JPH02233824A - エンジンの吸気装置 - Google Patents

エンジンの吸気装置

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JPH02233824A
JPH02233824A JP1055454A JP5545489A JPH02233824A JP H02233824 A JPH02233824 A JP H02233824A JP 1055454 A JP1055454 A JP 1055454A JP 5545489 A JP5545489 A JP 5545489A JP H02233824 A JPH02233824 A JP H02233824A
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intake
port
passage
common
ports
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JP1055454A
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Yuji Akagi
赤木　裕治
Toshiki Okazaki
俊基 岡崎
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Original Assignee
Mazda Motor Corp
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Publication date
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明はエンジンの吸気装置に関し、特に閉タイミング
の近接した吸気ポートを共通のコモン吸気通路に接続す
ることにより、両吸気ポートに同一位相の圧力波で慣性
過給を効果的に行えるようにし且つ吸気系を小型化し得
るような吸気装置に関する。
〔従来技術〕
最近、自動車用エンジンにおいては、エンジンの性能向
上の為、各気筒に３個以上の吸気ポート（例えば、１次
吸気ポート、２次吸気ポート、補助吸気ポートなど）を
設け、低負荷時には１次吸気ポートから吸入し、また中
負荷時には１次及び２次吸気ポートから吸入し、また高
負荷時には全部の吸気ポートから吸入するように構成し
た吸気装置が実用化されている（特開昭６１−２５１４
２２号公報参照）。
ロータリエンジンの場合にも、１次吸気ポート、２次吸
気ポート及び補助吸気ポート（これは、第１補助吸気ポ
ートと第２補助吸気ポートとからなる）が設けられるこ
とが少なくない（特開昭６０−９３１２４号公報参照）
。
一般に、上記１次吸気ポートと２次吸気ポートの閉タイ
ミングは近接しているが、補助吸気ポートは１次及び２
次吸気ポートの閉タイミングよりかなり遅く閉じるよう
に設定されている。これは、高速回転時に吸気の慣性の
影響で充填効率が低下するのを防ぐ為である。
次に、上記１次吸気ポート、２次吸気ポート及び補助吸
気ポートへ接続される吸気通路について説明する． 上記１次吸気ポートと２次吸気ポートは夫々例えばサー
ジタンクから分岐する各独立吸気通路に接続されていた
。これは、各独立吸気通路の通路長を慣性過給に適した
長さに設定する為且つ吸気通路のボリュームを確保して
加速時等の吸気遅れを防止する為且つエンジン負荷の変
動に応じて２次吸気ポートからの吸入の開始又は停止の
際のエンジン出力変動をスムースに変化させる為である
。
上記補助吸気ポートは１次吸気ポートへの独立吸気通路
或いは２次吸気ポートへの独立吸気通路と共通の吸気通
路に接続されていた．これは、吸気通路の全体の構造が
複雑化したり大型化したりするのを防止する為である． 〔発明が解決しようとする課題〕 上記１次吸気ポートへの大きな独立吸気通路と２次吸気
ポートへの大きな独立吸気通路を設けていたので、吸気
装置が全体として複雑化し且つ大型化してしまうという
問題がある。更に、各独立吸気通路の通路長を適切に設
定することにより、１次及び２次の各吸気ポート夫々単
独では慣性過給の効果が得られるものの、例えば２次吸
気ポートからその閉タイミング直前に燃焼室へ導入され
