JPH02234821A - サスペンション装置 - Google Patents
サスペンション装置Info
- Publication number
- JPH02234821A JPH02234821A JP5571789A JP5571789A JPH02234821A JP H02234821 A JPH02234821 A JP H02234821A JP 5571789 A JP5571789 A JP 5571789A JP 5571789 A JP5571789 A JP 5571789A JP H02234821 A JPH02234821 A JP H02234821A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- strain
- elastic member
- damage
- suspension
- deterioration
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2401/00—Indexing codes relating to the type of sensors based on the principle of their operation
- B60G2401/12—Strain gauge
Landscapes
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
［産業上の利用分野］
本拠明は、サスペンション構成部材の一部を弾性部材で
構成したサスペンションに関し、複数箇所の歪から弾性
部材の劣化或いは破損を検知するようにしたものである
． ［従来の技術］ 本出願人は特願昭６３−９４０７４号において、サスペ
ンション構成部材の一部を構成する弾性部材に歪検出手
段を設け、その弾性部材の歪に基づく応力の変化を求め
ることで、サスペンションに加わる荷重或いは車高等を
検知することを提案した．［発明が解決しようとする課
題］ ところで、車両の運動状態やサスペンションの制御の観
点からは，前記弾性部材の経年的劣化や何らかの外力に
よる破損等を検知することができれば、その対処の面で
有益となる。
構成したサスペンションに関し、複数箇所の歪から弾性
部材の劣化或いは破損を検知するようにしたものである
． ［従来の技術］ 本出願人は特願昭６３−９４０７４号において、サスペ
ンション構成部材の一部を構成する弾性部材に歪検出手
段を設け、その弾性部材の歪に基づく応力の変化を求め
ることで、サスペンションに加わる荷重或いは車高等を
検知することを提案した．［発明が解決しようとする課
題］ ところで、車両の運動状態やサスペンションの制御の観
点からは，前記弾性部材の経年的劣化や何らかの外力に
よる破損等を検知することができれば、その対処の面で
有益となる。
そこで本発明の目的は、サスペンション構成部材の一部
を構成する弾性部材の劣化或いは破損を複数箇所での歪
を基に検知できるようにしたサスペンション装置を提供
することにある。
を構成する弾性部材の劣化或いは破損を複数箇所での歪
を基に検知できるようにしたサスペンション装置を提供
することにある。
［課題を解決するための千段］
以上の課題を達成すべく本発明は、サスペンション構成
部材の一部を弾性部材で構成し、前記弾性部材の歪を検
出する複数の歪検出手段を設けるとともに、前記歪に基
づいて、前記弾性部材の劣化或いは破損を検知すること
を特徴とする。
部材の一部を弾性部材で構成し、前記弾性部材の歪を検
出する複数の歪検出手段を設けるとともに、前記歪に基
づいて、前記弾性部材の劣化或いは破損を検知すること
を特徴とする。
具体的には、前記歪検出手段の少なくとも一個は前記弾
性部材の他の歪検出手段の位置と劣化速度の異なる部位
もしくは破損の可能性が考えられる部位に設けられてい
る。
性部材の他の歪検出手段の位置と劣化速度の異なる部位
もしくは破損の可能性が考えられる部位に設けられてい
る。
そしてある点における前記歪の実測値から推定される他
の点における歪の理論値と、当該他の点における前記歪
の実測値とを比較する。
の点における歪の理論値と、当該他の点における前記歪
の実測値とを比較する。
尚゜、前記歪の前記理論値は、データマップ処理或いは
演算処理の何れかにより求める．［作用コ 複数の歪検出手段から得られる弾性部材の複数箇所での
各歪に基づき、即ちある点における歪の実測値から推定
される他の点における歪の理論値と当該他の点における
歪の実測値との比較によって、弾性部材の劣化或いは破
損が検知される。
演算処理の何れかにより求める．［作用コ 複数の歪検出手段から得られる弾性部材の複数箇所での
各歪に基づき、即ちある点における歪の実測値から推定
