JPH02225830A - 車両用クラッチの制御装置 - Google Patents
車両用クラッチの制御装置Info
- Publication number
- JPH02225830A JPH02225830A JP8947945A JP4794589A JPH02225830A JP H02225830 A JPH02225830 A JP H02225830A JP 8947945 A JP8947945 A JP 8947945A JP 4794589 A JP4794589 A JP 4794589A JP H02225830 A JPH02225830 A JP H02225830A
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- JP
- Japan
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- clutch
- speed
- traffic jam
- vehicle
- control device
- Prior art date
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- Pending
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- Control Of Transmission Device (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Mechanical Operated Clutches (AREA)
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、車両の駆動系に設けられて自動的に横断する
ように制御される車両用クラッチの制御装置に関し、詳
しくは、渋滞時のクラッチ制御に関する。
ように制御される車両用クラッチの制御装置に関し、詳
しくは、渋滞時のクラッチ制御に関する。
近年、車両用自動クラッチとして乾式クラッチ。
湿式クラッチ、電磁クラッチ等を用いた場合、このクラ
ッチを発進、停車等の走行条件において電子的に自動横
断制御し、エンジン、クラッチおよび変速機を含む駆動
系において動力伝達をトータル的に制御する傾向にある
。ここで、特に発進時の半クラッチ状態では、クラッチ
のストロークあるいはクラッチ電流や接続速度を適正に
定め、焼付等の不都合を生じること無く滑らかに移行し
、確実に接続するようになっている。
ッチを発進、停車等の走行条件において電子的に自動横
断制御し、エンジン、クラッチおよび変速機を含む駆動
系において動力伝達をトータル的に制御する傾向にある
。ここで、特に発進時の半クラッチ状態では、クラッチ
のストロークあるいはクラッチ電流や接続速度を適正に
定め、焼付等の不都合を生じること無く滑らかに移行し
、確実に接続するようになっている。
そこで従来、上記車両用クラッチの制御に関しては、例
えば特開昭６０−１４６９２３号公報の先行技術がある
。ここで、発進時のクラッチ接続速度をアクセル開度に
対応した基本値と、エンジン回転数、エンジントルクに
対応した補正値とにより決定し、発進時のクラッチ接続
速度を適正化することが示されている。
えば特開昭６０−１４６９２３号公報の先行技術がある
。ここで、発進時のクラッチ接続速度をアクセル開度に
対応した基本値と、エンジン回転数、エンジントルクに
対応した補正値とにより決定し、発進時のクラッチ接続
速度を適正化することが示されている。
ところで、上記先行技術のものにあっては、発進時のド
ライバによるアクセル踏込み加減のアクセル開度、エン
ジン回転数等の要素でクラッチ接続速度を可変制御する
ことを前提にするため、渋滞走行等においては微速発進
するようにアクセルを加減する必要がある。
ライバによるアクセル踏込み加減のアクセル開度、エン
ジン回転数等の要素でクラッチ接続速度を可変制御する
ことを前提にするため、渋滞走行等においては微速発進
するようにアクセルを加減する必要がある。
ここで、渋滞走行のように短かい距離を微速で発進、停
止を繰り返して走行する場合は、アクセルの加減が難し
く、気苦労が大きい。そこでかかる走行条件では、渋滞
走行を適切に判断し、発進を通常と各別に鈍化させ、ラ
フなアクセル操作を可能にすることが望まれる。
止を繰り返して走行する場合は、アクセルの加減が難し
く、気苦労が大きい。そこでかかる走行条件では、渋滞
走行を適切に判断し、発進を通常と各別に鈍化させ、ラ
フなアクセル操作を可能にすることが望まれる。
本発明は、かかる点に鑑みてなされたもので、その目的