た圧縮波が１次吸気ポートから吹き返えしたり、或いは
その反対に１次吸気ポートからの圧縮波が２次吸気ポー
トへ吹き返えしてしまうなど、吸気ポート間の干渉によ
って全体として観ると慣性過給の効果が著しく減殺され
てしまうという問題がある．つまり、１次吸気ポートと
２次吸気ポートの閉タイミングが近接しているにも拘ら
ず、各独立吸気通路から圧縮・膨張の位相の異なる圧力
波を導入することから、上記の問題が生じるのである． また、補助吸気ポートへの吸気通路が１次又は２次吸気
通路と共通の吸気通路になっていたので、補．助吸気ポ
ートの閉タイミングの直前に圧縮波を導入し得るような
最適の通路長に独立に設定することが難しく、補助吸気
ポートから吸入するときの慣性過給の効果を十分に高め
ることが困難であった． 本発明の目的は、構造を簡単化・小型化できるうえ、閉
タイミングの近接した２個の吸気ポートへは同一位相の
圧力波を導入して慣性過給の効果を高め得るようなエン
ジンの吸気装置を提供することである。
〔課題を解決するための手段〕
第１請求項に係るエンジンの吸気装置は、１つの気筒に
３個以上の吸気ポートが設けられるとともに、少なくと
も１個の吸気ポートの閉タイミングが残りの吸気ポート
の閉タイミングと異なるように設定されたエンジンの吸
気装置において、閉タイミングの近接する複数の吸気ポ
ートが共通のコモン吸気通路に接続され、他の吸気ポー
トはコモン吸気通路に対して独立の独立吸気通路に接続
されたものである． 第２請求項に係るエンジンの吸気装置は、１つの気筒に
閉タイミングの近接した１次吸気ポート及び２次吸気ポ
ートとこれら両吸気ポートよりも遅い閉タイミングの補
助吸気ポートとが設けられ、低負荷時には１次吸気ポー
トから吸入し、また中負荷時には１次及び２次吸気ポー
トから吸入し、また高負荷時には全部の吸気ポートから
吸入するように構成したエンジンの吸気装置において、
上記１次及び２次吸気ポートが共通のコモン吸気通路に
接続され、上記補助吸気ポートがコモン吸気通路に対し
て独立の独立吸気通路に接続されたものである． 第３請求項に係るエンジンの吸気装置は、１つの気筒に
閉タイミングの近接した１次吸気ポート及び２次吸気ポ
ートとこれら両吸気ポートより遅い閉タイミングで且つ
相互に閉タイミングの近接した第１補助吸気ポート及び
第２補助吸気ポートとが設けられ、低負荷時には１次吸
気ポートから吸入し、また中負荷時には１次吸気ポート
及び２次吸気ポートから吸入し、また高負荷時には全部
の吸気ポートから吸入するように構成したロータリピス
トンエンジンの吸気装置において、上記１次及び２次吸
気ポートが共通の第１コモン吸気通路に接続され、上記
第１及び第２補助吸気ポートが共通の第２コモン吸気通
路に接続されたものである。
第４請求項に係るエンジンの吸気装置は、１つの気筒に
閉タイミングの近接した１次吸気ポート及び２次吸気ポ
ートとこれら両吸気ポートより遅い閉タイミングで且つ
相互に閉タイミングの近接した第１補助吸気ポート及び
第２補助吸気ポートとが設けられ、低負荷時には１次吸
気ポートから吸入し、また中負荷時には１次吸気ポート
及び２次吸気ポートから吸入し、また高負荷時には全部
の吸気ポートから吸入するように構成したロークリピス
トンエンジンの吸気装置において、上記１次及び２次吸
気ポートは相互に独立の独立吸気通路に夫々接続される
とともに第１吸気ポートへの独立吸気通路にはサージタ
ンクが介設され、上記第１及び第２補助吸気ポートは共
通のコモン吸気通路に接続されたものである。
〔作用〕
第１請求項に係るエンジンの吸気装置においては、３個
以上の吸気ポートのうち閉タイミングの近接している複
数の吸気ポートが共通のコモン吸気通路に接続されるの
で、これらの吸気ポートから閉タイミングの直前にコモ
ン吸気通路に発生する同一位相の圧力波（この場合、圧
縮波）が燃焼室へ導入され、吸気ポート間の干渉で吹き
返えすことも殆どなく、慣性過給の効果を高めることが
出来る．上記複数の吸気ポート以外の他の吸気ポートは
コモン吸気通路に対して独立の独立吸気通路に接続され
るので、その通路長を独立に最適に設定することが可能
となり、上記他の吸気ポートから吸入するときの慣性過
給の効果を高めることが出来る． 上記コモン吸気通路を設けることで、吸気装置の全体構
