JPH02229953A - 自動変速機制御装置 - Google Patents
自動変速機制御装置Info
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- JPH02229953A JPH02229953A JP4757489A JP4757489A JPH02229953A JP H02229953 A JPH02229953 A JP H02229953A JP 4757489 A JP4757489 A JP 4757489A JP 4757489 A JP4757489 A JP 4757489A JP H02229953 A JPH02229953 A JP H02229953A
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- JP
- Japan
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- overrun
- gear
- vehicle speed
- position sensor
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野〕
本発明は、自動変速機制御装置に関し、特にギヤ固定レ
ンジを有する電子制御弐自Ｍ変速機の制御装置に関する
ものである． 〔従来の技術〕 第４図に示すような従来のギヤ固定レンジを有する大型
車両等の自動変速機の制御装置（Ｄ５は最大５達の可変
達ギヤ位置）では、走行中にセレクトレバーによって、
ギヤ固定レンジが選択される場合、人為的なギヤ固定レ
ンジの選沢ミスによる低位のギヤ固定レンジへのシフト
ダウンによって変速機またはエンジンがオ゛−バーラン
することがあるお これを防止するため、従来では各ギヤ固定レンジ毎にシ
フトダウン判定のための許容最高車速を設定しておき、
低位のギヤ固定レンジが選択された場合には、その時の
実車速とその許容最高車速とを比較し、実車速〉許容最
高車速の時にはシフトダウンを禁止するか、又はオーバ
ーランしない最低ギヤ段へシフトダウンするようになっ
ていた．〔発明が解決しようとする課題〕 しかしながら、上記のギヤ固定レンジでの許容最高車速
は各ギヤ固定レンジに付き１つの値しか設定されていな
かったため、レンジ変更操作によるシフトダウン時に次
のような問題があった。
ンジを有する電子制御弐自Ｍ変速機の制御装置に関する
ものである． 〔従来の技術〕 第４図に示すような従来のギヤ固定レンジを有する大型
車両等の自動変速機の制御装置（Ｄ５は最大５達の可変
達ギヤ位置）では、走行中にセレクトレバーによって、
ギヤ固定レンジが選択される場合、人為的なギヤ固定レ
ンジの選沢ミスによる低位のギヤ固定レンジへのシフト
ダウンによって変速機またはエンジンがオ゛−バーラン
することがあるお これを防止するため、従来では各ギヤ固定レンジ毎にシ
フトダウン判定のための許容最高車速を設定しておき、
低位のギヤ固定レンジが選択された場合には、その時の
実車速とその許容最高車速とを比較し、実車速〉許容最
高車速の時にはシフトダウンを禁止するか、又はオーバ
ーランしない最低ギヤ段へシフトダウンするようになっ
ていた．〔発明が解決しようとする課題〕 しかしながら、上記のギヤ固定レンジでの許容最高車速
は各ギヤ固定レンジに付き１つの値しか設定されていな
かったため、レンジ変更操作によるシフトダウン時に次
のような問題があった。
（１）降坂時には、変速中に車速か上昇してしまうこと
があり、この場合、実際に変速が完了する時点ではエン
ジンがオーバーランしてしまう．（２）登坂時には、変
速中に車速が低下してしまうことから実際に変速が完了
する時点ではエンジンの回転数が低下してしまい、これ
は特に大型車エンジンのように最大出力が定格最高回転
数付近に設定されている場合にはエンジン出力を充分に