とするところは、渋滞の走行条件を適正に判断して最適
にクラッチを制御することが可能な車両用クラッチの制
御装置を提供することにある。
とするところは、渋滞の走行条件を適正に判断して最適
にクラッチを制御することが可能な車両用クラッチの制
御装置を提供することにある。
上記］」的を達成するため、本発明の車両用クラッチの
制御装置は、車両用クラッチの制御装置において、走行
状態やクラッチ接断状態から渋滞走行を判断する渋滞検
出部を有し、渋滞中は、上記渋滞検出部の出力信号によ
り少なくとも半クラッチ状態のクラッチ接続速度を減少
補１［するものである。
制御装置は、車両用クラッチの制御装置において、走行
状態やクラッチ接断状態から渋滞走行を判断する渋滞検
出部を有し、渋滞中は、上記渋滞検出部の出力信号によ
り少なくとも半クラッチ状態のクラッチ接続速度を減少
補１［するものである。
上記構成に基づき、走行状態等により渋滞と判断される
と、渋滞中は発進時の１１クラ・ソチ状態のクラッチ接
続速度が減少補正されることで、アクセルの加減がラフ
でも車速の上昇を鈍化させ、安全に微速で発進して走行
することが確保されるようになる。
と、渋滞中は発進時の１１クラ・ソチ状態のクラッチ接
続速度が減少補正されることで、アクセルの加減がラフ
でも車速の上昇を鈍化させ、安全に微速で発進して走行
することが確保されるようになる。
以Ｆ、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第２図において、乾式クラッチに無段変速機を４１１合
わせた駆動系について述べると、エンジンｌのクランク
？ｔｈ２が乾式クラッチ３のフライホイール４に連結す
る。乾式クラッチ３はフライホイール４にグイヤフラム
スプリング５を有するクラッチプレー］・６が対向配置
し、このスプリング５にレリーズレバ−７を介しアクチ
ュエータの例えばＤＣモータ８等が連結して成る。ＤＣ
モータ８はブレーキ機構を内蔵してａ電の停止により任
意の位置に停止保持するものであり、回転を直線変位に
変換してレリーズレバ−７を操作する。ここで、例えば
ＤＣモータ８の正転によるレバー７の操作でフライホイ
ール４とクラッチプレート６を摩擦力で機械的に接続し
、ＤＣモータ８の逆転によるレバー７の操作でその接続
を解いて切断する。また、かかるＤＣモータ８の正逆転
時に通電をデユーティ制御し、回転速度を可変とし、ク
ラ・ソチストロークの変化速度をデユーティ比に応じて
ｉｉｌ変にする構成である。
わせた駆動系について述べると、エンジンｌのクランク
？ｔｈ２が乾式クラッチ３のフライホイール４に連結す
る。乾式クラッチ３はフライホイール４にグイヤフラム
スプリング５を有するクラッチプレー］・６が対向配置
し、このスプリング５にレリーズレバ−７を介しアクチ
ュエータの例えばＤＣモータ８等が連結して成る。ＤＣ
モータ８はブレーキ機構を内蔵してａ電の停止により任
意の位置に停止保持するものであり、回転を直線変位に
変換してレリーズレバ−７を操作する。ここで、例えば
ＤＣモータ８の正転によるレバー７の操作でフライホイ
ール４とクラッチプレート６を摩擦力で機械的に接続し
、ＤＣモータ８の逆転によるレバー７の操作でその接続
を解いて切断する。また、かかるＤＣモータ８の正逆転
時に通電をデユーティ制御し、回転速度を可変とし、ク
ラ・ソチストロークの変化速度をデユーティ比に応じて
ｉｉｌ変にする構成である。
上記乾式クラッチ３のクラッチプレート６は、前後進９
ノ換装置９を介して無段変速機１０のプライマリ軸１１
に連結し、このプライマリ軸Ｈのプライマリプーリ１２
とセカンダリ軸１３のセカンダリプーリ１４にベルト１
５が巻装される。セカンダリ軸１３はリダクションギヤ
１Ｂを介しディファレンシャル装置１７に連結し、ディ
ファレンシャル装置１７から車輪側に伝動構成される。
ノ換装置９を介して無段変速機１０のプライマリ軸１１
に連結し、このプライマリ軸Ｈのプライマリプーリ１２
とセカンダリ軸１３のセカンダリプーリ１４にベルト１
５が巻装される。セカンダリ軸１３はリダクションギヤ
１Ｂを介しディファレンシャル装置１７に連結し、ディ
ファレンシャル装置１７から車輪側に伝動構成される。
無段変速機］０はセカンダリプーリ１４のライン圧、プ
ライマリプーリ１２のプライマリ圧をソレノイド弁等で
電子制御することで、伝達トルクに応じたプーリ押付力
を付与し、更にベルト１５の巻付は径の比を変えて自動
的に無段変速する構成である。
ライマリプーリ１２のプライマリ圧をソレノイド弁等で
電子制御することで、伝達トルクに応じたプーリ押付力
を付与し、更にベルト１５の巻付は径の比を変えて自動
的に無段変速する構成である。