成を簡単化し且つ小型化することが出来る． 第２請求項に係るエンジンの吸気装置においては、閉タ
イミングの近接した１次吸気ポートと２次吸気ポートと
が共通のコモン吸気通路に接続され、これらよりも遅い
閉タイミングの補助吸気ポートが独立吸気通路に接続さ
れるので、中負荷及び高負荷時に、第１請求項の場合と
同様に、１次及び２次吸気ポートから吸入するときの慣
性過給の効果を高めることが出来る．更に、独立吸気通
路の通路長を独立に最適に設定することが可能となり、
高負荷時に補助吸気ポートから吸入するときの慣性過給
の効果を高めることが出来る。
１次吸気ポートへの大きな吸気通路と２次吸気ポートへ
の大きな吸気通路とを独立に設けずに共通のコモン吸気
通路を設けるので、吸気抵抗の面で有利となるうえ、吸
気装置の全体構成を箇単化し且つ格段に小型化すること
が出来る。
第３請求項に係るエンジンの吸気装置においては、基本
的には第２請求項と同様の作用が得られる．加えて、閉
タイミングの近接した第１及び第２補助吸気ポートが共
通の第２コモン吸気通路に接続されるので、第１補助吸
気ポートと第２補助吸気ポート間の干渉で吹き返えすこ
ともなく慣性過給の効果が高まる。
第４請求項に係るエンジンの吸気装置においては、第１
及び第２補助吸気ポートに関しては第３請求項と同様の
作用が得られる。
〔発明の効果〕
第１請求項に係るエンジンの吸気装置によれば、上記〔
作用〕の項で説明したように、閉タイミングの近接した
複数の吸気ポートをコモン吸気通路に接続しまた他の吸
気ポートを独立吸気通路に接続することにより、吸気ポ
ート間の干渉により慣性過給の効果が減殺されるのを解
消し、慣性過給の効果をかなり高めることが出来るうえ
、吸気装置の構成を簡単化・小型化することが出来る。
第２請求項に係るエンジンの吸気装置によれば、上記〔
作用〕の項で説明したように１次及び２次吸気ポートか
ら吸入するときの慣性過給の効果並びに補助ポートから
吸入するときの慣性過給の効果をかなり高めることが出
来るうえ、吸気抵抗を改善し、吸気装置の全体構成を簡
単化・小型化することが出来る。
第３請求項に係るエンジンの吸気装置によれば、上記〔
作用〕の項で説明したように、基本的には第２請求項と
同様の効果が得られる。
加えて、第１及び第２補助吸気ポート間の干渉で吹き返
えすこともなくこれら吸気ポートから吸入する吸気につ
いても慣性過給の効果を十分に高めることが出来る。
第４請求項に係るエンジンの吸気装置によれば、上記〔
作用〕の項で説明したように、閉タイミングの近接した
第１及び第２補助吸気ポートが共通のコモン吸気通路に
接続されるので、これら補助吸気ポートから吸入すると
きの慣性過給の効果を十分に高めることが出来るうえ、
コモン吸気通路を設けることで吸気抵抗を減らし且つ吸
気装置を簡単化・小型化することが出来る。
〔実施例〕
以下、本発明を自動車用のロータリピストンエンジン又
は自動車用の点火式エンジンに適用した場合の種々の実
施例について図面を参照して説明する． 〈第１実施例〉　・・・第１図〜第５図参照第１図は自
動車用の２気筒のロータリピストンエンジンＲＥの吸気
装置を模式化して図示したもので、各気筒１には夫々１
次吸気ポート２（以下、Ｐポートという）と２次吸気ポ
ート３　（以下、Ｓポートどいう）と第１補助吸気ポー
ト４（以下、Ａ，ポートという）と第２補助吸気ポート
５　（以下、Ａ，ポートという）とが設けられている。
この２気筒ロークリピストンエンジンＲＥでは中間ハウ
ジングの両側に夫々ロータハウジング６が配設され、各
ロータハウジング６の外面側に夫々サイドハウジングが
配設され、ロータハウジング６内に中間ハウジングとサ
イドハウジングとで形成されたトロコイド周面のロータ
収容室内にロータ７が配設され、ロータフの外周側に３
個の作動室８ａ・８ｂ・８Ｃが形成され、これら１対の
ロータ７は１８０゜の位相差をもって偏心軸９回りに遊
星回転運動するようになっているが、これらの点につい
ては既存周知のものと同様なので説明を省略する。
各気筒１において、Ｐポート２とＡＰポート４はサイド
ハウジングに形成されまたＳポート３とＡ３ポート５は
中間ハウジングに形成され、これらポート２〜５の開タ
イミングと閉タイミングは第３図のように設定され、例
えばＰポート２の閉タイミングはＡＢＤＣ４０゜、Ｓポ
