜面によって形成される
。
のピッチｐに等しいピッチを有し中挟のジグザグ状に形
成せれるとともに、トレッド面２から該溝底部ＧＩＬの
溝深さＨｌの１／３倍乃至２１３倍の距離を隔てる位置
までの領域Ｈ２においては、タイヤ赤道Ｃに向く赤道側
の溝壁Ｑは、本実施例では前記ブロックピッチｐに等し
い繰返しピッチＰＱでジグザグ状に、しかも溝壁Ｑはト
レ・ンド面２に向かって開く傾斜面によって形成される
。
又ジグザグ状の溝壁Ｑの底部Ｂは横溝ｇの位１に位置さ
せるとともに溝壁Ｑの頂部Ａにはブロック２１に頂端部
りが形成される。なお本実施例ではブロック２１の前記
頂端部りにサイピング２５が設けられる。
せるとともに溝壁Ｑの頂部Ａにはブロック２１に頂端部
りが形成される。なお本実施例ではブロック２１の前記
頂端部りにサイピング２５が設けられる。
他方、タイヤトレッド縁Ｅ側の溝壁Ｓは、前記ブロック
ピッチｐの２倍の繰返しピッチＰＳでジグザグ状に形成
され、又溝壁Ｓは前記赤道Ｃ側の溝壁Ｑと同様にトレッ
ド面２に向かって開く傾斜面によって形成される。しか
しトレッド縁側の溝壁ＳはそのとッチＰＳが溝底部ＧＩ
Ｌのジグザグピッチｐとは異るため傾斜角度は一定では
なく緩句配面と急句配面とが連らなって形成される。
ピッチｐの２倍の繰返しピッチＰＳでジグザグ状に形成
され、又溝壁Ｓは前記赤道Ｃ側の溝壁Ｑと同様にトレッ
ド面２に向かって開く傾斜面によって形成される。しか
しトレッド縁側の溝壁ＳはそのとッチＰＳが溝底部ＧＩ
Ｌのジグザグピッチｐとは異るため傾斜角度は一定では
なく緩句配面と急句配面とが連らなって形成される。
このように赤道Ｃ側の溝壁Ｑの溝上部ＱＵのジグザグの
繰返しピッチＰＱは、３０〜３８謹の範囲であり、トレ
ッド縁側の溝上部ＳＵの繰返しピッチＰＳは６０〜７６
鴫での範囲であることが好ましく、かつ該ピッチＰＱは
ピッチＰＳより小に形成される。
繰返しピッチＰＱは、３０〜３８謹の範囲であり、トレ
ッド縁側の溝上部ＳＵの繰返しピッチＰＳは６０〜７６
鴫での範囲であることが好ましく、かつ該ピッチＰＱは
ピッチＰＳより小に形成される。
ピッチＰＱが２９ｍ＋以下になるとブロック２１の周方
向の剛性が低下し、摩耗が早くなる、又３９１Ｉ１１以
上になると接地長さ巾の横溝数が減少し、トラクシジン
やグリップ、特にウエットグリップが低下して高速走行
の安全が保証されなくなる。
向の剛性が低下し、摩耗が早くなる、又３９１Ｉ１１以
上になると接地長さ巾の横溝数が減少し、トラクシジン
やグリップ、特にウエットグリップが低下して高速走行
の安全が保証されなくなる。
さらにトレッド縁側のピッチＰＳは赤道側のピッチＰＱ
の２倍のピッチ長さに設定される。これは横安定性の向
上を計ったものである。
の２倍のピッチ長さに設定される。これは横安定性の向
上を計ったものである。
しかも赤道Ｃ側の溝上部ＱＵのポイントハイトＫＱをト
レッド縁側の溝上部ＳＵの前記ポイントハイトＫＳより
も大としている。赤道Ｃ側のポイントハイトＫＱを大き
くすることによってトラフシランを確保する一方トレッ
ド縁側の前記ポイントハイトＫＳを小さくすることによ
り、稜角部の説な交叉を除き、稜角部が核となって発生
しかつ溝壁Ｓに沿って摩耗する軌道摩耗の発生を防止し
うるのである。
レッド縁側の溝上部ＳＵの前記ポイントハイトＫＳより
も大としている。赤道Ｃ側のポイントハイトＫＱを大き
くすることによってトラフシランを確保する一方トレッ
ド縁側の前記ポイントハイトＫＳを小さくすることによ
り、稜角部の説な交叉を除き、稜角部が核となって発生
しかつ溝壁Ｓに沿って摩耗する軌道摩耗の発生を防止し
うるのである。
そして、ポイントハイトＫＱは１０〜１６■、ＫＳは０
〜８１ｍの範囲とするのが好ましい、ポイントハイトＫ
Ｑが９ｍ以下になるとトラフシランが不足し、又ポイン
トハイ）ＫＱが１／ａｍ以上になると稜核部の剛性が低
下して偏摩耗が発生しやすくなる。又ポイントハイトＫ
Ｓが９−以上になると稜核部の剛性が低下し偏摩耗が発
生し易くなる。
〜８１ｍの範囲とするのが好ましい、ポイントハイトＫ
Ｑが９ｍ以下になるとトラフシランが不足し、又ポイン
トハイ）ＫＱが１／ａｍ以上になると稜核部の剛性が低