制御系について述べると、セレクトレバー側のシフト位
置センサ２０．エンジン四転数センサ２２゜スロットル
開度センサ２３．ブライマリブーり回転数センサ２４．
セカンダリブーり回転数センサ２５を有する。そして、
これらの各信号が電子制御ユニット２７に入力し、制御
ユニット２７からのモータ制御信号がＤＣモータ８に出
力して乾式クラッチ３のクラッチ接続速度を制御する。
置センサ２０．エンジン四転数センサ２２゜スロットル
開度センサ２３．ブライマリブーり回転数センサ２４．
セカンダリブーり回転数センサ２５を有する。そして、
これらの各信号が電子制御ユニット２７に入力し、制御
ユニット２７からのモータ制御信号がＤＣモータ８に出
力して乾式クラッチ３のクラッチ接続速度を制御する。
また、制御ユニット２７からの変速制御とライン圧制御
の各信号は油圧制御回路２８に出力し、無段変速機ＩＯ
を変速制御するようになっている。
の各信号は油圧制御回路２８に出力し、無段変速機ＩＯ
を変速制御するようになっている。
第１図において電子制御系について述べる。
先ず、無段変速制御系について述べると、変速速度制御
部３０とライン圧制御部３１とを有する。変速速度制御
部３０は、実変速比算出部３２でブライマリブーり回転
数センサ２４．セカンダリプーリ回転数センサ２５から
のプライマリプーリ回転数Ｎｐ。
部３０とライン圧制御部３１とを有する。変速速度制御
部３０は、実変速比算出部３２でブライマリブーり回転
数センサ２４．セカンダリプーリ回転数センサ２５から
のプライマリプーリ回転数Ｎｐ。
セカンダリプーリ回転数Ｎｓにより実変速比１を算出し
、目標変速比算出部３３で目標プライマリブーり回転数
Ｎ ｐｄ、セカンダリブーり回転数Ｎｓにより目標変速
比１ｓを算出する。そして変速速度算出部３４では、こ
れらの実変速比Ｉ、目標変速比ＩＳの偏差等により変速
速度旧／ｄｉを求め、これに応じたデユーティ信号をソ
レノイド弁３５に出力して実変速比ｌを目標変速比Ｉｓ
に追従制御する。ライン圧制御部３１は、スロットル開
度センサ２３のスロットル開度θ、エンジン回転数セン
サ２２のエンジン回転数ＮｏによりエンジントルクＴを
求め、これと実変速比１により目標ライン圧ＰＬＤを設
定する。そして、この目標ライン圧Ｐｌ、Ｄに応じたデ
ユーティ信号をソレノイド弁３６に出力して、伝達トル
クに応じライン圧制御する。
、目標変速比算出部３３で目標プライマリブーり回転数
Ｎ ｐｄ、セカンダリブーり回転数Ｎｓにより目標変速
比１ｓを算出する。そして変速速度算出部３４では、こ
れらの実変速比Ｉ、目標変速比ＩＳの偏差等により変速
速度旧／ｄｉを求め、これに応じたデユーティ信号をソ
レノイド弁３５に出力して実変速比ｌを目標変速比Ｉｓ
に追従制御する。ライン圧制御部３１は、スロットル開
度センサ２３のスロットル開度θ、エンジン回転数セン
サ２２のエンジン回転数ＮｏによりエンジントルクＴを
求め、これと実変速比１により目標ライン圧ＰＬＤを設
定する。そして、この目標ライン圧Ｐｌ、Ｄに応じたデ
ユーティ信号をソレノイド弁３６に出力して、伝達トル
クに応じライン圧制御する。
次いで、クラッチ制御系について述べると、発進意志の
有無と共にクラッチ状態を判断するため、クラッチ断判
定部４１．半クラッチ判定部４２．クラッチ接判定部４
３を有する。クラッチ断判定部４１はシフト位置センサ
２０のシフト位置がパーキング（Ｐ） ニュートラル（
Ｎ）の場合、そのシフト位置がドライブ（Ｄ） スポ
ーティドライブ（Ｄ ｓ）、 リバース（Ｒ）でアク
セルＯＦＦの走行状態で、更にエンストを防止するため
に車速が所定値以下の場合にクラッチ解放を判断する。
有無と共にクラッチ状態を判断するため、クラッチ断判
定部４１．半クラッチ判定部４２．クラッチ接判定部４
３を有する。クラッチ断判定部４１はシフト位置センサ
２０のシフト位置がパーキング（Ｐ） ニュートラル（
Ｎ）の場合、そのシフト位置がドライブ（Ｄ） スポ
ーティドライブ（Ｄ ｓ）、 リバース（Ｒ）でアク
セルＯＦＦの走行状態で、更にエンストを防止するため
に車速が所定値以下の場合にクラッチ解放を判断する。
半クラッチ判定部４２は、シフト位置がり、Ｄｓ。
ＲでアクセルＯＮ、更にクラッチ断判定部４１により前
回がクラッチ断制御の場合に半クラッチ状態を判断する
。クラッチ接判定部４３は、後述するように半クラッチ
制御によりクラッチ接領域に入った場合、アクセルＯＦ
Ｆの走行状態で車速が所定値以上の場合にクラッチ接続
を判断する。
回がクラッチ断制御の場合に半クラッチ状態を判断する
。クラッチ接判定部４３は、後述するように半クラッチ
制御によりクラッチ接領域に入った場合、アクセルＯＦ