ート３の閉タイミングはＡＢＤＣ３　０”　、Ａｐポー
ト４及びＡ，ポート５の閉タイミングはともにＡＢＤＣ
８０゜である。
メイン吸気通路１０には、上流側から順にエアクリーナ
１ｌとエアフローメータ１２と１次スロットルバルプ１
３とサージタンク１４とが設けられ、各気筒１のＰポー
ト２とＳポート３はサージタンク１４を基準点として共
通の第１コモン吸気通路１５に接続され、各第１コモン
吸気通路１５はサージタンク１４よりも下流側でＰ分岐
通路１５ａとＳ分岐通路１５ｂとに分岐し、Ｐ分岐通路
１５ａはＰポート２にまたＳ分岐通路１５ｂはＳポート
３に夫々接続され、Ｓ分岐通路１５ｂには２次スロット
ルバルプｌ６が介設されている．尚、符号１７は排気ポ
ート、１８は排気通路である。
上記エアフローメータ１１と１次スロットルバルブ１３
間においてメイン吸気通路１０から補助吸気通路２０が
分岐し、補助吸気通路２０には上流側から順に３次スロ
ットルバルブ２ｌと補助サージタンク２２とが設けられ
ている。
各気筒１のＡＰポート４とＡ，ポート５は補助サージタ
ンク２２から分岐した共通の第２コモン吸気通路２３に
接続され、各第２コモン吸気通路２３は補助サージタン
ク２２よりも下流側でＡ，分岐通路２３ａとＡ，分岐通
路２３ｂとに分岐し、Ａ，分岐通路２３ａはＡ，ポート
４にまたＡ，分岐通路２３ｂはＡ，ポート５に夫々接続
され、Ａ，分岐通路２３ａ及びＡ３分岐通路２３ｂには
その通路を開閉する補助スロットルバルブ２４が夫々介
設され、各補助スロットルバルブ２４を排気圧で開閉駆
動するアクチュエータ２５が設けられている． 上記第１スロットルバルプ１３と第２スロットルバルブ
１６と第３スロットルバルブ２１はリンク機構で機械的
に連結され、更に１次スロ７｝ルバルブ１３はアクセル
ペダルに連動連結され、エンジンの低負荷時には１次ス
ロソトルバルブ１３のみがアクセルペダルの踏込量に応
じて開き、中負荷時には１次スロットルバルプ１３及び
２次スロットルバルブ１６がアクセルペダルの踏込量に
応じて開き、高負荷時には１次スロットルバルプ１３と
２次スロットルバルブ１６と３次スロソトルバルブ２１
がアクセルペダルの踏込量に応じて開《ようになってい
る．尚、排気圧は負荷の増加に応じて増加する関係にあ
ることから、高負荷時にのみアクチュエータ２５によっ
て両補助スロットルバルブ２４が開状態に保持されるよ
うになっている．上記１次〜３次スロットルバルブ１３
・１６・２１及び補助スロットルバルブ２４を介して、
エンジン回転数と負荷とに応じて第４図に示すように低
負荷時にはＰポート２から吸入され、また中負荷時には
Ｐポート２とＳポート３から吸入され、また高負荷時に
は全部のポート２〜５から吸入するように構成されてい
る。尚、第４図においてＰはＰポート２が開く領域、（
Ｐ＋Ｓ）はＰポート２とＳポート３が開く領域、（ｐ＋
Ｓ＋Ａｒ＋Ａｓ）は全部のポート２〜５が開く領域を示
し、直線ＮＬはノーロードライン（減速ライン）である
。
上記ロータリピストンエンジンの吸気装置の作用につい
て説明する。
上記Ｐポート２及びＳポート３の開により各第１コモン
吸気通路１５内に生じた膨張波は第１コモン吸気通路１
５内を上流側へ伝播して該吸気通路１５がサージタンク
１４に開口する始端で反転して圧縮波となり、該吸気通
路１５へ同一位相の圧縮波として伝播する。
Ｐポート２とＳポート３の閉タイミングに若干の差はあ
るが、第１コモン吸気通路１５のうちの共通通路部分及
びＰ分岐通路１５ａとＳ分岐通路１５ｂの各通路長を適
切に設定することにより、Ｐポート２及びＳポート３の
閉直前に上記同一位相の圧縮波をこれらポート２・３に
伝播させて脈動並びに慣性効果で充填効率を高めること
が出来る。
但し、Ｐ分岐通路１５ａとＳ分岐通路１５ｂとの合計通
路長Ｌ３が余りに短かいときには、Ｐポート２に伝播し
た圧縮波がＰポート２で反転して膨張波となり、Ｓポー
ト３の閉直前にＳポート３に伝播しＳポート３から慣性
過給するときの過給ロスが生じることから、上記通路長
し，には次のような制約がある。
即ち、Ｐポート２で反転により発生した膨張波がＰ分岐
通路１５ａ及びＳ分岐通路１５ｂ内を進行する伝播距離
をＬ．とすると、 Ｌ８＃（θゎーθｐ”）Ｘ　（６０／３６０Ｎ）ｘｃｘ