下して偏摩耗が発生しやすくなる。又ポイントハイトＫ
Ｓが９−以上になると稜核部の剛性が低下し偏摩耗が発
生し易くなる。
前記赤道Ｃ側の溝壁Ｑは、そのジグザグ面をタイヤ赤道
Ｃに対して２５°〜５０°の範囲で傾斜させるとともに
、トレッド縁Ｅ側の溝壁Ｓをタイヤ赤道に対して０°〜
４０″の範囲で傾斜させるのが前記トラフシランの向上
及び耐偏摩耗性を高めるにはより有効である。
Ｃに対して２５°〜５０°の範囲で傾斜させるとともに
、トレッド縁Ｅ側の溝壁Ｓをタイヤ赤道に対して０°〜
４０″の範囲で傾斜させるのが前記トラフシランの向上
及び耐偏摩耗性を高めるにはより有効である。
又本実施例ではトレッド縁Ｆ側の溝壁Ｓは、その頂部Ｊ
と谷部にとを前記ブロックの頂端部りと向き合う位置に
配するとともに、該溝壁Ｓには主溝Ｇ１と副溝Ｇ２とを
結ぶ接続溝Ｕが交叉する。
と谷部にとを前記ブロックの頂端部りと向き合う位置に
配するとともに、該溝壁Ｓには主溝Ｇ１と副溝Ｇ２とを
結ぶ接続溝Ｕが交叉する。
なお主溝Ｇ１と副溝Ｇ２との間は、第６図に示す如く、
接続部を設けることなく周方向に環状に連らなるリブ２
７として形成することも出来る。
接続部を設けることなく周方向に環状に連らなるリブ２
７として形成することも出来る。
広巾の横溝ｇＬ狭巾の横溝ｇ２のそれぞれの溝深さｈｌ
、ｈ２は、本実施例では前記主溝Ｇ１の溝深さＨｌに対
して下記式で示すごとく相互に関連づけて設定される。
、ｈ２は、本実施例では前記主溝Ｇ１の溝深さＨｌに対
して下記式で示すごとく相互に関連づけて設定される。
０、５ Ｈ１≦ｈｌ＜ｈ２≦０．９ Ｈ１このように広
巾、狭巾の横溝ｇ１、ｇ２を主溝Ｇ１の溝深さＨｌに比
べて溝深さｈｌ、ｈ２を浅くすることによってブロック
２１の剛性を高め横溝ｇ１、ｇ２に沿う端縁の偏摩耗性
の減少を計るとともに、広巾の横溝ｇ１の溝深さｈｌを
狭巾の溝深さｈ２に比べて浅くすることにより摩耗の進
行とともに広巾の横溝は消滅する、従って２つのブロッ
ク２１．２１は一体化されその剛性を高めることにより
、タイヤ老化時におけるクラウン部の偏摩耗の進行を激
減しタイヤの寿命を伸ばすことが出来る。
巾、狭巾の横溝ｇ１、ｇ２を主溝Ｇ１の溝深さＨｌに比
べて溝深さｈｌ、ｈ２を浅くすることによってブロック
２１の剛性を高め横溝ｇ１、ｇ２に沿う端縁の偏摩耗性
の減少を計るとともに、広巾の横溝ｇ１の溝深さｈｌを
狭巾の溝深さｈ２に比べて浅くすることにより摩耗の進
行とともに広巾の横溝は消滅する、従って２つのブロッ
ク２１．２１は一体化されその剛性を高めることにより
、タイヤ老化時におけるクラウン部の偏摩耗の進行を激
減しタイヤの寿命を伸ばすことが出来る。
さらに本実施例では、前記ブロックユニット２３はピッ
チが異なる第１のブロックユニット２３ａ１第２のブロ
ックユニット２３ｂ１第３のブロックユニット２３ｃで
形成され第１、第２、第３のブロックユニット２３ａ、
２３ｂ、２３ｃの順で暫次ピッチＰＬ、Ｐ２、ｐ３を長
く形成している。
チが異なる第１のブロックユニット２３ａ１第２のブロ
ックユニット２３ｂ１第３のブロックユニット２３ｃで
形成され第１、第２、第３のブロックユニット２３ａ、
２３ｂ、２３ｃの順で暫次ピッチＰＬ、Ｐ２、ｐ３を長
く形成している。
文集１、第２、第３のブロックユニット２３ａ１２３ｂ
、２３Ｃは２ブロツク配置が好しく又ブロック群２２を
構成する第１１第２、第３のブロックユニット２３ａ、
２３ｂ、２３ｃの各ブロックユニットの総和は、４６個
以上かつ５６以下とする。４４個以下ではブロックのタ
イヤ軸方向の巾が大となりウェットグリッフ、トラフシ
ランに劣る一方、５８個以上ではブロック剛性が低下し
摩耗が促進する。
、２３Ｃは２ブロツク配置が好しく又ブロック群２２を
構成する第１１第２、第３のブロックユニット２３ａ、
２３ｂ、２３ｃの各ブロックユニットの総和は、４６個
以上かつ５６以下とする。４４個以下ではブロックのタ
イヤ軸方向の巾が大となりウェットグリッフ、トラフシ
ランに劣る一方、５８個以上ではブロック剛性が低下し
摩耗が促進する。
又ブロック群２２に含まれる第１のブロックユニット２
３ａと第２のブロックユニット２３ｂの個数差、及び第