Ｆの走行状態で車速が所定値以上の場合にクラッチ接続
を判断する。
クラッチ断判定部４１の判断結果はモータ正逆転制御部
４４に人力し、モータ正逆転制御部４４から駆動部４５
を介してＤＣモータ８に逆転信号が出力する。また、解
放速度設定部４６から所定のクラッチ解放速度＄１の信
号が駆動部４５に人力し、クラッチ解放速度６，１に応
じたデユーティ信号が出力してモータ回転速度を制御す
る。
４４に人力し、モータ正逆転制御部４４から駆動部４５
を介してＤＣモータ８に逆転信号が出力する。また、解
放速度設定部４６から所定のクラッチ解放速度＄１の信
号が駆動部４５に人力し、クラッチ解放速度６，１に応
じたデユーティ信号が出力してモータ回転速度を制御す
る。
半クラッチ判定部４２に対しては、接続初期の領域■、
半クラッチ制御の領域■、完全接続の領域■の３つに分
割された領域１判定部４７．領域■判定部４８．領域■
判定部４９を有する。領域１判定部４７は、半クラッチ
判定部４２の出力で最初に選択されるものであり、領域
夏判定部４７の出力とエンジン回転数Ｎｏ、スロットル
開度θが接続速度設定部１５Ｇに人力する。ここで領域
Ｉのクラッチ接続速度忘２は、スロットル開度θに対し
ては増大関数で、エンジン回転数Ｎｅに対しては減少関
数で設定され、発進意志と共にスロットル開度θが大き
い程、走行抵抗によりエンジン回転数Ｎｅの上昇が小さ
い程白２が大きくなる。また、エンジン回転数Ｎｅの上
昇に応じクラッチ接続速度Ｓ２は顕著に小さくなり、領
域Ｈに滑らかに移行するようになっている。そこでかか
るスロットル開度θ、エンジン回転数Ｎｃのマツプで検
索されたクラッチ接続速度＄２が、モータ正逆転制御部
４４に人力してＤＣモータ８の正転を指示し、駆動部４
５に人力してクラッチ接続速度Ｓ２に応じたデユーティ
信号をを出力する。
半クラッチ制御の領域■、完全接続の領域■の３つに分
割された領域１判定部４７．領域■判定部４８．領域■
判定部４９を有する。領域１判定部４７は、半クラッチ
判定部４２の出力で最初に選択されるものであり、領域
夏判定部４７の出力とエンジン回転数Ｎｏ、スロットル
開度θが接続速度設定部１５Ｇに人力する。ここで領域
Ｉのクラッチ接続速度忘２は、スロットル開度θに対し
ては増大関数で、エンジン回転数Ｎｅに対しては減少関
数で設定され、発進意志と共にスロットル開度θが大き
い程、走行抵抗によりエンジン回転数Ｎｅの上昇が小さ
い程白２が大きくなる。また、エンジン回転数Ｎｅの上
昇に応じクラッチ接続速度Ｓ２は顕著に小さくなり、領
域Ｈに滑らかに移行するようになっている。そこでかか
るスロットル開度θ、エンジン回転数Ｎｃのマツプで検
索されたクラッチ接続速度＄２が、モータ正逆転制御部
４４に人力してＤＣモータ８の正転を指示し、駆動部４
５に人力してクラッチ接続速度Ｓ２に応じたデユーティ
信号をを出力する。
領域ｎ ｔＪＩ定部４８は、上記領域Ｉのクラッチ接続
速度忘２が例えば所定速度＄２、にまで低下した時点で
選択され、それより白２が小さいと領域■判定部４８に
移行し、領域■判定部４Ｂの出力とエンジン回転数Ｎｏ
およびエンジン回転数変化速度算出部５１で算出された
エンジン回転数゛変化速度崗０とが接続速度設定部■５
２へ人力する。ここで、領域■のクラッチ接続速度＄３
は、エンジン回転数変化速度〜０に対し増大関数で設定
され、クラッチフェーシングのすべりの変化や、クラッ
チ接続速度内が大きすぎることによりエンジン回転数変
化速度〜０が低下した場合にクラッチ接続速度内３を減
じてエンジン回転数の上昇を促す。また、クラッチ接続
速度Ｓ３はエンジン回転数Ｎ（３に対しても増大関数で
設定され、領域■に滑らかに移行するようになっている
。そこでかかるエンジン回転数Ｎｏ、エンジン回転数変
化速度肉Ｏのマツプで検索されたクラッチ接続速度＄３
が、上述と同様にモータｌ「逆転制御部４４と駆動部４
５とに人力して指示する。
速度忘２が例えば所定速度＄２、にまで低下した時点で
選択され、それより白２が小さいと領域■判定部４８に
移行し、領域■判定部４Ｂの出力とエンジン回転数Ｎｏ
およびエンジン回転数変化速度算出部５１で算出された
エンジン回転数゛変化速度崗０とが接続速度設定部■５
２へ人力する。ここで、領域■のクラッチ接続速度＄３
は、エンジン回転数変化速度〜０に対し増大関数で設定
され、クラッチフェーシングのすべりの変化や、クラッ
チ接続速度内が大きすぎることによりエンジン回転数変
化速度〜０が低下した場合にクラッチ接続速度内３を減
じてエンジン回転数の上昇を促す。また、クラッチ接続
速度Ｓ３はエンジン回転数Ｎ（３に対しても増大関数で
設定され、領域■に滑らかに移行するようになっている