（１／ｎ）　　　　　　（４１ ここで、θ，：Ｓポート３が閉じるときのクランク角度
、θｐ　：Ｐポート２で反転により膨張波が生じるとき
のクランク角度、Ｎ：エンジン回転数（ｒｐｍ）　、ｃ
　：圧力波伝播速度、ｎ：脈動波の正の次数。
そして、上記Ｓポート３における上記過給ロスが生じな
い条件は、次式のようになる．Ｌ，＞ＬＸ，（但し、ｎ
　＝　１　）　　　　　　　（２）（θ６−θｐ）−１
０　　（ｄｅｇ）　　（但し、これはＰポート２とＳポ
ート３の閉タイミングの差に相当するものである）、Ｎ
＝６０００　（ｒｐｍ）、ｃ−３４３　　（ｍ／ｓｅＣ
）　、ｎ＝１とすると、（１）式よりＬＸ”　１　０　
　（ａｍ）が得られ、（２）式に代入すると、Ｌｍ　＞
　１　０　　（’ａｍ）となる．一方、Ｌ１が過大にな
ると、第１コモン吸気通路１５は実質的に独立吸気通路
の集合体となり、シュミレーシゴンの結果によればＬ．
≧５０（ｃｍ）ではコモン吸気通路として殆んど機能し
なくなる。
上記の検討結果より、次式が得られる。
１　０　（ｃｍ）　＜Ｌｓ　＜５　０　（ａｍ）　　　
　　　　（３１上記Ｐ分岐通路１５ａとＳ分岐通路１５
ｂとの合計通路長し．を、（３）式の範囲に設定してお
けば、第１コモン吸気通路１５に発生した同一位相の圧
縮波を閉タイミングの直前にＰポート２及びＳポート３
から確実に吸気作動室８ａへ導入して充填効率を高める
ことが出来る。
次に、第１コモン吸気通路１５がサージタンクｌ４に接
続されているので、加速時の吸気充填の応答性がよく、
また低負荷から中負荷へまたその反対に切換えるときに
吸気充填量の変動が低く抑えられ、出力特性が滑らかに
なる。
次に、各気筒１においてＡ２ポート４及びＡ，ポート５
が共通の第２コモン吸気通路２３に接続されるので、前
記と同様に第２コモン吸気通路２３内に発生した同一位
相の圧縮波を閉タイミング直前にＡ２ポート４及びＡ３
ポート５から確実に吸気作動室８ａへ導入し、充填効率
を高めることが出来る． 尚、Ａ９ポート４とＡ，ポート５の閉タイミングは同じ
なので、前記（θ。−θ，）一〇に相当することから、
Ａ，分岐通路２３ａとＡ．分岐通路２３ｂとの合計通路
長しＡｓは、Ｌａｓ＜５０（ｃｍ）であれば、コモン吸
気の効果が得られる。
第５図は、６５４ｃｃｘ２ロータ、ε＝９．４、ターボ
過給機を備えないロークリピストンエンジンを用い、上
記実施例の吸気装置を設けた本案例と従来の吸気装置（
Ｐポート及びＳポートに夫々独立吸気通路を接続したも
の）を設けた従来例とについて、スロットルバルプ全開
時の充填効率のシュミレーシッン結果を示すものである
。本゜案例のものは従来例のものに対して充填効率が著
しく改善されていることが判る。
く第２実施例〉　・・・第６図・第７図参照第６図は自
動車用の立型４気筒点火式レシブロ・エンジンの吸気装
置を模式的に図示したもので、この吸気装置は前記第１
実施例の吸気装置に類似したものなので、同一若しくは
同様の機能のものに同一符号を付して簡単に説明する。
各気筒ＩＡにはＰポート２Ａ，！：Ｓポート３ＡとＡ，
ポート４ＡとＡ３ポー｝５Ａが設けられ、メイン吸気通
路１０にはエアクリーナ１１とエアフローメータ１２と
１次スロットルバルブ１３とサージタンク１４とが設け
られ、各気筒ＩＡのＰポート２ＡとＳポート３Ａとはサ
ージタンク１４から分岐した第１コモン吸気通路１５に
接続され、第１コモン吸気通路１５は気筒ＩＡの近くで
Ｐ分岐通路１５ａとＳ分岐通路１５ｂとに分岐し、Ｐ分
岐通路１５ａはＰポー｝２ＡにまたＳ分岐通路１５ｂは
Ｓポート３Ａに夫々接続され、Ｓ分岐通路１５ｂには２
次スロットルバルプ１６が介設されている。
メイン吸気通路１０から分岐した補助吸気通路２０には
３次スロットルバルブ２１と補助サージタンク２２とが
設けられ、各気筒ＩＡのＡ，ポート４ＡとＡ，ポート５
Ａは補助サージタンク２２から分岐した第２コモン吸気
通路２３に接続され、第２コモン吸気通路２３は途中で
Ａ，分岐通路２３ａとＡ，分岐通路２３ｂとに分岐し、
Ａ，分岐通路２３ａはＡ，ポート４ＡにまたＡ，分岐通
路２３ｂはＡ，ポート５Ａに夫々接続され、第２コモン
吸気通路２３の分岐部よりも上流部には図示外のアクチ
ュエー夕で高負荷時にのみ開弁状態に保持される補助ス
ロットルバルブ２４Ａが介設されている。
上記各気筒ＩＡの４個のポー１−２Ａ〜５Ａは夫々吸気