活用することができない． ここで、−Ｆ記（＋）の降坂時には、許容最高車速を実
際のオーバーランル速よりも低目に設定することにより
防止できるが、そうすると（２）の登坂時には逆に高目
に設定する必要があるので、従来のように１つの許容最
高車速では上記（１）及び（２）を両立させることがで
きない． 従って、本発明は、固定レンジを誤ってセレクトした場
合でも、鋒坂時及び登坂時共に適切なタイミングでソフ
トダウンを行うことができる自動変速機制御装置を提供
することを目的とする．〔課題を解決するための手段〕 上記の目的を達成するため、本発明に係る自動変速機制
御装置は、ギヤ段位置センサ、セレクトレバー位置セン
サと、車速センサと、アクセルペダル位置センサと、該
セレクトレバー位置センサの出力状態からシフトダウン
操作を検出したとき該アクセルペダル位置センサの出力
から降坂時又は登坂時を判定してギヤ段毎に設定された
シフトダウン操作時のオーバーラン判定車速を所定値だ
け増減しオーバーランしない最低ギヤ段まで変速機をシ
フトダウンさせる制御手段とを備えている．〔作
用〕 本発明の自動変速原理を第３図により説明する．自動変
速機を備えた車両のシフトダウン・マップは概略的には
第３図の実線で示すように車速とアクセルペダルの踏込
量とによって予め設定される。これは、本出願人による
特開昭６０−１１７６９号公報等によって周知である。
があり、この場合、実際に変速が完了する時点ではエン
ジンがオーバーランしてしまう．（２）登坂時には、変
速中に車速が低下してしまうことから実際に変速が完了
する時点ではエンジンの回転数が低下してしまい、これ
は特に大型車エンジンのように最大出力が定格最高回転
数付近に設定されている場合にはエンジン出力を充分に
活用することができない． ここで、−Ｆ記（＋）の降坂時には、許容最高車速を実
際のオーバーランル速よりも低目に設定することにより
防止できるが、そうすると（２）の登坂時には逆に高目
に設定する必要があるので、従来のように１つの許容最
高車速では上記（１）及び（２）を両立させることがで
きない． 従って、本発明は、固定レンジを誤ってセレクトした場
合でも、鋒坂時及び登坂時共に適切なタイミングでソフ
トダウンを行うことができる自動変速機制御装置を提供
することを目的とする．〔課題を解決するための手段〕 上記の目的を達成するため、本発明に係る自動変速機制
御装置は、ギヤ段位置センサ、セレクトレバー位置セン
サと、車速センサと、アクセルペダル位置センサと、該
セレクトレバー位置センサの出力状態からシフトダウン
操作を検出したとき該アクセルペダル位置センサの出力
から降坂時又は登坂時を判定してギヤ段毎に設定された
シフトダウン操作時のオーバーラン判定車速を所定値だ
け増減しオーバーランしない最低ギヤ段まで変速機をシ
フトダウンさせる制御手段とを備えている．〔作
用〕 本発明の自動変速原理を第３図により説明する．自動変
速機を備えた車両のシフトダウン・マップは概略的には
第３図の実線で示すように車速とアクセルペダルの踏込
量とによって予め設定される。これは、本出願人による
特開昭６０−１１７６９号公報等によって周知である。
このようなシフトダウン・マップにおいて、Ｉ〜■はギ
ヤ段を示しており、各ギヤ段にはエンジンがオーバーラ
ンしない許容最高車速が有り、それぞれ一点鎖線■〜■
で示されており、各ギヤではこの許容最高車速■〜■を
超えるとエンジンがオーバーランする可能性が高い。
ヤ段を示しており、各ギヤ段にはエンジンがオーバーラ
ンしない許容最高車速が有り、それぞれ一点鎖線■〜■
で示されており、各ギヤではこの許容最高車速■〜■を
超えるとエンジンがオーバーランする可能性が高い。
しかしながら、この許容最高車速■〜■だけでは−Ｆ述
したような降坂時と登坂時の問題が生ずる。
したような降坂時と登坂時の問題が生ずる。
そこで、降坂時と登坂時の両者を成立させるにはそれぞ