。そこでかかるエンジン回転数Ｎｏ、エンジン回転数変
化速度肉Ｏのマツプで検索されたクラッチ接続速度＄３
が、上述と同様にモータｌ「逆転制御部４４と駆動部４
５とに人力して指示する。
領域■判定部４９は、クラッチミー１検出部５４におい
てＮａｍＮｐｈ（検出され、クラッチが完全接続した時
点でＪＩＲされ、接続速度設定部ｌＩｒ５３でモータ正
転と所定の接続速度＄４とを出力する。更にクラッチ接
判定部４３は、接続速度設定部Ｉ［１５３の出力が所定
時間経過した後に選択され、モータ１Ｅ逆転制御部４４
でＤＣモータ８を最小クラッチストロークに停止保持す
るようになっている。
てＮａｍＮｐｈ（検出され、クラッチが完全接続した時
点でＪＩＲされ、接続速度設定部ｌＩｒ５３でモータ正
転と所定の接続速度＄４とを出力する。更にクラッチ接
判定部４３は、接続速度設定部Ｉ［１５３の出力が所定
時間経過した後に選択され、モータ１Ｅ逆転制御部４４
でＤＣモータ８を最小クラッチストロークに停止保持す
るようになっている。
一方、渋ｔｉ走行の対策について述べると、セカンダリ
ブーり回転数Ｎｓによる車速検出部６０からの車速Ｖが
入力する渋滞検出部６１を有する。この渋滞検出部６１
は、重速分布算出部６２で所定時間内のΔを時間毎に検
出される車速■が第３図（ａ）のどの車速帯（ＪｊＦ幅
ΔＶ）に属するか判定し、該当する重速帯に対応するカ
ウンタをカウントアツプして車速Ｖの大きさの開度に応
じた車速分布を定める。そして渋滞判定部６３は、かか
る車速分布において最も頻度の高い車速く車速帯の代表
値）Ｖｃ、その屯速Ｖｃの開度の半分以上の頻度を有す
る車速範囲（車速変化幅）ΔＶ ｌ／２を求め、第３
図（ｂ）のマツプを参照してＶｃとΔＶ ｌ／２から
渋滞をｆ４断する。即ち、最も頻度の高い車速Ｖｃの最
大値が例えば１０ ｋｍ ／ｈで、車速変化幅ΔＶ１／
２の最大値が例えば５ｋｍ／ｈであって、図中斜線の領
域内で渋滞と判断する。
ブーり回転数Ｎｓによる車速検出部６０からの車速Ｖが
入力する渋滞検出部６１を有する。この渋滞検出部６１
は、重速分布算出部６２で所定時間内のΔを時間毎に検
出される車速■が第３図（ａ）のどの車速帯（ＪｊＦ幅
ΔＶ）に属するか判定し、該当する重速帯に対応するカ
ウンタをカウントアツプして車速Ｖの大きさの開度に応
じた車速分布を定める。そして渋滞判定部６３は、かか
る車速分布において最も頻度の高い車速く車速帯の代表
値）Ｖｃ、その屯速Ｖｃの開度の半分以上の頻度を有す
る車速範囲（車速変化幅）ΔＶ ｌ／２を求め、第３
図（ｂ）のマツプを参照してＶｃとΔＶ ｌ／２から
渋滞をｆ４断する。即ち、最も頻度の高い車速Ｖｃの最
大値が例えば１０ ｋｍ ／ｈで、車速変化幅ΔＶ１／
２の最大値が例えば５ｋｍ／ｈであって、図中斜線の領
域内で渋滞と判断する。
」二足渋滞信号は補正制御部６４に人力し、所定の補正
係数ｋ（ｋ＜１）を定め、この補正係数ｋを接続速度設
定部［５２に入力し、渋滞中は領域Ｈにおけるクラッチ
接続速度＄３を５３ｘｋにより減少補正するようになっ
ている。
係数ｋ（ｋ＜１）を定め、この補正係数ｋを接続速度設
定部［５２に入力し、渋滞中は領域Ｈにおけるクラッチ
接続速度＄３を５３ｘｋにより減少補正するようになっ
ている。
次いで、かかる構成の制御装置の作用を、第４図のフロ
ーチャートと第５図のタイムチャートをｆ（１いて述べ
る。
ーチャートと第５図のタイムチャートをｆ（１いて述べ
る。
先ず、停車時にＮ、Ｐへのシフト位置、またはり、Ｄｓ
、Ｒのシフト位置でもアクセルＯＦＦで屯速か設定値以
下の場合は、クラッチ断判定部４１が選択される。そこ
で、モータ正逆転制御部４４と解放速度設定部４６とに
よりＤＣモータ８は所定の速度で逆転駆動され、これに
より乾式クラッチ３のストロークは最大となり接続開始
位置に戻ってクラッチ解放状４ｇを保っている。
、Ｒのシフト位置でもアクセルＯＦＦで屯速か設定値以
下の場合は、クラッチ断判定部４１が選択される。そこ
で、モータ正逆転制御部４４と解放速度設定部４６とに
よりＤＣモータ８は所定の速度で逆転駆動され、これに
より乾式クラッチ３のストロークは最大となり接続開始
位置に戻ってクラッチ解放状４ｇを保っている。
次いで、上記クラッチ断制御の後にり、Ｄｓ。
Ｒのシフト位置でアクセルＯＮすると、半クラッチ判定
部４２により先ず領域１判定部４７が選択され、接続速
度設定部１５０でクラッチ接続速度＄２がスロットル開
度θ、エンジン回転数Ｎｏのマツプにより設定される。
部４２により先ず領域１判定部４７が選択され、接続速
度設定部１５０でクラッチ接続速度＄２がスロットル開
度θ、エンジン回転数Ｎｏのマツプにより設定される。
