JPH0223485Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案は、自動車等の車両におけるブレーキペ
ダル構造に関する。

（従来技術） 従来、ブレーキペダル構造としては、例えばニ
ツサンサービス周報346号（昭和52年11月発行）
の152ページに記載されているようなブレーキペ
ダル構造が知られている。

この従来構造を、第１図に示す図面により説明
すると、１はペダルレバーであつて、その上端部
にはパイプ２が溶接により固着され、その下端に
はペダルパツド３が設けられている。

４は真空倍力装置であつて、そのプツシユロツ
ド４ａは前記ペダルレバー１に連結されている。
５はマスタシリンダであつて、前記プツシユロツ
ド４ａに加えられるブレーキ踏力を前記真空倍力
装置４で増大させ、内部のピストンを押すことで
ブレーキ液圧を発生させるものである。

尚、前記ペダルレバー１は、エンジンルーム内
に配置されている真空倍力装置４がその倍力比を
得るために大径であることや、車室内に配列され
るアクセルペダルやクラツチペダルとのレイアウ
ト関係によつて、図示するように屈曲部１ａを形
成し、ブレーキ踏力が入力される入力レバー部１
ｂと、ブレーキ踏力をプツシユロツド４ａに作用
させる作用レバー部１ｃとはオフセツト量Ｌをと
つている。

従つて、かかる従来のブレーキペダル構造にあ
つては、前述のようにオフセツト量Ｌをとつてい
るものであるために、ブレーキ踏力をペダルパツ
ド３に加えた場合、ペダルレバー１の屈曲部１ａ
が捩り変形し、ブレーキ踏力がそのままプツシユ
ロツド４ａに伝達されなく、ブレーキ効率が低下
するという問題点を有するものであつた。

また、ブレーキ操作において、ペダルパツド３
を一杯に踏み込んだ際は、約150Kg／cm²程度のブ
レーキ踏力が作用するために、前記屈曲部１ａの
捩り剛性を超えた場合には、弾性による形状復帰
がなく、ペダルレバー１が永久変形してしまうと
いう問題点を有するものであつた。

そこで、これらの問題点を解消するために、ペ
ダルレバー１の厚みを厚くし、剛性を高めるとい
う解決案があるが、この場合には重量的な重くな
るし、成形性が低下するという不具合を有するも
のであつた。

また、ペダルレバーにオフセツト量を持たせた
従来のブレーキペダル構造としては、実開昭51−
136225号公報に記載されたものが知られている。

この従来出典には、オフセツト量を持たせたブ
レーキペダルレバー１１と、該ペダルレバー１１
に固着された係合部材１２と、該係合部材１２に
セレーシヨン結合された係合部材１８と、該係合
部材１８に固着されたブレーキ補助レバー１６
と、該ブレーキ補助レバー１６に設けられると共
に前記ペダルレバーに開穴された長穴２４にピン
結合されたクレビスピン２３とを備えたブレーキ
ペダル構造が示されている。

しかし、クレビスピン２３はレバー角度調整用
の長穴２４に対し相対変位を許す状態でピン結合
されている為、ブレーキ踏力の入力系統をみた場
合、ブレーキペダルレバー１１→係合部材１２→
係合部材１８→ブレーキ補助レバー１６→マスタ
ーシリンダとなり、入力系統は１系統である。従
つて、ペダルレバーの高さ位置調整機構を有する
ものの、上記従来技術とまつたく同様の構造であ
り同様の問題点を有する。

（考案の目的） 本考案は、上述のような問題点を解消せんとな
されたもので、その目的とするところは、重量の
増大を押え、成形性を低下させることなく、オフ
セツトされているにもかかわらずブレーキ効率の
低下を防心できると共に、ペダルレバーの変形を
も防止できるブレーキペダル構造を提供すること
に存する。