される他の点における歪の理論値と当該他の点における
歪の実測値との比較によって、弾性部材の劣化或いは破
損が検知される。
その場合、少なくとも一個の歪検出手段を弾性部材の他
の歪検出手段の位置と劣化速度の異なる部位もしくは破
損の可能性が考えられる部位に設けておくと、劣化或い
は破損の検知か効果的に行える。
の歪検出手段の位置と劣化速度の異なる部位もしくは破
損の可能性が考えられる部位に設けておくと、劣化或い
は破損の検知か効果的に行える。
また歪の理論値は、データマップ処理や演算処理により
求められる。
求められる。
［実施例］
以下に添付図面を基に実施例を説明する。
第１図及び第２図はダブルウィッシュボーン型サスペン
ションにおける左右輪の片側のみ示しており、■は車輪
、２は車軸、３はナックル、４はアッパーアーム、５は
ロアーアーム、６は車体、７は本発明か適用される弾性
部材てある。
ションにおける左右輪の片側のみ示しており、■は車輪
、２は車軸、３はナックル、４はアッパーアーム、５は
ロアーアーム、６は車体、７は本発明か適用される弾性
部材てある。
つまり弾性部材７は上下方向に対し弾性力を有する横置
リーフスプリングてあり、車体６にこのリーフスプリン
グ７が片持ち支持されている。
リーフスプリングてあり、車体６にこのリーフスプリン
グ７が片持ち支持されている。
そして第１図の例ではロアーアーム５中間部にリーフス
プリング７か点■で回動可能に連結されており、またロ
アーアーム５を有しない第２図の例ではナックル３下部
にリーフスプリンタ７か点■で回動可能に連結されてい
る。
プリング７か点■で回動可能に連結されており、またロ
アーアーム５を有しない第２図の例ではナックル３下部
にリーフスプリンタ７か点■で回動可能に連結されてい
る。
このようなサスペンションによれば、車体６に片持ち支
持した横置リーフスプリング７によって車輪ｌ側が常時
下方に付勢されるため、コイルスプリングを不要とした
ショックアブソーバ単体の緩衝器を採用できるとともに
、車体６とリーフスプリング７との間に任意のアクチュ
エータを設けて車高調整機能の付加にも容易に対応でき
る。
持した横置リーフスプリング７によって車輪ｌ側が常時
下方に付勢されるため、コイルスプリングを不要とした
ショックアブソーバ単体の緩衝器を採用できるとともに
、車体６とリーフスプリング７との間に任意のアクチュ
エータを設けて車高調整機能の付加にも容易に対応でき
る。
以上のサスペンションにおいて、図示のように例えばリ
ーフスプリング７の異なる位置に、特に劣化速度の異な
る部位に、一組をなす二個の歪検出手段９１，９＊を設
ける．尚、少なくとも一個は外乱による破損の可能性が
考えられる部位に設けておく。破損しやすい部位として
は飛び石等による車輪の近くか考えられ、また劣化しや
すい部位としては支点付近か考えられる。
ーフスプリング７の異なる位置に、特に劣化速度の異な
る部位に、一組をなす二個の歪検出手段９１，９＊を設
ける．尚、少なくとも一個は外乱による破損の可能性が
考えられる部位に設けておく。破損しやすい部位として
は飛び石等による車輪の近くか考えられ、また劣化しや
すい部位としては支点付近か考えられる。
ここで、歪検出手段９はリーフスプリング７の撓みによ
る歪量の変化を検出てきる歪ゲーシ等による簡単な構成
のものでも良く、また個数についても三個以上でも良い
。
る歪量の変化を検出てきる歪ゲーシ等による簡単な構成
のものでも良く、また個数についても三個以上でも良い
。
ところで、実施例の板状のリーフスプリング７に限られ
ず、コイル状等のどんな形状の弾性部材てあっても、あ
る定まった物理的形状と安定した化学的物性から成り立
っているならば、それに加えられた荷重（力）Ｆと、あ
る特定な位置の歪εとには下式の関係か存在する。
ず、コイル状等のどんな形状の弾性部材てあっても、あ
る定まった物理的形状と安定した化学的物性から成り立
っているならば、それに加えられた荷重（力）Ｆと、あ
る特定な位置の歪εとには下式の関係か存在する。
ε．＝ｆｐ（Ｆ） ・・・（１）次に複数箇
所の歪にも同様に が成り立つ． これらより荷重を消去すると、歪値に相互関係があるこ
とがわかる。
所の歪にも同様に が成り立つ． これらより荷重を消去すると、歪値に相互関係があるこ
とがわかる。
ε，＝ｆ．（ε２，ε，・・・） −（２）よって
複数箇所の歪の実測値より、そのうちの任意の一箇所の
値を前記（２）式のような関係式により推定することは
可能であり、今仮りにこれをε゛とする。
複数箇所の歪の実測値より、そのうちの任意の一箇所の
値を前記（２）式のような関係式により推定することは
可能であり、今仮りにこれをε゛とする。
弾性部材のある部分か劣化または破損した場合において
、その部分及びその近傍の受ける応力値は上がり、歪値