ここで、エンジン回転数Ｎｅは第５図（Ｃ）のように低
い状轡から急に上昇することから、クラッチ接続速度内
２は最初大きい値であるがエンジン回転数Ｎｅの上昇に
伴って急激に小さい値に変化し、これにより第５図（ｂ
）のように乾式クラッチ３は、迅速かつ円滑に接続方向
（クラッチストローク減少方向）に移動する。
い状轡から急に上昇することから、クラッチ接続速度内
２は最初大きい値であるがエンジン回転数Ｎｅの上昇に
伴って急激に小さい値に変化し、これにより第５図（ｂ
）のように乾式クラッチ３は、迅速かつ円滑に接続方向
（クラッチストローク減少方向）に移動する。
方、スロットル開度θが大きい場合は、クラッチ接続速
度Ｓ２が全体的に大きく設定され、このためエンジン回
転数Ｎｏの立上りが大きいのにり・１応して乾式クラッ
チ３のストローク変化も速くなる。
度Ｓ２が全体的に大きく設定され、このためエンジン回
転数Ｎｏの立上りが大きいのにり・１応して乾式クラッ
チ３のストローク変化も速くなる。
そして３２≦９．。になると、領域■設定部４８が選択
されて甲りラッチｉ制御域に移行し、接続速度設定部ｌ
ｌ５２でクラッチ接続速度内３がエンジン回転数Ｎｏ、
エンジン回転数変化速度ｆ４ａのマツプにより改めて設
定される。この領域■ではクラッチ接続開始により動力
伝達が始まり、第５図（Ｃ）のようにクラッチ出力側の
ブライマリブーり回転数Ｎｐが上昇を開始することで、
エンジン回転数Ｎｏの上昇は緩やかになる。従って、こ
のエンジン回転数変化速度肉ｅに対応してクラッチ接続
速度＄３は小さい値になり、乾式クラッチ３のストロー
クは第５図（ｂ）のように緩やかに減少し、乾式クラッ
チ３を完全接続させる。また、クラッチフェーシングの
すべりの変化等の種々の要因によりｆ−Ｊｅ≦０になる
とＱ３”ｑＯになってエンジン回転数Ｎｏの上昇を促す
。
されて甲りラッチｉ制御域に移行し、接続速度設定部ｌ
ｌ５２でクラッチ接続速度内３がエンジン回転数Ｎｏ、
エンジン回転数変化速度ｆ４ａのマツプにより改めて設
定される。この領域■ではクラッチ接続開始により動力
伝達が始まり、第５図（Ｃ）のようにクラッチ出力側の
ブライマリブーり回転数Ｎｐが上昇を開始することで、
エンジン回転数Ｎｏの上昇は緩やかになる。従って、こ
のエンジン回転数変化速度肉ｅに対応してクラッチ接続
速度＄３は小さい値になり、乾式クラッチ３のストロー
クは第５図（ｂ）のように緩やかに減少し、乾式クラッ
チ３を完全接続させる。また、クラッチフェーシングの
すべりの変化等の種々の要因によりｆ−Ｊｅ≦０になる
とＱ３”ｑＯになってエンジン回転数Ｎｏの上昇を促す
。
こうして、スロットル開度θが異なる場合でも、略同−
時期にＮｏ−Ｎｐの完全接続（ミート点）に達し、この
とき領域■判定部４９が選択され、接続速度設定部ｌ１
１５３によるクラッチ接続速度＄４により乾式クラッチ
３のストロークは更に減少して完全に接続する。このと
き所定時間経過すると、上述の発進時の制御がクリアさ
れてクラッチ接判定部４３が選択され、ＤＣモータ８が
停止されることにより乾式クラッチ３は接続状態に保持
されるのである。
時期にＮｏ−Ｎｐの完全接続（ミート点）に達し、この
とき領域■判定部４９が選択され、接続速度設定部ｌ１
１５３によるクラッチ接続速度＄４により乾式クラッチ
３のストロークは更に減少して完全に接続する。このと
き所定時間経過すると、上述の発進時の制御がクリアさ
れてクラッチ接判定部４３が選択され、ＤＣモータ８が
停止されることにより乾式クラッチ３は接続状態に保持
されるのである。
次いで、上述のようにクラッチ接続した後は、エンジン
動力がそのまま無段変速機ｌＯに入力し、変速速度制御
部３０とライン圧制陣部３１とにより無段変速された動
力が出力して走行する。
動力がそのまま無段変速機ｌＯに入力し、変速速度制御
部３０とライン圧制陣部３１とにより無段変速された動
力が出力して走行する。
一方、上述のクラッチ接続により車両走行する際のセカ
ンダリブーり回転数Ｎｓ基づく車速Ｖが渋滞検出部６１
の車速分布算出部Ｂ２に人力し、第４図のフローチャー
トが実行される。即ち、車速分布状態を検出するための
所定時間を継続するためのカウンタＣのカウントが設定
値０１以下の場合は、検出された車速Ｖがどの車速帯幅
ΔＶに概当するか算出され、それに対応してメモリに設
定されたカウンタＣがインクリメントされて車速分布が
算出される。そして所定時間経過し、カウンタＣのカウ
ントが設定ＭＬＣ＋になると、渋滞判定部６３で最も開
度の高い車速Ｖｃおよび前述した車速変化幅ΔＶ １
／２が算出され、第３図（ｂ）の渋滞条件と比較され、
渋滞が判断される。ここで渋滞と判断されると、補正係
数ｋが接続速度設定部１５２に人力して領域■のクラッ