れの場合に応じて許容最高車速を加減すればよいことが
分かる。
れの場合に応じて許容最高車速を加減すればよいことが
分かる。
即ら、降坂時には変速中に車速か上昇しても変速完了時
点でオーバーランが発生しないためには、オーバーラン
判定のための許容最高車速を低目に設定すればよく、ま
た登坂時には変速中に車速か低下して変速完了時点でエ
ンジン回転数が低下してしまわないためには、オーバー
ラン判定のための許容最高車速を高目に設定すればよい
．そこで本発明においては、制御手段が、セレクトレバ
ー位置センサの出力からシフトダウン操作を検出したと
きアクセルペダル位置センサの出力状態（アイドル継続
状態／踏込継続状態）から車両が現在降坂中であるか又
は登坂中であるかを判定する．そして、ギヤ段毎に設定
されたシフトダウン操作時のオーバーラン判定車速■〜
■を所定偵ΔＶだけ増減しオーバーランしない最低ギヤ
段へシフトダウンさせる． このようにして本発明においては、隆坂中はオーバーラ
ン判定車速を減少させ、登坂中はオーバーラン判定車速
を増加させることにより、″降坂時／登坂時のいずれに
おいてもオーバーランを生じないと共に登坂時でもエン
ジン出力の低下を招くことが無くなり良好なエンジン速
度で運転ずることができる。
点でオーバーランが発生しないためには、オーバーラン
判定のための許容最高車速を低目に設定すればよく、ま
た登坂時には変速中に車速か低下して変速完了時点でエ
ンジン回転数が低下してしまわないためには、オーバー
ラン判定のための許容最高車速を高目に設定すればよい
．そこで本発明においては、制御手段が、セレクトレバ
ー位置センサの出力からシフトダウン操作を検出したと
きアクセルペダル位置センサの出力状態（アイドル継続
状態／踏込継続状態）から車両が現在降坂中であるか又
は登坂中であるかを判定する．そして、ギヤ段毎に設定
されたシフトダウン操作時のオーバーラン判定車速■〜
■を所定偵ΔＶだけ増減しオーバーランしない最低ギヤ
段へシフトダウンさせる． このようにして本発明においては、隆坂中はオーバーラ
ン判定車速を減少させ、登坂中はオーバーラン判定車速
を増加させることにより、″降坂時／登坂時のいずれに
おいてもオーバーランを生じないと共に登坂時でもエン
ジン出力の低下を招くことが無くなり良好なエンジン速
度で運転ずることができる。
第１図は本発明に係る自動変速機制御装置の一実施例を
示すものであり、１はエンジン、２はクラッチ本体であ
り局知の摩擦クラッチで構成されている．３はクラッチ
本体２の保合量を制御するクラッチアクチェー夕、３ａ
はクラッチ位置センサ、４は自動式の変速機、５は変達
ａ４のギヤ段切り換えを行う変速機アクチェータ、５ａ
はギャ段位置センサ、６は出力軸（Ｍ動軸）である．ま
た、７ぱ変速機４のギヤ段選沢レンジ（第４図参照）を
選択するため運転者により繰作されるセレクトレバー、
７ａは選択されたセレクトレバー７の位置を示す信号を
出力するセレクトレバー位置センサ、８は駆動軸６の回
転数から検出した車速信号を出力する車速センサ、９は
アクセルペダル、９ａはアクセルペダル位置センサ（ス
イッチでもよい）である． 更に、１０はクラッチ位置センサ３ａ、ギヤ段位置セン
サ５ａ、セレクトレバー位置センサ７ａ及びアクセルペ
ダル位置センサ９ａからの信号に基づいてクラッチアク
チェータ３及び変速機アクチェータ５を制御することに
より適切なタイミングでシフトダウン操作を行う＠御手
段としての制御装ｚ（ｃｐｕ）であり、マイクロコンピ
ュータで構成されている． 次に、第２図のフローチャート及び第３図のシフトマッ
プに基づいて、第１図の実施例の動作を説明する． 第２図のフローチャーｌ−図に示すプログラムは設定時
間周期（例えば数１０ｍｓｅｃ周期）で開始されるもの
であり、このプログラムが開始されると制御装置１０は
、レバー位置センサ７ａからのセレクトレバー位置（第
４図参照）、車速センサ８からの車速、アクセルペダル