（考案の構成） 即ち、上述した目的を達成するために本考案
は、車体に回動自在に支持されるパイプに固着さ
せたペダルレバーと、該ペダルレバーに連結させ
たプツシユロツドと、ペダルレバーの下端部に設
けたペダルパツドとを有するブレーキペダル構造
において、前記ペダルレバーをブレーキ踏力が入
力される入力レバー部と該入力レバー部から分岐
させた分岐レバー部とによつて形成し、前記入力
レバー部と分岐レバー部とパイプとは互いに剛結
状態で固着させ、かつ前記プツシユロツドを連結
させた一方の分岐レバー部と前記入力レバー部と
をオフセツトさせた。

（考案の効果） 従つて、かかる本考案のブレーキペダル構造に
あつては、ペダルレバーを入力レバー部と分岐レ
バー部とによつて形成し、入力レバー部と分岐レ
バー部とパイプとは互いに剛結状態で固着させた
ものであるために、ペダルパツドに加えられるブ
レーキ踏力は、入力レバー部から一方の分岐レバ
ー部及びパイプを経過する踏力伝達系統と、入力
レバー部から他方の分岐レバー部を経過する踏力
伝達系統の２系統に分散され、オフセツトされた
一方の分岐レバー部が捩り変形することなく、ブ
レーキ効率の低下を防止し得る効果を奏する。

また、入力レバー部に加えられるブレーキ踏力
が過大であつたとしても、前述のように分岐レバ
ー部によつて入力分散がなされるために、ペダル
レバーの変形を防止し得る効果を奏する。

また、前述のように分岐レバー部によつて入力
分散がなされることで、ペダルレバーの剛性を高
める必要がないために、ペダルレバーの重量を著
しく増大させたり、ペダルレバーの成形性を低下
させることもない。

（実施例） 以下、本考案の実施例を図面により詳述する。
尚、この実施例を述べるにあたつて、真空倍力装
置を備えた自動車のブレーキペダル構造を例にと
る。

まず、第２図及び第３図に示す第１実施例につ
いて説明する。

図において、６はペダルレバーであつて、その
下端部に設けたペダルパツド７からブレーキ踏力
が入力される入力レバー部６１と、該入力レバー
部６１から二又に分岐させた分岐レバー部６２，
６３とによつて形成したもので、プツシユロツド
８ａを連結させた一方の分岐レバー部６２はＬ字
形のレバー部材を用い、他方の分岐レバー部６３
は入力レバー部６ａをそのまま延長させたもので
ある。ここで、Ｌ字形のレバー部材による一方の
分岐レバー部６２と入力レバー部６１との連結
は、分岐レバー部６２の先端の凸部６２ａを形成
し、入力レバー部６１に角穴６１ａを穿設し、該
角穴６１ａに凸部６２ａを挿入した後、溶接によ
り連結固定される。

そして、分岐レバー部６２，６３の上部には、
丸穴６２ｂ，６３ｂが穿設され、該丸穴６２ｂ，
６３ｂにパイプ９を挿通した後、溶接により分岐
レバー部６２，６３をパイプ９に対し固着してい
る。また、一方の分岐レバー部６２には、後述す
る真空倍力装置８のプツシユロツド８ａが、分岐
レバー部６２に穿設した丸穴６２ｃに対して連結
されている。

そして、前記プツシユロツド８ａを連結させた
一方の分岐レバー部６２と前記入力レバー部６１
とは、分岐レバー部６２をＬ字形のレバー部材を
用いることでオフセツト量Ｌをもたせ、ブレーキ
踏力の入力側である入力レバー部６１とブレーキ
踏力の作用側である分岐レバー部６２とはオフセ
ツトさせている。

８は真空倍力装置であつて、エンジンルーム内
に配置されていて前述のようにそのプツシユロツ
ド８ａは一方の分岐レバー部６２に連結させてい
る。１０はマスタシリンダであつて、前記プツシ
ユロツド８ａに加えられるブレーキ踏力を真空倍
力装置８において、大気圧とインテークマニホー
ルド等の負圧との差圧により増大させ、内部のピ
ストンをこの増大させた力で押すことでブレーキ
液圧を発生させるものである。尚、倍力比を大き
くとるためには、真空倍力装置８のパワーピスト
ン径を大きくする必要があることから、倍力比の
大きな真空倍力装置８は大径で大形となる。