も変化する。
、その部分及びその近傍の受ける応力値は上がり、歪値
も変化する。
従って弾性部材の劣化・破損を検知するには、その弾性
部材の複数箇所の歪値を実測し、それらより任意の一箇
所の歪値を推定することを繰り返し（前記（３）式から
の理論値）、それらと実測値と比較し、その差を算出す
ることで可能である。
部材の複数箇所の歪値を実測し、それらより任意の一箇
所の歪値を推定することを繰り返し（前記（３）式から
の理論値）、それらと実測値と比較し、その差を算出す
ることで可能である。
これはその弾性部材が材料力学的観点に立ち、単純な構
造の場合は、歪の実測値と推定値（理論値）の比較は全
ての複数箇所においてする必要がな〈、例えば大きく破
損した場合は一箇所であっても検出できる． 今、第３図は荷重と歪の関係を示しており、ある荷重Ｆ
，が弾性部材に加わっている場合に、例えばある点Ａの
歪ε１を測定し、それをもとに他の点Ｂの歪ε゛２をあ
る計算式で推定する．更に実際の点Ｂにおける歪の実測
値ε２と推定値ε゛２を比較して劣化・破損を検知する
．逆に点Ｂから点Ａの推定による比較も同様に検知でき
る． つまり例えば第４図に示したように，正常時にはε，と
ε２の間に〔イ〕に表すような関係があるか、弾性部材
にある破損が生じ、（口）のような関係になった場合、
ε゛，に対して理論値（推定値）はε゛２となるはずが
、実測値は（２となってしまうため、ε゜２とε−２を
比較することにより破損を検知することができる． 次に計算式について説明する． 但し、ｋ＋，ｋｇは点■から歪検出位置まての距離で決
まる係数、ｋ，，ｋ．は補正項（実際のリーフスプリン
グでは梁の理論にそぐわない部分かあることによる） 前記（４）式よりＦを消去して 今、第１図及び第２図において、リーフスプリングが正
常な時、各歪検出手段９＋，９２による実測値をε゛，
，ε２とし、この時のε゛１．ε゛２より他方を互いに
推定すると、 差をＥとすると、 となる。
造の場合は、歪の実測値と推定値（理論値）の比較は全
ての複数箇所においてする必要がな〈、例えば大きく破
損した場合は一箇所であっても検出できる． 今、第３図は荷重と歪の関係を示しており、ある荷重Ｆ
，が弾性部材に加わっている場合に、例えばある点Ａの
歪ε１を測定し、それをもとに他の点Ｂの歪ε゛２をあ
る計算式で推定する．更に実際の点Ｂにおける歪の実測
値ε２と推定値ε゛２を比較して劣化・破損を検知する
．逆に点Ｂから点Ａの推定による比較も同様に検知でき
る． つまり例えば第４図に示したように，正常時にはε，と
ε２の間に〔イ〕に表すような関係があるか、弾性部材
にある破損が生じ、（口）のような関係になった場合、
ε゛，に対して理論値（推定値）はε゛２となるはずが
、実測値は（２となってしまうため、ε゜２とε−２を
比較することにより破損を検知することができる． 次に計算式について説明する． 但し、ｋ＋，ｋｇは点■から歪検出位置まての距離で決
まる係数、ｋ，，ｋ．は補正項（実際のリーフスプリン
グでは梁の理論にそぐわない部分かあることによる） 前記（４）式よりＦを消去して 今、第１図及び第２図において、リーフスプリングが正
常な時、各歪検出手段９＋，９２による実測値をε゛，
，ε２とし、この時のε゛１．ε゛２より他方を互いに
推定すると、 差をＥとすると、 となる。
今、例えば点■て破損したと仮定すると、ε″１は大き
く変化し、ε゛２はあまり変化せず、その時の実測値と
理論値（推定値）の差をＥ’， ， Ｅ’２とすると、 ？’．＞α ・・・（８）
Ｅ′２〉β ・・・（９）Ｉ
Ｅ’ｌ −１ １＞γ ・・・（ＩＯ
）或いは ｌ Ｔ：１−Ｅ＋ １ ＞δ ・・・（１ｌ
）（α，β，γ．δは破損検知範囲を定める所定の値） となった場合にリーフスプリング７に破損が生じたと判
断できることがわかる． そして少なくとも一個の歪検出手段を弾性部材の他の歪
検出手段の位置と劣化速度の異なる部位もしくは破損の
可能性が考えられる部位に設けておくと、破損の検知が
最も効果的に行えることもわかる． また破損箇所が点■以外（歪検出手段９■側の近傍てあ
っても）でも検出可能である．劣化の検出についても同
様の手法により可能である． そして歪検出手段の数を増やしたり、その位置（劣化速
度の異なる部位や破損の可能性か考えられる部位）を適
切に選択することで、破損・劣化検知の精度レベルを上
げられることがわかる．以上において、実車ではコンピ
ュータを用い、各箇所における歪の理論値をメモリーさ
れたデータマップ処理や演算処理により求め、歪の理論
値と実測値との比較の差そのものの大きさや、所定の値
を越えた差が出現する回数や時間が劣化や破損であると
判断されるに従い、劣化或いは破損として警報等を出す
。
く変化し、ε゛２はあまり変化せず、その時の実測値と