位置センサ９ａからのアクセルペダル踏込位置、ギヤ位
置センサ６Ｃからの現ギヤ位置、クラッチ位置センサ３
ａからのクラッチ位置に関する各信号を読み込む（第２
図のステップＳｔ）， 次いでステップＳ１で読み込んだアクセルペダル位置信
号がアイドルか踏込かをフローチャート実行周期×ｎ回
分のアクセルペダル位置の記憶処理を行う（同スーテッ
プＳ２）．これは、プログラム周期のｎ回分、即ち一定
！’Ｊｌ ｆｆｉ中、アクセルペダル位置が踏込又はア
イドル位置にあったときには平地走行中でなく降板時又
は登坂時と判定できるためである． 続いてステップＳｌ７ｌ読み込んだ現在のセレクトレバ
ー位置をチェックし（同ステップ３３）、セレクトレバ
ー位置がニュートラル（以下、単にＮと略称する）の場
合は現在のギヤ段位置のチェックを行う（同ステップＳ
４）．ステップＳ４で現在のギヤ段位置がＮの場合は変
速繰作完了（例えばエンジン始動時等）と判定し、後述
のステップ５６〜Ｓ８の処理を行うが、現在のギヤ段が
Ｎでない時は、変速操作が必要なのでこれを実行するた
め後述のステップ３１０へ進む． ステ・ノブＳ３においてセレクトレバー位置がＮ以外の
場合は現在のギヤ段位置のチェックを行う（同ステップ
Ｓ５）．このステップＳ５におけるチェックの判定はＦ
記の３つの場合がある．（ｉ）現在のギヤ段位置一セレ
クトレバー位置の場合、即ち、現在のギヤ段位置がセレ
クトレバー７の現在の位置になっている場合： この場合は、変速操作が不要なので、先ず変速操作の目
標ギヤ段値が格納される後述のメモリ八をクリアする（
同ステップＳ６）．そして、この後、後述するようにセ
ットされた許容最高車速をクリアし（同ステップＳ７）
、車両状態に応じた通常の自動クラッチ制御を実施し処
理を終了する（同ステップＳ８）。
示すものであり、１はエンジン、２はクラッチ本体であ
り局知の摩擦クラッチで構成されている．３はクラッチ
本体２の保合量を制御するクラッチアクチェー夕、３ａ
はクラッチ位置センサ、４は自動式の変速機、５は変達
ａ４のギヤ段切り換えを行う変速機アクチェータ、５ａ
はギャ段位置センサ、６は出力軸（Ｍ動軸）である．ま
た、７ぱ変速機４のギヤ段選沢レンジ（第４図参照）を
選択するため運転者により繰作されるセレクトレバー、
７ａは選択されたセレクトレバー７の位置を示す信号を
出力するセレクトレバー位置センサ、８は駆動軸６の回
転数から検出した車速信号を出力する車速センサ、９は
アクセルペダル、９ａはアクセルペダル位置センサ（ス
イッチでもよい）である． 更に、１０はクラッチ位置センサ３ａ、ギヤ段位置セン
サ５ａ、セレクトレバー位置センサ７ａ及びアクセルペ
ダル位置センサ９ａからの信号に基づいてクラッチアク
チェータ３及び変速機アクチェータ５を制御することに
より適切なタイミングでシフトダウン操作を行う＠御手
段としての制御装ｚ（ｃｐｕ）であり、マイクロコンピ
ュータで構成されている． 次に、第２図のフローチャート及び第３図のシフトマッ
プに基づいて、第１図の実施例の動作を説明する． 第２図のフローチャーｌ−図に示すプログラムは設定時
間周期（例えば数１０ｍｓｅｃ周期）で開始されるもの
であり、このプログラムが開始されると制御装置１０は
、レバー位置センサ７ａからのセレクトレバー位置（第
４図参照）、車速センサ８からの車速、アクセルペダル
位置センサ９ａからのアクセルペダル踏込位置、ギヤ位
置センサ６Ｃからの現ギヤ位置、クラッチ位置センサ３
ａからのクラッチ位置に関する各信号を読み込む（第２
図のステップＳｔ）， 次いでステップＳ１で読み込んだアクセルペダル位置信
号がアイドルか踏込かをフローチャート実行周期×ｎ回
分のアクセルペダル位置の記憶処理を行う（同スーテッ
プＳ２）．これは、プログラム周期のｎ回分、即ち一定
！’Ｊｌ ｆｆｉ中、アクセルペダル位置が踏込又はア
イドル位置にあったときには平地走行中でなく降板時又