２のブロックユニット２３ｂと第３のブロックユニット
２３Ｃとの個数差は本実施例では何れも２個以上かつ４
個以下に設定している。２個以下ではノイズ共鳴が発生
しやすく、又４個以上ではブロック間の剛性差が大とな
り偏摩耗が生じ易いためである。
３ａと第２のブロックユニット２３ｂの個数差、及び第
２のブロックユニット２３ｂと第３のブロックユニット
２３Ｃとの個数差は本実施例では何れも２個以上かつ４
個以下に設定している。２個以下ではノイズ共鳴が発生
しやすく、又４個以上ではブロック間の剛性差が大とな
り偏摩耗が生じ易いためである。
第２図に示すトレッドパターンを有しかつタイヤサイズ
３１５／８０Ｒ２２，５のタイヤについて、第１表に示
す仕様で試作するとともに、耐摩耗性と、トラクション
性能とをテストした。なお比較のため従来の仕様のタイ
ヤを試作するとともに、併せてテストを行った。
３１５／８０Ｒ２２，５のタイヤについて、第１表に示
す仕様で試作するとともに、耐摩耗性と、トラクション
性能とをテストした。なお比較のため従来の仕様のタイ
ヤを試作するとともに、併せてテストを行った。
テストの結果、実施例のものは、トラフシラン、偏摩耗
性、耐摩耗性か何れも合格域でありかつ比較例のものに
比べてこれ等の性能が総合して優れていることが判明し
た。
性、耐摩耗性か何れも合格域でありかつ比較例のものに
比べてこれ等の性能が総合して優れていることが判明し
た。
畝上の如く本発明のラジアルタイヤは、タイヤ赤道の両
側に配される主溝をタイヤの赤道側の溝壁とトレッド縁
側の溝壁とともにジグザグ状とししかも赤道側の繰返し
ピッチをトレッド縁側の繰返しピッチよりも小かつ赤道
側のポイントハイトをトレッド縁側のポイントハイトよ
りも大としたことを要旨とするため、トラフシランと耐
偏摩耗性とをともに向上することが出来る。
側に配される主溝をタイヤの赤道側の溝壁とトレッド縁
側の溝壁とともにジグザグ状とししかも赤道側の繰返し
ピッチをトレッド縁側の繰返しピッチよりも小かつ赤道
側のポイントハイトをトレッド縁側のポイントハイトよ
りも大としたことを要旨とするため、トラフシランと耐
偏摩耗性とをともに向上することが出来る。
第１図は本発明の一実施例を示す断面図、第２図はトレ
ッドパターンを展開して示す平面図、第３図はそのＡ−
Ａ線断面図、第４図はそのＢ−Ｂ線断面図、第５図は主
溝を拡大して示す斜視図、第６図は他のトレッドパター
ンの展開図である。 ２−・−トレッド面、 Ｃ・・・−・タイヤ赤道、Ｅ
・・−・トレッド縁、 Ｇ −・周溝、 Ｇ１・−・・
主溝、ｇ・−・横溝、 Ｈｌ・−・・主溝の溝深さ、Ｋ
ＵＳ ＫＳ・−ポイントハイト、 ！−距離、ＰＱＳ
ＰＳ・・・・・繰返しピッチ、 Ｑ・−赤道側の溝壁、 Ｓ−・−トレッド縁側の溝壁、
ＱＵ、ＳＵ−溝上部、 Ｗ・・−トレッド巾。
ッドパターンを展開して示す平面図、第３図はそのＡ−
Ａ線断面図、第４図はそのＢ−Ｂ線断面図、第５図は主
溝を拡大して示す斜視図、第６図は他のトレッドパター
ンの展開図である。 ２−・−トレッド面、 Ｃ・・・−・タイヤ赤道、Ｅ
・・−・トレッド縁、 Ｇ −・周溝、 Ｇ１・−・・
主溝、ｇ・−・横溝、 Ｈｌ・−・・主溝の溝深さ、Ｋ
ＵＳ ＫＳ・−ポイントハイト、 ！−距離、ＰＱＳ
ＰＳ・・・・・繰返しピッチ、 Ｑ・−赤道側の溝壁、 Ｓ−・−トレッド縁側の溝壁、
ＱＵ、ＳＵ−溝上部、 Ｗ・・−トレッド巾。
Claims (1)
- １ タイヤのトレッド面にタイヤ赤道の両側かつタイヤ
赤道からトレッド巾の０．０７５〜０．２７５倍の距離
を隔てる範囲に配される一対かつ周方向にのびる主溝（
Ｇ１）、（Ｇ１）を含む複数条の周溝（Ｇ）を設けると
ともに、前記周溝（Ｇ１）、（Ｇ１）間を、タイヤ軸方
向に対して０〜５０度の角度で傾斜する横溝（ｇ）によ
り連結し、しかも主溝（Ｇ１）、（Ｇ１）のタイヤ赤道
に向く赤道側の溝壁（Ｑ）と、トレッド縁に向くトレッ
ド縁側の溝壁（Ｓ）とは、各溝壁（Ｑ）、（Ｓ）のトレ
ッド面から主溝（Ｇ１）、（Ｇ１）の溝深さ（Ｈ１）の
１／３〜２／３倍の距離を隔てる位置までの領域である
溝上部（ＱＵ）、（ＳＵ）をともにジグザグ状に形成す
る一方、前記赤道側の溝壁（Ｑ）の溝上部（ＱＵ）のジ