弁で開閉され、そのバルブタイミングは第７図の通りで
ある。
上記１次〜３次スロットルバルプｌ３・１６・２１の連
結機構、各ポート２Ａ〜５Ａが開く運転領域などに関し
ては前記第１実施例と同様である．更に、Ｐ分岐通路１
５ａとＳ分岐通路１５ｂとの合計通路長し，についても
前記第１実施例の場合と同様に設定するものとする 本実施例の吸気装置の作用は前記第１実施例と基本的に
同様なので説明を省略する。
く第３実施例〉・・・第８図参照 本実施例は、第１実施例のＡ，ポート４及びＡｐ分岐通
路２３ａを取除いたものであり、第１実施例と同一若し
くは同様の機能のものに同一符号を付して説明を省略す
る。ＡＰポート４が設けられないので、Ａ．ポート５は
第１コモン吸気通路１５に対して独立であって補助サー
ジタンク２２から分岐した独立吸気通路２３Ａに接続さ
れている。
尚、２次スロットルバルブ１６及び補助スロ７　＋−ル
バルブ２４は図示省略してある。
く第４実施例〉・・・第９図参照 本実施例は、第１実施例のＳポート３及びＳ分岐通路１
５ｂを取除いたものであり、第１実施例と同一若しくは
同様の機能のものに同一符号を付して説明を省略する。
Ｓポート３が設けられないので、Ｐポート２は第２コモ
ン吸気通路２３に対して独立であってサージタンクｌ４
から分岐した独立吸気通路１５Ａに接続されている。尚
、補助スロソトルバルブ２４は図示省略してある。
く第５実施例〉・・・第１０図参照 本実施例は、第１実施例のＳポート３を補助サージタン
ク２２に接続したものであり、前記第１実施例と同一若
しくは同様の機能のものには同一符号を付して説明を省
略する。Ｐポート２は第２コモン吸気通路２３に対して
独立であってサージタンク１４から分岐した独立吸気通
路１５Ａに接続され、またＳポート３は第２コモン吸気
通路２３に対して独立であって補助サージタンク２２か
ら分岐した独立吸気通路１５Ｂに接続されている。
尚、本実施例の場合、補助吸気通路２０にはＳポート３
への吸気も流れるので、補助吸気通路２０及び補助サー
ジタンク２２は若干大型のものになる。また、３次スロ
ソトルバルブ２１は前記２次スロットルバルブ１６の機
能を兼備し、補助スロットルバルブ２４は図示省略して
ある。
く第６実施例〉・・・第１１図参照 本実施例は、第１実施例のＳポート３を第２コモン吸気
通路２３を介して補助サージタンク２２に接続したもの
であり、第１実施例と同一若しくは同様の機能のものに
同一符号を付して説明を省略する．Ｐポート２は第２コ
モン吸気通路２３とは独立であってサージタンク１４か
ら分岐した独立吸気通路１５Ａに接続され、Ｓポート３
は通路２３ｃを介して第２コモン吸気通路２３のＡ３分
岐通路２３ｂに接続されている。尚、本実施例の場合、
補助吸気通路２０にはＳポート３への吸気も流れるので
、補助吸気通路２０及び補助サージタンク２２は若干大
型のものになる。また、３次スロットルバルブ２１は前
記２次スロットルバルプ１６の機能を兼備し、補助スロ
ットルバルブ２４は図示省略してある。
第１２図は、６５４ｃｃ）ｅ２ロータ、ε＝９．４のロ
ータリピストンエンジンに本実施例の吸気装置を適用し
た本案例と従来の吸気装置を適用した従来例とに対して
行なったシュミレーション結果を示すものである。この
結果より充填効率が著しく改善されていることが判る。
く第７実施例〉・・・第１３図参照 本実施例は、第１実施例のサージタンク１４とＡ．ポー
ト４とＡＰ分岐通路２３ａを取除いたものであり、第１
実施例と同一若しくは同様の機能のものに同一符号を付
して説明を省略する。各気筒１のＰポート２とＳポート
３はメイン吸気通路１０Ａから分岐し且つ１次スロソト
ルバルプｌ３Ａを有する第１コモン吸気通路１５に接続
され、Ｐポート２は第１コモン吸気通路１５のＰ分岐通
路１５ａに接続されまたＳポート３は第１コモン吸気通
路１５のＳ分岐通路１５ｂに接続されている．ＡＩ，ポ
ート４が設けられないので、Ａ．ポート５は第１コモン
吸気通路１５に対して独立であって補助サージタンク２
２から分岐した独立吸気通路２３Ａに接続されている。
前記サージタンク１４が取除かれて第１コモン吸気通路
１５がサージタンク１４に接続されないので、第１コモ
ン吸気通路１５内にＰポート２及びＳポート３から発生
した圧縮波は該通路１５内に集中して増幅されるので、