は登坂時と判定できるためである． 続いてステップＳｌ７ｌ読み込んだ現在のセレクトレバ
ー位置をチェックし（同ステップ３３）、セレクトレバ
ー位置がニュートラル（以下、単にＮと略称する）の場
合は現在のギヤ段位置のチェックを行う（同ステップＳ
４）．ステップＳ４で現在のギヤ段位置がＮの場合は変
速繰作完了（例えばエンジン始動時等）と判定し、後述
のステップ５６〜Ｓ８の処理を行うが、現在のギヤ段が
Ｎでない時は、変速操作が必要なのでこれを実行するた
め後述のステップ３１０へ進む． ステ・ノブＳ３においてセレクトレバー位置がＮ以外の
場合は現在のギヤ段位置のチェックを行う（同ステップ
Ｓ５）．このステップＳ５におけるチェックの判定はＦ
記の３つの場合がある．（ｉ）現在のギヤ段位置一セレ
クトレバー位置の場合、即ち、現在のギヤ段位置がセレ
クトレバー７の現在の位置になっている場合： この場合は、変速操作が不要なので、先ず変速操作の目
標ギヤ段値が格納される後述のメモリ八をクリアする（
同ステップＳ６）．そして、この後、後述するようにセ
ットされた許容最高車速をクリアし（同ステップＳ７）
、車両状態に応じた通常の自動クラッチ制御を実施し処
理を終了する（同ステップＳ８）。
（１１）現在のギヤ段位置くセレクトレバー位置又は現
在のギヤ段位！＝Ｎの場合、即ちシフトアノプ操作が選
択された場合又は変速途中ＯＮの場合：この場合、先ず
変達操作の目標ギヤ段値が格納されるメモリ八のチェッ
クを行い（同ステップＳ９）、Ａ＃０の場合は変速途中
のＮなので、ステップ３１１に進むが、Ａ＝Ｏの時は変
速操作の目標ギヤ段値が未設定であるので、メモリ八に
現在のセレクトレバー位置（第４図参照）を格納する（
同ステップＳＩＯ）．次に、やはりここでも、後述する
ようにセットされた許容最高車速をクリアし（同ステン
ーブＳｌｌ）、設定された変速比作の目標ギヤ段Ａへの
変速操作を行い（同ステップｓ＋２）、処理を終了する
．この場合の変速揉作は上記の本出願人による特開昭６
０−１１７６９号公報に記載の通り周知である． （ｉｉ）現在のギヤ段位置〉セレクトレバー位置の場合
、即ちシフトダウン操作が選択された場合：この場合は
、第３図に示す各ギヤ段に対応する許容最高車速（これ
は、変速中の車速変化が無い時のものとして設定した値
■〜■）を降坂時／登坂時に応じて増減するものである
． 即ち、先ず変速操作の目標ギヤ段値を格納するメモリＡ
に仮に、現在のセレクトレバー位置（第４図参照）を格
納する（同ステップ３１３）．そして、今格納した仮の
変速操作，目標ギヤ段八の許容最高車速がセットされて
いるかをチェックし（ステップＳｌ４）、セット済の場
合はステップＳＩ８へ進むが、許容最高車速がセットさ
れていないでクリアされているときは、上述した如くス
テップＳ２でフローチャートの周期毎にｎ回分記憶され
るアクセルペダル位置記憶値のチェックを行う（ステッ
プ５１５）． ステップＳ１５でアクセルペダル位置記憶がアイドル位
置の場合には、アクセルペダルが在る期間全く踏み込ま
れない時、即ち降坂中と判定されるので、ステップ３１
３で設定した仮の変達操作目標ギヤ段Ａに対応して、第
３図の許容最高車速よりΔＶだけ予め低目に設定された
オーバーラン車速を許容最高車速として設定する（ステ
ップＳ１７）． ステップＳ１５でアクセルペダル位置記憶が踏み込み状
態の場合には、アクセルペダルが在る期間中ずっと踏み
込まれている時、即ち登坂中と判定されるので、ステッ
プＳ１３で仮の変速操作目標ギヤ段対応して、第３図の
許容最高車速よりΔＶだけ予め高目に設定されたオーバ
ーラン車速を許容最高車速■として設定する（ステップ
Ｓｌ６）．続いて、制御装２１０は、ステップ３１にお
いて読み込んだ現在の車速とステップＳ１６、Ｓｔ７に
おいて求めた補正した許容量高車速Ｖとを比較し（同ス
テッ〜プ３１Ｂ）、現在の車速がＶより低い時はエンジ
ンのオーバーランは生ぜずステップ３１３において仮に