チ接続速度をＱ３Ｘｋにより補正することになり、この
ため渋滞中は発進の都度、半クラッチのクラッチ接続速
度は第５図（ｂ）の破線のように小さくなる。そこで、
アクセルの加減がラフでも発進時の乾式クラッチ３の完
全接続は遅延され、動力伝達はスリップにより比較的大
きく低減されることにより、車速の急激な上昇による急
発進は阻止される。そして渋滞を脱すると、渋滞と判断
されなくなって元に復帰する。
ンダリブーり回転数Ｎｓ基づく車速Ｖが渋滞検出部６１
の車速分布算出部Ｂ２に人力し、第４図のフローチャー
トが実行される。即ち、車速分布状態を検出するための
所定時間を継続するためのカウンタＣのカウントが設定
値０１以下の場合は、検出された車速Ｖがどの車速帯幅
ΔＶに概当するか算出され、それに対応してメモリに設
定されたカウンタＣがインクリメントされて車速分布が
算出される。そして所定時間経過し、カウンタＣのカウ
ントが設定ＭＬＣ＋になると、渋滞判定部６３で最も開
度の高い車速Ｖｃおよび前述した車速変化幅ΔＶ １
／２が算出され、第３図（ｂ）の渋滞条件と比較され、
渋滞が判断される。ここで渋滞と判断されると、補正係
数ｋが接続速度設定部１５２に人力して領域■のクラッ
チ接続速度をＱ３Ｘｋにより補正することになり、この
ため渋滞中は発進の都度、半クラッチのクラッチ接続速
度は第５図（ｂ）の破線のように小さくなる。そこで、
アクセルの加減がラフでも発進時の乾式クラッチ３の完
全接続は遅延され、動力伝達はスリップにより比較的大
きく低減されることにより、車速の急激な上昇による急
発進は阻止される。そして渋滞を脱すると、渋滞と判断
されなくなって元に復帰する。
第６図において渋滞検出の他の実施例について述べる。
第６図（ａ）のものは、渋滞検出部６Ｉに平均車速算出
部６５を有し、所定回数ｎの間の車速Ｖの平均車速Ｖ（
例えばＶ−ΣＶ ／ ｎ ）を求め、判定部６１におい
て平均車速Ｖが設定値ｖ１以下の場合に渋滞と判断する
。第６図（ｂ）のものは、クラッチの接続時間Ｔｃと切
断時間Ｔｏとをクラッチ接続時間検出部６Ｂ、クラッチ
切断時間検出部６７で求め、判定部６３で両者の比α（
Ｔｃ／Ｔｏ）あるいは差β（Ｔｃ−Ｔｏ）が設定値α１
あるいはβＩより小さい場合に同様に渋滞と判断する。
部６５を有し、所定回数ｎの間の車速Ｖの平均車速Ｖ（
例えばＶ−ΣＶ ／ ｎ ）を求め、判定部６１におい
て平均車速Ｖが設定値ｖ１以下の場合に渋滞と判断する
。第６図（ｂ）のものは、クラッチの接続時間Ｔｃと切
断時間Ｔｏとをクラッチ接続時間検出部６Ｂ、クラッチ
切断時間検出部６７で求め、判定部６３で両者の比α（
Ｔｃ／Ｔｏ）あるいは差β（Ｔｃ−Ｔｏ）が設定値α１
あるいはβＩより小さい場合に同様に渋滞と判断する。
第６図（Ｃ）のものは、所定時ＩＬ’ｌ内におけるクラ
ッチ横断の回数βをクラッチ横断回数検出部Ｂ９で求め
、判定部６３においてクラッチ横断回数βが設定値β１
以上の場合に同様に渋滞と判断する。
ッチ横断の回数βをクラッチ横断回数検出部Ｂ９で求め
、判定部６３においてクラッチ横断回数βが設定値β１
以上の場合に同様に渋滞と判断する。
なお、渋滞時の補正係数にの大きさは車速等により変化
してもよく、クラッチ温度に応じて修正することで焼付
を未然に防止し得る。
してもよく、クラッチ温度に応じて修正することで焼付
を未然に防止し得る。
また、実施例では乾式クラッチのみについて説明したが
、本発明はこれに限定されるものではなく、電磁クラッ
チ、湿式クラッチ等信の自動クラッチに対しても適用さ
れる。
、本発明はこれに限定されるものではなく、電磁クラッ
チ、湿式クラッチ等信の自動クラッチに対しても適用さ
れる。
以上述べてきたように、本発明によれば、車両用クラッ
チの制御において、渋滞の有無を判断して渋滞走行時に
は、発進制御のクラッチ接続速度を各別に減少するので
、アクセルの加減がラフでも車速の上昇を鈍化させ安全
に微速走行し得る。
チの制御において、渋滞の有無を判断して渋滞走行時に
は、発進制御のクラッチ接続速度を各別に減少するので
、アクセルの加減がラフでも車速の上昇を鈍化させ安全
に微速走行し得る。
さらに、車速分布の状態により渋滞を判断する場合は、
渋滞の有無を高い精度で検出し得る。
渋滞の有無を高い精度で検出し得る。
第１図は本発明の車両用クラッチの制御装置の実施例を
示すブロック図、 第２図は全体構成図、 第３図（ａ） 、（ｂ）は渋滞検出のマツプを示す図、
第４図は渋滞時の作用を示すフローチャート図、第５図
は同タイムチャート図、 第６図（ａ）ないしくｃ）は渋滞検出の他の実施例を示
す図である。 ３・・・乾式クラッチ、２７・・・制御ユニット、４２