充填効率向上の面では有利である． 補助吸気通路２０にはＳポート３への吸気も流れるので
、補助吸気通路２０と補助サージタンク２２は若干大型
のものとなる。また、３次スロットルバルプ２１は前記
２次スロットルバルブ１６の機能を兼備し、補助スロッ
トルバルブ２４は図示省略してある。
く第８実施例〉・・・第１４図参照 本実施例は、第１実施例のＳポート３とＳ分岐通路１５
ｂと補助サージタンク２２とを取除いたものであり、第
１実施例と同一若しくは同様の機能のものに同一符号を
付して説明を省略する。Ｐポート２はサージタンク１４
から分岐した独立吸気通路１５Ａに接続され、Ａ，ポー
ト４とＡ８ポート５は補助吸気通路２０Ａから分岐し且
つ３次スロットルバルブ２１Ａを有する第２コモン吸気
通路２３に接続されている。第２コモン吸気通路２３が
サージタンク２２に接続されないので、８亥通路２３内
に発生した圧縮波が該通路２３内に集中して増幅される
点については、第１３図の第１コモン吸気通路１５と同
様である。尚、補助スロットルバルブ２４は図示省略し
てある。
く第９実施例〉・・・第１５図参照 本実施例は、第１実施例のサージタンク１４と補助サー
ジタンク２２とを取除いたものであり、Ｐポート２とＳ
ポート３はメイン吸気通路１０Ａから分岐し且つ１次ス
ロットルバルブ１３Ａを有する第１コモン吸気通路１５
に接続され、Ａ，ポート４とＡ１ポート５は補助吸気通
路２ＯＡから分岐し且つ３次スロットルバルブ２１Ａを
有する第２コモン吸気通路２３に接続されている．尚、
補助スロットルバルブ２４は図示省略してある。
く第１０実施例〉・・・第１６図参照 本実施例は、第１実施例の第１コモン吸気通路５を取除
くとともに、Ｓポート３へ吸気を流す第２サージタンク
１４Ａを設けたものであり、Ｐポート２及びＡ，ポート
４とＡ１ポート５への吸気系については第１４図のもの
と同様なので説明を省略し、第１実施例及び第８実施例
と同一若しくは同様の機能のものに同一符号を付して説
明を省略する。エアフローメータの下流側でメイン吸気
通路１０から分岐した分岐吸気通路１９には２次スロッ
トルバルブ１６Ａと第２サージタンク１４Ａが設けられ
、Ｓポート３は第２サージタンク１４Ａから分岐した独
立吸気通路１５Ｂに接続されている。尚、補助スロット
ルバルブ２４は図示省略してある。
く第１１実施例〉・・・第１７図参照 本実施例は第１１図のものから補助サージタンク２２を
取除いたものであり、Ａ，ポート４とＡ．ポート５は補
助吸気通路２０Ａから分岐し且つ３次スロットルバルプ
２１Ａを有する第２コモン吸気通路２３に接続され、Ｓ
ポート３は通路２３Ｃを介してＡ．分岐通路２３ｂに接
続されている。
尚、第１実施例及び第６実施例と同一若しくは同様の機
能のものに同一符号を付して説明を省略する。また、補
助スロットルバルプ２４は図示省略してある。
く第１２実施例〉・・・第１８図参照 本実施例は第２実施例のものに変更を加え、補助サージ
タンク２２からＳポート３へ吸気を流すようにしたもの
であり、第２実施例と同一若しくは同様の機能のものに
同一符号を付して説明を省略する。Ｐポート２Ａはサー
ジタンク１４から分岐した独立吸気通路１５Ａに接続さ
れ、Ｓポート３Ａは補助サージタンク２２から分岐した
独立吸気通路１５Ｂに接続されている。
〈第１３実施例〉・・・第１９図参照 本実施例は第２実施例のものに変更を加え、第１１図の
ものと同様にＳポート３Ａを第２コモン吸気通Ｂ２３に
接続したものであり、第２実施例と同一若しくは同様の
機能のものに同一符号を付して説明を省略する。Ｐポー
ト２Ａはサージタンクｌ４から分岐した独立吸気通路１
５Ａに接続され、Ｓポート３Ａは通路２３ｃを介して第
２コモン吸気通路２３のＡ，分岐通路２３ａに接続され
ている。
尚、上記複数の実施例に関して、独立吸気通路及びコモ
ン吸気通路の区分について、第１図、第６図、第８図〜
第１１図、第１８図及び第１９図の吸気装置においては
サージタンク１４・２２を基準点として独立及びコモン
を定義し、また第゛１３図〜第１７図の吸気装置は第１
スロットルバルブ１３・１３Ａよりも上流側の大気圧に
等しい吸気通路部分を基準点として独立及びコモンを定
義している。
【図面の簡単な説明】
図面は本発明の実施例を示すもので、第１図はロータリ