設定したギヤ段Ａにシフトダウン可能であるので、ギヤ
段Ａを正式に変速操作目標ギヤ段とし前述のステップ３
１２へ進む．しかし、ステップ３１８において現在の車
速がＶを超えると判定した場合、ここでシフトダウンす
るとオーバーランが生じてしまうので、制御装置！０は
まずステップＳ１６、Ｓｌ７でセットされた許容最高車
速Ｖをクリアし（同ステップＳ１９）、シフトダウンで
きる最低のギヤ段を探すために仮の変速操作目標ギヤ段
値Ａに１を加える（同ステップＳ２０）．これは、セレ
クトレバー７で選択されたギヤ段よりも高速側でシフト
ダウンできるギヤ段があるか否かを探すために行うもの
である． そして、Ａ］一１とステップＳｔで読み込んだ現在のギ
ヤ段とを比較し（同ステップＳ２１）、八一現在のギヤ
段の場合には、シフトダウンする必要は無いのでステッ
プＳ６に進み現在のギヤ段をホールドし、許容最高車速
を再度クリアし（同ステップＳ７）、通常のクラッチ制
御を実行する（同ステップＳ８）． 反対にＡが現在のギヤ段未満の場合には、ステップＳ１
４からステップ３２１を繰り返すことによりシフトダウ
ン可能なギヤ段を探す．尚、第２図のフローチャートで
は、オートクラ７チ付の場合について説明したが、Ａ
Ｃ Ｔ （ＡｉｒＣｏｎｔｒｏｌ Ｔｒａｎｓｓｉｓｓ
ｊｏｎ）のようなクラッチペダル付で変速動作のみセレ
クトレバー位置に従ってエア圧により自動的に行うもの
の場合には、フローチャートのステップＳ１における［
クラッチ位ＩＪの読み込みを［クラッチ断／接状態Ｊの
読み込みに変更し、ステップ３１２におけるボ速丘作を
クラッチ断状態でのみ実施するように変更すれば同様に
適用できる． 〔発明の効果〕 以上のように本発明によれば、レバー位置センサの出力
がシフトダウン操作を指示している時、アクセルペダル
位置センサの出力状態から降坂時又は登坂時を判定して
ギヤ段毎に設定されたシフトダウン操作時のオーバーラ
ン判定車速を所定値だけ増減しオーバーランしない最低
ギヤ段へシフトダウンさせるように構成したので、誤っ
てセレクトレバーを動かしてしまった場合でも、降坂走
行時にエンジン・オーバーランを生ずることがなく、登
坂走行時にエンジン出力の低下を招かすに適切なタイミ
ングでシフトダウンを行うことができ、エンジンの耐久
性及び能力性能を確保することができる．
在のギヤ段位！＝Ｎの場合、即ちシフトアノプ操作が選
択された場合又は変速途中ＯＮの場合：この場合、先ず
変達操作の目標ギヤ段値が格納されるメモリ八のチェッ
クを行い（同ステップＳ９）、Ａ＃０の場合は変速途中
のＮなので、ステップ３１１に進むが、Ａ＝Ｏの時は変
速操作の目標ギヤ段値が未設定であるので、メモリ八に
現在のセレクトレバー位置（第４図参照）を格納する（
同ステップＳＩＯ）．次に、やはりここでも、後述する
ようにセットされた許容最高車速をクリアし（同ステン
ーブＳｌｌ）、設定された変速比作の目標ギヤ段Ａへの
変速操作を行い（同ステップｓ＋２）、処理を終了する
．この場合の変速揉作は上記の本出願人による特開昭６
０−１１７６９号公報に記載の通り周知である． （ｉｉ）現在のギヤ段位置〉セレクトレバー位置の場合
、即ちシフトダウン操作が選択された場合：この場合は
、第３図に示す各ギヤ段に対応する許容最高車速（これ
は、変速中の車速変化が無い時のものとして設定した値
■〜■）を降坂時／登坂時に応じて増減するものである
． 即ち、先ず変速操作の目標ギヤ段値を格納するメモリＡ
に仮に、現在のセレクトレバー位置（第４図参照）を格
納する（同ステップ３１３）．そして、今格納した仮の
変速操作，目標ギヤ段八の許容最高車速がセットされて
いるかをチェックし（ステップＳｌ４）、セット済の場
合はステップＳＩ８へ進むが、許容最高車速がセットさ
れていないでクリアされているときは、上述した如くス
テップＳ２でフローチャートの周期毎にｎ回分記憶され
るアクセルペダル位置記憶値のチェックを行う（ステッ