グザグの繰返しピッチ（ＰＱ）はトレッド端側の溝壁（
Ｓ）の溝上部（ＳＵ）の繰返しピッチ（ＰＳ）よりも小
、しかも溝上部（ＱＵ）のジグザグのタイヤ軸方向の長
さであるポイントハイト（ＫＱ）を、前記溝上部（ＳＵ
）のポイントハイト（ＫＳ）よりも大としてなるラジア
ルタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1045575A JP2563562B2 (ja) | 1989-02-27 | 1989-02-27 | ラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1045575A JP2563562B2 (ja) | 1989-02-27 | 1989-02-27 | ラジアルタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02225108A true JPH02225108A (ja) | 1990-09-07 |
| JP2563562B2 JP2563562B2 (ja) | 1996-12-11 |
Family
ID=12723149
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1045575A Expired - Fee Related JP2563562B2 (ja) | 1989-02-27 | 1989-02-27 | ラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2563562B2 (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002029222A (ja) * | 2000-07-14 | 2002-01-29 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
| JP2007099047A (ja) * | 2005-10-03 | 2007-04-19 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
| JP2018095035A (ja) * | 2016-12-12 | 2018-06-21 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP2018111385A (ja) * | 2017-01-11 | 2018-07-19 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
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-
1989
- 1989-02-27 JP JP1045575A patent/JP2563562B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| WO2018131229A1 (ja) * | 2017-01-11 | 2018-07-19 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
| CN110191812A (zh) * | 2017-01-11 | 2019-08-30 | 横滨橡胶株式会社 | 充气轮胎 |
| CN110191812B (zh) * | 2017-01-11 | 2022-04-05 | 横滨橡胶株式会社 | 充气轮胎 |
| US11548321B2 (en) | 2017-01-11 | 2023-01-10 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Pneumatic tire |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2563562B2 (ja) | 1996-12-11 |
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