JPH02234869A - 自動二輪車のアンチロックブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 Ａ，発明の目的 （１）産業上の利用分野 本発明は、制動時、車輪がロックしそうになると、車輪
ブレーキの制動力を抑制してロック状態を未然に回避す
るようにした、車両のアンチロックブレーキ装置に関す
る。

（２）従来の技術 か一るアンチロックブレーキ装置は、例えば、特開昭６
３−１１００６０号公報に開示されているように既に知
られている。

（３）発明が解決しようとする課題 上記公報に開示されたアンチロックブレーキ装置では、
ブレーキ装置が油圧式に限定されること、モジュレータ
を油圧作動する油圧ボンブを必要とするためコスト高と
なること、等の問題がある。

本発明は、か＼る事情に鑑みてなされたもので、ブレー
キ装置の形式を問わず、しかも高価な油圧ポンプに鯨ら
ずに済むアンチロックブレーキ装置を提供することを目
的とする。

Ｂ．発明の構成 （１）課題を解決するための手段 上記目的を達成するために、本発明は、車輪に制動力を
掛け得る車輪ブレーキと、車輪に連動して入力部材が回
転するクラッチと、車輪がロックしそうになると上記ク
ラッチを接続状態に制御するクラッチ＠御装置と、前記
クラッチの出力部材と車輪ブレーキとの間を機械的に接
続し、クラッチの接続時車輪の回転トルクにより車輪ブ
レーキの制動力を抑制するモジュレータとからなること
を特徴とする。

（２）作　用 車輪ブレーキの作動時、車輪がロックしそうになると、
クラッチ制御装置が作動してクラッチを？続状態にする
。すると、車輪の回転トルクがクラッチを介してモジュ
レータに伝達し、それを作動するので、このモジェレー
夕により車輪ブレーキの制動力が抑制される。

（３）実施例 以下、図面により本発明の一実施例について説明する。

先ず第１図において、自動二輪車における車体フレーム
前端のヘッドバイプｌには、前輪２を支持するフロント
フォーク３のステアリングステム４が操向可能に支承さ
れており、そのステアリングステム４の上端に結着され
た操向ハンドル５にブレーキレパー６が軸支される。こ
のブレーキレパー６に上端を接続した第１ブレーキヮイ
ヤ７Ｉの下端は、ヘッドパイプ１に取イナけられた接続
装置８を介して第２ブレーキヮイヤ７■の上端と接続さ
れ、この第２ブレーキヮイヤ７■の下端は前輪２のため
のブレーキ即ち前輪ブレーキ９の作動レバーｌＯに接続
される． 前記接続装置８には、また、制御ワイヤ１　１・の上端
が接続され、その下端はアンチロック制御装置１２（第
２図及び第３図）に接続される。

第２図及び第３図において、フロントフォーク３の左右
の脚体に両端を固定支持される車軸Ｉ３は前輪２のハプ
２ａをベアリング１４を介して回転自在に支承する。ハ
プ２ａにはブレーキドラム１５が連設されており、これ
と協働するブレーキシュー１６は、車軸１３に支持され
た回転不能のブレーキパネル１７の内側面に装着される
．このブレーキパネル１７には、ブレーキシュー１６を
拡張作動し得るカム軸１８が回動可能に支承され、この
カム軸１日の外端に前記作動レバー１０が固着される．
こうして前輪ブレーキ９は機械的に構成される。

？して、ブレーキレバー６の操作により第１第２ブレー
キワイヤ７，，７■を牽引して作動レバー１０を回動ず
れば、それと共にカム軸ｌ８が回動してブレーキシュー
ｌ６を拡開させることによりブレーキドラム１５の内周
面に圧接し、前輪２に制動力を掛けることができる。そ
の際、制動力は前記アンチロック制御装置１２により自
動的に制御される。

アンチロック制御装置Ｉ２は、前輪２に一側に隣接して
車軸１３上に設けられる。該装置１２は、前輪２ｙ！に
位置する内側ケース２０ａと、それと反対側に位置する
外側ケース２０ｂとからなるケーシング２０を有し、両
ケース２０ａ，２０ｂはボルト２１により結合される。

そして内側ケース２０ａはオイルシール２２を介して前
記ハブ２ａの一端部外周に相対回転自在に嵌合され、外
側ケ−ス２０ｂは車軸１３に支承されると共にフロント
フォーク３に回り止め手段を介して連結される．ケーシ
ング２０内には、前記ハプ２ａから駆動される増速装置
２３、この増速装置２３から駆動されるクラッチ２４、
このクラッチ２４を開閉制御するクラッチ制御装置２５
、及びクラッチ２４の出力トルクを増幅して前記制御ワ
イヤ１１に伝達するモジュレータ２Ｇが収容され、それ
らの構成を以下に順次説明する。

増速装置２３は、前記ハブ２ａにスプライン結合した大
径ギャ２７と、内側ケース２０ａにベアリング２８を介
して回転自在に支承されて大径ギャ２７に噛合する小径
ギャ２９とから構成される。