１１はペダルブラケツトであつて、前記パイプ
９にボルト１２を挿通させ、該ボルト１２へナツ
ト１３を螺着することによつて、ペダルブラケツ
ト１１に対しペダルレバー６を揺動自在に設けて
いる。

従つて、ペダルパツド７にブレーキ踏力Ｐを加
えた場合、その力は入力レバー部６１から分岐レ
バー部６２，６３に伝達され、該分岐レバー部６
２，６３では、Ｐ１及びＰ２という力に分散され
る。そして、オフセツト量Ｌをとつていることで
捩り力が加わる一方の分岐レバー部６２には、ブ
レーキ踏力Ｐより小さなＰ１の力しか加わらない
ために、この分岐レバー部６２の捩り変形はほと
んどなく、しかも分岐レバー部６２，６３とパイ
プ９とで形成される構造体は剛体であるために、
ブレーキ踏力Ｐはプツシユロツド８ａに対しほと
んどそのまま伝達される。

このように、かかる第１実施例のブレーキペダ
ル構造にあつては、上述のようにペダルパツド７
に加えられるブレーキ踏力Ｐがほとんどそのまま
プツシユロツド８ａに伝達されるために、ブレー
キ効率を低下させることがない。

また、入力レバー部６１に加えられるブレーキ
踏力が過大であつても、前述のように分岐レバー
部６２，６３によつて入力分散がなされるため
に、一方の分岐レバー部６２を捩り変形させたり
することがない。

また、前述のように分岐レバー部６２，６３に
よつて入力分散がなされることで、ペダルレバー
６の剛性を高める必要がないために、ペダルレバ
ー６の重量を著しく増大させたり、ペダルレバー
６の成形性を低下させることもない。

さらに、第１実施例にあつては、Ｌ字形の分岐
レバー部６２の凸部６２ａを角穴６１ａに差し込
み、かつ分岐レバー部６２，６３の丸穴６２ｂ，
６３ｂにパイプ９を差し込んだ状態で位置決めが
なされるために、溶接作業が容易となる。

次に、第４図に示す第２実施例について説明す
る。

この実施例は、ペダルレバー６の入力レバー部
６１′及び分岐レバー部６２′，６３′を一枚の板
状素材を屈曲することで一体に形成した例であつ
て、ペダルレバー６の部品点数を単一にすること
ができるものである。

尚、他の構成及びその作用効果については、第
１実施例と同様であるので説明を省略する。

以上、本考案の実施例を図面により詳述してき
たが、具体的な構成はこの実施例に限られるもの
ではなく、例えばペダルレバーの入力レバー部及
び分岐レバー部の形状は、実施例以外の多数の変
形例であつても、本考案の要旨を逸脱しない限り
において、それら変形例は本考案に含まれる。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来のブレーキペダル構造を示す斜視
図、第２図は本考案第１実施例のブレーキペダル
構造を示す斜視図、第３図は第１実施例構造を示
す平面図、第４図は本考案第２実施例のブレーキ
ペダル構造の示す斜視図である。 ６……ペダルレバー、６１……入力レバー部、
６２，６３……分岐レバー部、７……ペダルパツ
ド、８ａ……プツシユロツド、９……パイプ。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 車体に回動自在に支持されるパイプに固着させ
   たペダルレバーと、該ペダルレバーに連結させた
   プツシユロツドと、ペダルレバーの下端部に設け
   たペダルパツドとを有するブレーキペダル構造に
   おいて、 前記ペダルレバーをブレーキ踏力が入力される
   入力レバー部と該入力レバー部から分岐させた分
   岐レバー部とによつて形成し、前記入力レバー部
   と分岐レバー部とパイプとは互いに剛結状態で固
   着させ、かつ前記プツシユロツドを連結させた一
   方の分岐レバー部と前記入力レバー部とをオフセ
   ツトさせたことを特徴とするブレーキペダル構
   造。