プ５１５）． ステップＳ１５でアクセルペダル位置記憶がアイドル位
置の場合には、アクセルペダルが在る期間全く踏み込ま
れない時、即ち降坂中と判定されるので、ステップ３１
３で設定した仮の変達操作目標ギヤ段Ａに対応して、第
３図の許容最高車速よりΔＶだけ予め低目に設定された
オーバーラン車速を許容最高車速として設定する（ステ
ップＳ１７）． ステップＳ１５でアクセルペダル位置記憶が踏み込み状
態の場合には、アクセルペダルが在る期間中ずっと踏み
込まれている時、即ち登坂中と判定されるので、ステッ
プＳ１３で仮の変速操作目標ギヤ段対応して、第３図の
許容最高車速よりΔＶだけ予め高目に設定されたオーバ
ーラン車速を許容最高車速■として設定する（ステップ
Ｓｌ６）．続いて、制御装２１０は、ステップ３１にお
いて読み込んだ現在の車速とステップＳ１６、Ｓｔ７に
おいて求めた補正した許容量高車速Ｖとを比較し（同ス
テッ〜プ３１Ｂ）、現在の車速がＶより低い時はエンジ
ンのオーバーランは生ぜずステップ３１３において仮に
設定したギヤ段Ａにシフトダウン可能であるので、ギヤ
段Ａを正式に変速操作目標ギヤ段とし前述のステップ３
１２へ進む．しかし、ステップ３１８において現在の車
速がＶを超えると判定した場合、ここでシフトダウンす
るとオーバーランが生じてしまうので、制御装置！０は
まずステップＳ１６、Ｓｌ７でセットされた許容最高車
速Ｖをクリアし（同ステップＳ１９）、シフトダウンで
きる最低のギヤ段を探すために仮の変速操作目標ギヤ段
値Ａに１を加える（同ステップＳ２０）．これは、セレ
クトレバー７で選択されたギヤ段よりも高速側でシフト
ダウンできるギヤ段があるか否かを探すために行うもの
である． そして、Ａ］一１とステップＳｔで読み込んだ現在のギ
ヤ段とを比較し（同ステップＳ２１）、八一現在のギヤ
段の場合には、シフトダウンする必要は無いのでステッ
プＳ６に進み現在のギヤ段をホールドし、許容最高車速
を再度クリアし（同ステップＳ７）、通常のクラッチ制
御を実行する（同ステップＳ８）． 反対にＡが現在のギヤ段未満の場合には、ステップＳ１
４からステップ３２１を繰り返すことによりシフトダウ
ン可能なギヤ段を探す．尚、第２図のフローチャートで
は、オートクラ７チ付の場合について説明したが、Ａ
Ｃ Ｔ （ＡｉｒＣｏｎｔｒｏｌ Ｔｒａｎｓｓｉｓｓ
ｊｏｎ）のようなクラッチペダル付で変速動作のみセレ
クトレバー位置に従ってエア圧により自動的に行うもの
の場合には、フローチャートのステップＳ１における［
クラッチ位ＩＪの読み込みを［クラッチ断／接状態Ｊの
読み込みに変更し、ステップ３１２におけるボ速丘作を
クラッチ断状態でのみ実施するように変更すれば同様に
適用できる． 〔発明の効果〕 以上のように本発明によれば、レバー位置センサの出力
がシフトダウン操作を指示している時、アクセルペダル
位置センサの出力状態から降坂時又は登坂時を判定して
ギヤ段毎に設定されたシフトダウン操作時のオーバーラ
ン判定車速を所定値だけ増減しオーバーランしない最低
ギヤ段へシフトダウンさせるように構成したので、誤っ
てセレクトレバーを動かしてしまった場合でも、降坂走
行時にエンジン・オーバーランを生ずることがなく、登
坂走行時にエンジン出力の低下を招かすに適切なタイミ
ングでシフトダウンを行うことができ、エンジンの耐久
性及び能力性能を確保することができる．
第１図は、本発明に係る自動変速機制御装置の全体構成
図、 第２図は、本発明の＠御手段で実行される制１１プログ
ラムのフローチャート図、 第３図は、本発明の自勅変速動作を説明するためのシフ
トマップ図、 第４図は、セレクトレバーの位置を示す図、である． 第１図において、７ａはセレクトレバー位置センサ、８
は車速センサ、９ａはアクセルペダル位置センサ、１０
は’ＪＡＷ装Ｉ（ＣＰＵ）をそれぞれ示す．
図、 第２図は、本発明の＠御手段で実行される制１１プログ