理論値（推定値）の差をＥ’， ， Ｅ’２とすると、 ？’．＞α ・・・（８）
Ｅ′２〉β ・・・（９）Ｉ
Ｅ’ｌ −１ １＞γ ・・・（ＩＯ
）或いは ｌ Ｔ：１−Ｅ＋ １ ＞δ ・・・（１ｌ
）（α，β，γ．δは破損検知範囲を定める所定の値） となった場合にリーフスプリング７に破損が生じたと判
断できることがわかる． そして少なくとも一個の歪検出手段を弾性部材の他の歪
検出手段の位置と劣化速度の異なる部位もしくは破損の
可能性が考えられる部位に設けておくと、破損の検知が
最も効果的に行えることもわかる． また破損箇所が点■以外（歪検出手段９■側の近傍てあ
っても）でも検出可能である．劣化の検出についても同
様の手法により可能である． そして歪検出手段の数を増やしたり、その位置（劣化速
度の異なる部位や破損の可能性か考えられる部位）を適
切に選択することで、破損・劣化検知の精度レベルを上
げられることがわかる．以上において、実車ではコンピ
ュータを用い、各箇所における歪の理論値をメモリーさ
れたデータマップ処理や演算処理により求め、歪の理論
値と実測値との比較の差そのものの大きさや、所定の値
を越えた差が出現する回数や時間が劣化や破損であると
判断されるに従い、劣化或いは破損として警報等を出す
。
第５図はその判断例を表すものて、前記（８）式の場合
を示しており、所定値αを所定時間以上連続して越える
場合や単位時間当たり所定回数越える場合（図示では４
回を例示）にリーフスプリング７の劣化が進み、或いは
破損が生じたと判断する． このような判断の仕方によりサスペンションの劣化・破
損に対して適切な対処をすることが可能となり、車両の
安全性が維持できる． ここで、所定値や時間及び回数については、テスト結果
等に従い最も適切なものに設定する。
を示しており、所定値αを所定時間以上連続して越える
場合や単位時間当たり所定回数越える場合（図示では４
回を例示）にリーフスプリング７の劣化が進み、或いは
破損が生じたと判断する． このような判断の仕方によりサスペンションの劣化・破
損に対して適切な対処をすることが可能となり、車両の
安全性が維持できる． ここで、所定値や時間及び回数については、テスト結果
等に従い最も適切なものに設定する。
以上のようにして特にリーフスプリング７の歪を常時監
視し、その劣化や破損を検知することによって、警報を
出したり、駆動や車速の規制を行い、また制動を行い、
更には車高や姿勢の制御，ショックアブソーバの制御及
び操舵の制御を行う等、車両の運動状態やサスペンショ
ンの制御にも有効に利用されることとなる。
視し、その劣化や破損を検知することによって、警報を
出したり、駆動や車速の規制を行い、また制動を行い、
更には車高や姿勢の制御，ショックアブソーバの制御及
び操舵の制御を行う等、車両の運動状態やサスペンショ
ンの制御にも有効に利用されることとなる。
尚、各実施例においては、弾性部材として片持ち式の横
置リーフスプリングを例示したか，左右のサスペンショ
ンを連繋する二点支持式のリーフスプリングでも良く、
また縦置リーフスプリングでも良く，サスペンション形
式も実施例のダブルウィッシュボーン型に限らず、スト
ラット型等でも良く、要はサスペンション構成部材の一
部を構成する弾性部材であれば良い． ［発明の効果］ 以上のように本発明によれば、サスペンション構成部材
の一部を弾性部材で構成したサスペンションにおいて、
複数の歪検出手段から得られる弾性部材の各歪に基づい
て、即ちある点における歪の実測値から推定される他の
点における歪の理論値と当該他の点における歪の実測値
との比較によって、弾性部材の劣化或いは破損を検知す
ることができる。
置リーフスプリングを例示したか，左右のサスペンショ
ンを連繋する二点支持式のリーフスプリングでも良く、
また縦置リーフスプリングでも良く，サスペンション形
式も実施例のダブルウィッシュボーン型に限らず、スト
ラット型等でも良く、要はサスペンション構成部材の一
部を構成する弾性部材であれば良い． ［発明の効果］ 以上のように本発明によれば、サスペンション構成部材
の一部を弾性部材で構成したサスペンションにおいて、
複数の歪検出手段から得られる弾性部材の各歪に基づい
て、即ちある点における歪の実測値から推定される他の
点における歪の理論値と当該他の点における歪の実測値
との比較によって、弾性部材の劣化或いは破損を検知す
ることができる。
従って車両の運動状態やサスペンションの制御にも有効
に利用することかてきる。
に利用することかてきる。
また少なくとも一個の歪検出手段を弾性部材の他の歪検
出手段の位置と劣化速度の異なる部位もしくは破損の可
能性か考えられる部位に設けておくことで、劣化・破損
検知を効果的に行うことかできる．
出手段の位置と劣化速度の異なる部位もしくは破損の可