・・・半クラッチ判定部、５２・・・接続速度設定部■
、６１・・・渋滞検出部、６４・・・補正制御部
示すブロック図、 第２図は全体構成図、 第３図（ａ） 、（ｂ）は渋滞検出のマツプを示す図、
第４図は渋滞時の作用を示すフローチャート図、第５図
は同タイムチャート図、 第６図（ａ）ないしくｃ）は渋滞検出の他の実施例を示
す図である。 ３・・・乾式クラッチ、２７・・・制御ユニット、４２
・・・半クラッチ判定部、５２・・・接続速度設定部■
、６１・・・渋滞検出部、６４・・・補正制御部
Claims (5)
- （１） 車両用クラッチの制御装置において、走行状態
やクラッチ接断状態から渋滞走行を判断する渋滞検出部
を有し、 渋滞中は、上記渋滞検出部の出力信号により少なくとも
半クラッチ状態のクラッチ接続速度を減少補正すること
を特徴とする車両用クラッチの制御装置。 - （２） 上記渋滞検出部は、所定時間内の車速分布を求
め、上記車速分布の状態から渋滞を判断することを特徴
とする請求項（１）記載の車両用クラッチの制御装置。 - （３） 上記渋滞検出部は、平均車速が設定値以下のと
き渋滞と判断することを特徴とする請求項（１）記載の
車両用クラッチの制御装置。 - （４） 上記渋滞検出部は、クラッチの接続時間と切断
時間を計測し、両時間に基づいて渋滞を判断することを
特徴とする請求項（１）記載の車両用クラッチの制御装
置。 - （５） 上記渋滞検出部は、クラッチ接続回数により渋
滞を判断することを特徴とする請求項（１）記載の車両
用クラッチの制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8947945A JPH02225830A (ja) | 1989-02-27 | 1989-02-27 | 車両用クラッチの制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8947945A JPH02225830A (ja) | 1989-02-27 | 1989-02-27 | 車両用クラッチの制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02225830A true JPH02225830A (ja) | 1990-09-07 |
Family
ID=12789505
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8947945A Pending JPH02225830A (ja) | 1989-02-27 | 1989-02-27 | 車両用クラッチの制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH02225830A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2011174514A (ja) * | 2010-02-24 | 2011-09-08 | Toyota Motor Corp | 駆動制御装置 |
| JP2021049917A (ja) * | 2019-09-26 | 2021-04-01 | いすゞ自動車株式会社 | 渋滞判定装置、車両、サーバー装置および渋滞判定方法 |
-
1989
- 1989-02-27 JP JP8947945A patent/JPH02225830A/ja active Pending
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2011174514A (ja) * | 2010-02-24 | 2011-09-08 | Toyota Motor Corp | 駆動制御装置 |
| JP2021049917A (ja) * | 2019-09-26 | 2021-04-01 | いすゞ自動車株式会社 | 渋滞判定装置、車両、サーバー装置および渋滞判定方法 |
| WO2021060354A1 (ja) * | 2019-09-26 | 2021-04-01 | いすゞ自動車株式会社 | 渋滞判定装置、車両、サーバー装置および渋滞判定方法 |
| CN114521181A (zh) * | 2019-09-26 | 2022-05-20 | 五十铃自动车株式会社 | 拥堵判定装置、车辆、服务器装置以及拥堵判定方法 |
| CN114521181B (zh) * | 2019-09-26 | 2024-01-12 | 五十铃自动车株式会社 | 拥堵判定装置、车辆及服务器装置 |
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