ピストンエンジンの吸気装置の構成図、第２図（Ａ）は
第１図ＩＩＡ−ＩＩＡ線断面相当図、第２図（Ｂ）は第
１図ＩＩＢ−ｎＢ線断面相当図、第３図は第１図の吸気
装置のポート開閉タイミングを示す図、第４図は第１図
の吸気装置におけるエンジン回転数と負荷と吸気吸入に
使用されるポートとの関係を示す説明図、第５図は第１
図の吸気装置のシュミレーション結果の充填効率の線図
、第７図は第６図の吸気装置のバルブタイミングを示す
図、第８図〜第１１図は夫々別実施例に係る第１図相当
図、第１２図は第１１図の吸気装置における第５図相当
図、第１３図〜第１７図は夫々別実施例に係る第１図相
当図、第１８図・第１９図は夫々別実施例に係る第６図
相当図である。 １・ＩＡ・・気筒、　２・２Ａ・・１次吸気ボー１−　
（Ｐポート）、　　３・３Ａ・・２次吸気ポート（Ｓポ
ート）、　４・４Ａ・・第１補助吸気ポート（Ａ，ポー
ト）、　５・５Ａ・・第２補助吸気ポート（Ａ．ポート
）、　１０・・メイン吸気通路、　１５・・第１コモン
吸気通路、　１５ａ・・Ｐ分岐通路、　１５ｂ・・Ｓ分
岐通路、　１５Ａ・１５Ｂ・・独立吸気通路、　２３・
・第２コモン吸気通路、　２３ａ・・ＡＰ分岐通路、２
３ｂ・・Ａ１分岐通路、　２３Ａ・・独立吸気通路。

Claims (4)

    【特許請求の範囲】
  1. （１）１つの気筒に３個以上の吸気ポートが設けられる
    とともに、少なくとも１個の吸気ポートの閉タイミング
    が残りの吸気ポートの閉タイミングと異なるように設定
    されたエンジンの吸気装置において、 閉タイミングの近接する複数の吸気ポートが共通のコモ
    ン吸気通路に接続され、他の吸気ポートはコモン吸気通
    路に対して独立の独立吸気通路に接続されたことを特徴
    とするエンジンの吸気装置。
  2. （２）１つの気筒に閉タイミングの近接した１次吸気ポ
    ート及び２次吸気ポートとこれら両吸気ポートよりも遅
    い閉タイミングの補助吸気ポートとが設けられ、低負荷
    時には１次吸気ポートから吸入し、また中負荷時には１
    次及び２次吸気ポートから吸入し、また高負荷時には全
    部の吸気ポートから吸入するように構成したエンジンの
    吸気装置において、 上記１次及び２次吸気ポートが共通のコモン吸気通路に
    接続され、上記補助吸気ポートがコモン吸気通路に対し
    て独立の独立吸気通路に接続されたことを特徴とするエ
    ンジンの吸気装置。
  3. （３）１つの気筒に閉タイミングの近接した１次吸気ポ
    ート及び２次吸気ポートとこれら両吸気ポートより遅い
    閉タイミングで且つ相互に閉タイミングの近接した第１
    補助吸気ポート及び第２補助吸気ポートとが設けられ、
    低負荷時には１次吸気ポートから吸入し、また中負荷時
    には１次吸気ポート及び２次吸気ポートから吸入し、ま
    た高負荷時には全部の吸気ポートから吸入するように構
    成したロータリピストンエンジンの吸気装置において、
    上記１次及び２次吸気ポートが共通の第１コモン吸気通
    路に接続され、上記第１及び第２補助吸気ポートが共通
    の第２コモン吸気通路に接続されたことを特徴とするエ
    ンジンの吸気装置。
  4. （４）１つの気筒に閉タイミングの近接した１次吸気ポ
    ート及び２次吸気ポートとこれら両吸気ポートより遅い
    閉タイミングで且つ相互に閉タイミングの近接した第１
    補助吸気ポート及び第２補助吸気ポートとが設けられ、
    低負荷時には１次吸気ポートから吸入し、また中負荷時
    には１次吸気ポート及び２次吸気ポートから吸入し、ま
    た高負荷時には全部の吸気ポートから吸入するように構
    成したロータリピストンエンジンの吸気装置において、
    上記１次及び２次吸気ポートは相互に独立の独立吸気通
    路に夫々接続されるとともに１次吸気ポートへの独立吸
    気通路にはサージタンクが介設され、上記第１及び第２
    補助吸気ポートは共通のコモン吸気通路に接続されたこ
    とを特徴とするエンジンの吸気装置。
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