能性か考えられる部位に設けておくことで、劣化・破損
検知を効果的に行うことかできる．
第１図と第２図は本発明の適用例を示すサスペンション
構造別の各簡略正面図、第３図は荷重と歪の関係を示す
図、第４図は異なる部位での歪の関係を示す図、第５図
は劣化や破損の判断例を表す時間と歪の理論値と実測値
の比較差の関係を示す図である。 尚、図面中、１は車輪、７は弾性部材、９は歪検出手段
である。 特許
構造別の各簡略正面図、第３図は荷重と歪の関係を示す
図、第４図は異なる部位での歪の関係を示す図、第５図
は劣化や破損の判断例を表す時間と歪の理論値と実測値
の比較差の関係を示す図である。 尚、図面中、１は車輪、７は弾性部材、９は歪検出手段
である。 特許
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、サスペンション構成部材の一部を弾性部材で構成し
、 前記弾性部材の歪を検出する複数の歪検出手段を設ける
とともに、 前記歪に基づいて、前記弾性部材の劣化或いは破損を検
知することを特徴とするサスペンション装置。 ２、前記歪検出手段の少なくとも一個は前記弾性部材の
他の歪検出手段の位置と劣化速度の異なる部位もしくは
破損の可能性が考えられる部位に設けられることを特徴
とする請求項１記載のサスペンション装置。 ３、ある点における前記歪の実測値から推定される他の
点における歪の理論値と、当該他の点における前記歪の
実測値とを比較することを特徴とする請求項１または請
求項２記載のサスペンション装置。 ４、前記歪の前記理論値は、データマップ処理或いは演
算処理の何れかにより求めることを特徴とする請求項３
記載のサスペンション装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5571789A JPH02234821A (ja) | 1989-03-08 | 1989-03-08 | サスペンション装置 |
| DE69009241T DE69009241T2 (de) | 1989-03-08 | 1990-03-07 | Aufhängungssystem für Motorfahrzeuge. |
| EP90104380A EP0386748B1 (en) | 1989-03-08 | 1990-03-07 | Suspension system for motor vehicle |
| US07/490,075 US5058918A (en) | 1989-03-08 | 1990-03-07 | Suspension system for motor vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5571789A JPH02234821A (ja) | 1989-03-08 | 1989-03-08 | サスペンション装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02234821A true JPH02234821A (ja) | 1990-09-18 |
Family
ID=13006625
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5571789A Pending JPH02234821A (ja) | 1989-03-08 | 1989-03-08 | サスペンション装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH02234821A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20030003491A (ko) * | 2001-07-02 | 2003-01-10 | 현대자동차주식회사 | 멀티링크 현가장치의 안전장치 |
| WO2024202458A1 (ja) * | 2023-03-24 | 2024-10-03 | 株式会社アイシン | サスペンションシステム |
-
1989
- 1989-03-08 JP JP5571789A patent/JPH02234821A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20030003491A (ko) * | 2001-07-02 | 2003-01-10 | 현대자동차주식회사 | 멀티링크 현가장치의 안전장치 |
| WO2024202458A1 (ja) * | 2023-03-24 | 2024-10-03 | 株式会社アイシン | サスペンションシステム |
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