ラムのフローチャート図、 第３図は、本発明の自勅変速動作を説明するためのシフ
トマップ図、 第４図は、セレクトレバーの位置を示す図、である． 第１図において、７ａはセレクトレバー位置センサ、８
は車速センサ、９ａはアクセルペダル位置センサ、１０
は’ＪＡＷ装Ｉ（ＣＰＵ）をそれぞれ示す．
Claims (1)
- ギヤ段位置センサ、セレクトレバー位置センサと、車
速センサと、アクセルペダル位置センサと、該レバー位
置センサの出力からシフトダウン操作を検出したとき該
アクセルペダル位置センサの出力状態から降坂時又は登
坂時を判定してギヤ段毎に設定されたシフトダウン操作
時のオーバーラン判定車速を所定値だけ増減しオーバー
ランしない最低ギヤ段まで変速機をシフトダウンさせる
制御手段とを備えたことを特徴とする自動変速機制御装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4757489A JPH02229953A (ja) | 1989-02-28 | 1989-02-28 | 自動変速機制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4757489A JPH02229953A (ja) | 1989-02-28 | 1989-02-28 | 自動変速機制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02229953A true JPH02229953A (ja) | 1990-09-12 |
Family
ID=12779014
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4757489A Pending JPH02229953A (ja) | 1989-02-28 | 1989-02-28 | 自動変速機制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH02229953A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0742820A (ja) * | 1993-08-05 | 1995-02-10 | Nissan Diesel Motor Co Ltd | 車両の自動変速装置 |
| JP2010242904A (ja) * | 2009-04-08 | 2010-10-28 | Toyota Motor Corp | 多段式自動変速機の制御装置 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6362940A (ja) * | 1986-09-04 | 1988-03-19 | Mazda Motor Corp | 自動変速機の変速制御装置 |
-
1989
- 1989-02-28 JP JP4757489A patent/JPH02229953A/ja active Pending
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6362940A (ja) * | 1986-09-04 | 1988-03-19 | Mazda Motor Corp | 自動変速機の変速制御装置 |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0742820A (ja) * | 1993-08-05 | 1995-02-10 | Nissan Diesel Motor Co Ltd | 車両の自動変速装置 |
| JP2010242904A (ja) * | 2009-04-08 | 2010-10-28 | Toyota Motor Corp | 多段式自動変速機の制御装置 |
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