クラッチ２４は、上記小径ギャ２９に固着された駆動摩
擦板３０（人力部材）と、それに対置される被動摩擦板
３１（出力部材）とから構成される。被動摩擦板３１は
中心部にボス３１ａを備えており、このボス３１ａはク
ラッチ制御装置２５の後述する作動杆３６にベアリング
３２を介して回転自在に連結され、作動杆３６の軸方向
の進退により駆動摩擦板３０に対し圧接・離間するよう
になっている。

クラッチ制御装置２５は、外側ケース２０ｂに固着され
る継鉄枠３３と、この継鉄枠３３に支持されるソレノイ
ド３４と、このソレノイド３４の通電時に継鉄枠３３に
吸着される可動鉄芯３５と、この可動鉄芯３５に固設さ
れると共に継鉄枠３３に摺動自在に支承される作動杆３
６と、この作動杆３６に装着されて可動鉄芯３５を継鉄
枠３３の吸着面から離反する方向へ付勢する戻しばね３
７とから構成される。作動杆３６は前記小径ギャ２９と
同軸上に配置され、この作動杆３６の先端に前述のよう
に被動摩擦板３１がベアリング３２を介して回転自在に
連結される。

而して、ソレノイド３４への通電により可動鉄芯３５が
継鉄枠３３に引き寄せられると、前進する作動杆３６に
より被動摩擦板３１が駆動摩擦仮３０に圧接させられる
。その際、ソレノイド３４への通電は、大径ギャ２７の
歯部に対向してケーシング２０に装着された減速度セン
サ３８が大径ギャ２７即ち前輪２の所定値以上の角減速
度を検知したとき、図示しない制御回路から行われる。

モジュレータ２６は、前記被動摩擦板３１のポス３１ａ
に相対摺動可能にスプライン嵌合すると共に、作動杆３
６にリテーナ３９を介して回転自在に支承されるサンギ
ャ４０と、このサンギャ４０に噛合する複数のプラネタ
リギャ４１と、このプラネタリギャ４Ｉを回転自在に軸
支するキャリャ４２と、ケーシング２０に固設されてブ
ラネタリギャ４１に噛合するリングギャ４３とから構成
される。

上記キャリャ４２は、サンギャ４０のボス４０？を囲繞
し且つベアリング４４を介して外側ケース２０ｂに回転
自在に支承される左側仮４２ａと、被動摩擦板３１のボ
ス３１ａを囲繞し且つヘアリング４５を介して外側ケー
ス２０ｂに回転自在に支承される右側板４２ｂとを、プ
ラネタリギャ４１の支軸４６により一体的に連結して構
成されており、両側板４２ａ、４２ｂに前記制御ワイヤ
１１下端の接続端子１ｌｂが嵌着される。またキャリャ
４２と外側ケース２０ｂとの間には、制御ワイヤ１１を
ケーシング２０内に引き込むようにばね力を発揮するば
ね４７が張設される。

ケーシング２０の内部は、それに固着された隔壁４８に
より湿式の第１室４９１と乾式の第２室４９■とに仕切
られる。そして第１室４９＋　に増速装置２３が、また
第２室４９■にクラッチ２４及びモジュレータ２６がそ
れぞれ収容される。

次に第４図及び第５図により前記接続装置８の構成につ
いて説明する。

接続装置８の基Ｆｉ５１は、前記ヘッドバイプ１を挾む
ようにして該基板５１にクランプ部材５３をボルト５２
で締着することにより、ヘソドバイプ１の前面に取付け
られる。この基板５１には枢軸５４によりレバー５５が
上下揺動自在に支承され、このレバー５５の中間部にシ
リンダ５６の下端が前記枢軸５４と平行なピボットピン
５７により連結される。シリンダ５６の内部は下面が閉
塞されており、その内部にピストン５８と、それを下方
へ弾発するコイルばね５９とが収容され、このコイルば
ね５９の上端はシリンダ５６の開放端に係止される座板
６０に受止められる。ピストン５８は座板６０を貫通す
るピストンロッド５８ａを一体に備えており、このピス
トンロッド５８ａに螺着ざれるボルト６１の頭部に前記
第１ブレーキワイヤ７Ｉ下端の接続端子７．，が装着さ
れる。

？たレバー５５の中間部には、前記第２ブレーキワイヤ
７■上端の接続端子７■１が直接装着される。

さらにレバー５５の揺動端には前記枢軸５４と平行な連
結軸６２が回動自在に嵌装され、それの横孔６３に下方
から挿通した前記制御ワイヤ１１上端の接続ボルトｌｌ
ａに調節ナット６４が螺合される。而して、調節ナット
６４を連結軸６２との当接状態で回転させれば、その回
転方向により連結軸６２に対する接続端子７■３の嵌合
位置を調節し、これにより制御ワイヤ１１の張り具合を
調整することができる。

次にこの実施例の作用について説明する。

自動二輪車の走行中、その前輪２を制動すべくブレーキ
レパー６を操作して第１ブレーキヮイヤ７１を上方へ牽
引すれば、その牽引力はピストン５８、コイルばね５９
及びシリンダ５６を介しレバー５５に伝達してこれを上
方へ揺動させるので、このレバー５５を介して第２ブレ
ーキワイヤ７！をも上方へ牽引して前輪ブレーキ９を作
動させ、前輪２に制動力を掛けることができる。

ところで、前輪２の回転中は、そのハブ２ａから増速装
置２３を介してクランチ２４の駆動摩擦Ｆｉ３０を増速
駆動し続けるが、通常はクラッチ２４は遮断していて、
モジュレータ２６を不作動状態に保っているので、前記
レバー５５の上方への揺動により制御ワイヤ１１が上方
へ牽引されても、その制御ワイヤ１１の牽引につれてモ
ジュレータ２６のキャリャ４２がばね４７の力に抗して
自由に回動ずるのみで、前輪ブレーキ９の作動を何等妨
げない。

上記のような制動中、過大な制動力若しくは路面の低摩
擦係数に起因して前輪２がロックしそうになると、その
とき前輪２に発生する所定値以上の角減速度が減速度セ
ンサ３８に検知され、それに基づいて図示しない制御回
路がクラッチ制御装置２５のソレノイド３４に通電する
。この通電によれば可動鉄芯３５が継鉄枠３３に吸引さ
れて作動杆３６を第３図で右方へ押動するので、その推
力はベアリング３２を介して被動摩擦仮３１に駆動摩擦
板３０との係合力として作用し、クラッチ２４は接続状
態になる。その結果、駆動摩擦板３０の回転トルクは被
動摩擦板３１を介してモジュレータ２６のサンギャ４０
を駆動するので、サンギャ４０の回転に伴いブラネタリ
ギャ４１がリングギャ４３に沿って自転しつ＼公転する
ことにより、サンギャ４０の回転トルクを増幅してキャ
リャ４２に伝達するので、キャリャ４２は大なる回転ト
ルクをもって制御ワイヤ１１を下方へ牽引する。

このようなＩＩＪ　？ａワイヤｌ１の下方への牽引によ
？ば、接続装置８においてレパー５５が下方へ揺動され
、第２ブレーキワイヤ７■の牽引力を弱めるので、前輪
ブレーキ９の前輪２に対する制動力が抑制され、前輪２
のロック状態は回避される．一方、第１ブレーキワイヤ
７，には、レバー５５の下方への揺動力がキックパック
力としてコイルばね５９を介して作用するが、その力の
一部はコイルばね５９に吸収されるので、ブレーキレパ
ー６を握る操縦者へのキックバック力の伝達は緩和され
る。

以上、本発明の一実施例について詳述したが、本発明は
特許請求の範囲に記載された事項を逸脱しない範囲で設
計変更が可能である。

例えば、制御ワイヤ１１の上端を前輪ブレーキ９の作動
レバー１０に直接接続して、モジュレータ２６の作動に
よる制御ワイヤ１１の牽引力を作ｌｌＪ！／バー１０の
戻し側に作用させるようにしてもよい。

また前輪ブレーキ９を油圧式に構成した場合には、制御
ワイヤ１１の上端をブレーキレパー６に接続して、モジ
ュレータ２６の作動による制御ワイヤ１１の牽引力をブ
レーキレパー６の戻し側に作用させるようにしてもよい
。

Ｃ．発明の効果 以上のように本発明によれば、車輪の回転トルクをモジ
ュレータに機械的に伝達して車輪ブレーキの制動力を抑
制するようにしたので、車輪ブレーキは機械的、油圧式
を問わず適用が可能であり、しかも高価な油圧ポンプに
頼らずに済み、コスト低減に大いに寄与し得る。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示すもので、第１図は自動二
輪車の右側面図、第２図は第１図の前輪部の一部破断左
側面図、第３図は第２図の■一■線断面図、第４図は第
１図の接続装１部の一部破断拡大図、第５図は第４図の
Ｖ−Ｖ線断面図である。 ２・・・前輪（車輪）、９・・・前輪ブレーキ、１２・
・・アンチロック制御装置、２０・・・ケーシング、２
３・・・増速装置、２４・・・クラッチ、２５・・・ク
ラッチ制御装置、２６・・・モジュレータ、３０・・・
入力部材としての駆動摩擦板、３１・・・出力部材とし
ての被動摩擦板 第１図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 車輪に制動力を掛け得る車輪ブレーキと、車輪に連動し
   て入力部材が回転するクラッチと、車輪がロックしそう
   になると上記クラッチを接続状態に制御するクラッチ制
   御装置と、前記クラッチの出力部材と車輪ブレーキとの
   間を機械的に接続し、クラッチの接続時車輪の回転トル
   クにより車輪ブレーキの制動力を抑制するモジュレータ
   とからなる、車両のアンチロックブレーキ装置。