JPH02238152A - エンジンの制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、エンジンのトルク制御を行う制御装置に関す
るものである。

（従来の技術） 従来より、エンジンの出力軸にエンジントルクの発生方
向と同一方向の正トルクを付加するようにモータとして
機能すると共に、反対方向に逆トルクを付加するように
充電装置として機能する始動充電装置いわゆるセルタネ
ータの技術が、例えば、特公昭８１−　５４９４９号公
報にみられるように公知である。

上記セルタネータは、エンジンの出力軸に回転界磁極を
設け、この回転界磁極内方に励磁コイルを、外方にステ
ータコイルを設け、ステータコイルおよび励磁コイルへ
の通電制御によってモータとしての駆動機能を得てエン
ジン出力軸に正トルクを与えると共に、発電機能を得て
出力軸に逆トルクを与えるようにしたものである。また
、このセルタネータの技術を利用すると、エンジン始動
時、加速時、微低速クラッチミート時等にエンジン出力
軸に正トルク与えて付勢し、始動クランキング回転、加
速性の向上、クラッチミート時のエンジン停止の防止等
が行える一方、減速時に逆トルクを増大してエンジンブ
レーキ作用の増大が図れ、さらに、エンジンの運転に伴
ってその出力軸に燃焼サイクルに対応して周期的に発生
するトルク変動の抑制制御などが行えるものである。

そして、エンジン出力軸に正トルクを与える場合には、
このエンジン出力軸の回転角を検出しこの回転角に応じ
た電流制御を行う必要があり、そのためには通常、点火
間隔もしくは出力軸の１回転の整数倍に１度発生する基
準位置信号と、この基準位置信号よりも短い周期で一定
クランク角毎に発生する角度信号とに基づいて絶対クラ
ンク角度を検出し、その絶対角度に基づいて同期式モー
タなどとしてのトルク装置を作動制御するようにしてい
る。

（発明が解決しようとする問題点） しかして、上記のような装置において、絶対クランク角
を検出するための複数のセンサの一部が短絡もしくは断
線等の故障が発生して所定の検出信号が制御手段に入力
されなくなった場合に、誤作動が生じて所望のトルク制
御が実行できず、例えば正トルクをエンジン出力軸に作
用させる機能が得られない恐れがある。

すなわち、エンジンの加速時にトルク装置をモータとし
て機能させるように制御する場合などに、エンジン回転
に対し前記のような基準位置信号と角度信号とによって
その絶対角度を検出し、それに対応した角度制御もし《
は時間制御を行うものであるが、前記位相検出手段とし
ての基準位置センサもしくは角度センサのいずれか一方
が故障したりハーネスが断線してその信号が入力されな
くなると、絶対クランク角度を検出することができず、
上記のようなモータ機能が得られくなり所定のトルク制
御が行えずに加速性能が低下する恐れがある。また、そ
の他、上記トルク装置に出力軸の回転角度に応じて信号
を出力する必要があるトルク制御、例えば、燃焼に伴う
トルク変動を抑制するトルク変動抑制制御、クランキン
グ始動モータ起動制御、微低速でのクラッチミート時の
トルクアシスト制御等においても、前記センサから所期
の信号が入力されないと所定のトルク制御を行うことが
できなくなる問題を有する。

そこで、本発明は上記事情に鑑み、位相検出手段の一部
のセンサの信号が故障発生などによって入力されなくな
った場合にも可及的にトルク制御の実行を確保するよう
にしたエンジンの制御装置を提供することを目的とする
ものである。

（問題点を解決するための手段） 上記目的を達成するため本発明の制御装置は、エンジン
出力軸の基準位置で信号を出力する基準位置センサと所
定角度毎に信号を出力する角度センサとによってエンジ
ン回転の位相を検出する位相検出手段を設け、該位相検
出手段の出力に応じてエンジントルク制御を行うトルク
制御手段を備えると共に、上記位相検出手段の一方のセ
ンサのフエイル時に、他方のセンサ出力に基づいて疑似
信号を作成し上記トルク制御手段を作動させる疑似信号
作成手段を設けるように構成したものである。

第１図は本発明の構成を明示するための全体構成図であ
る。

エンジン１の出力軸２には、例えば回転界磁極とその内
方の励磁コイルと外方のステータコイルとを備えその通
電制御の切換えによって電動機もしくは発電機として作
動するトルク装置３を設け、このトルク装置３をモータ
として機能させてエンジン出力軸２に正トルクを与えた
り、トルク装置３を発電機として機能させてエンジン出
力軸２に逆トルクを与える制御を行うトルク制御手段４
を設ける。

また、エンジン１の出力軸の回転における絶対位相を検
出する位相検出手段５を設ける。該位相検出手段５は、
基準位置で信号を出力する基準位置センサ３８と所定角
度毎に信号を出力する角度センサ３９とによって構成さ
れ、両センサ３８，３９の信号に基づく位相信号が前記
トルク制御手段４に出力され、所定の運転状態において
上記位相に対応した駆動信号を出力して前記トルク装置
３をモータとして機能させてエンジン出力軸に正トルク
または発電機として逆トルクを付加するトルク制御を実
行するものである。

一方、上記位相検出手段５の一方のセンサ３８または３
９の故障を検出する故障検出手段６を設け、該故障検出
手段６によってセンサの異常が検出されると、一方のセ
ンサ出力に基づいて他方のセンサ出力を補うように補正
して位相信号に相当する周波数信号もしくは疑似位相信
号などの疑似信号を作成する疑似信号作成手段７を設け
る。該疑似信号作成手段７による信号は前記トルク制御
手段４に出力され、トルク制御を実行するものである。

（作用） 上記のようなエンジンの制御装置では、基準位置センサ
と角度センサとによる位相検出手段の信号に基づいて求
めた絶対クランク角度に対応してトルク制御手段からト
ルク装置に駆動信号を出力して所定のトルク制御を行う
一方、上記位相検出手段の一部のセンサからの信号が入
力されなくなった場合には、他方のセンサの信号から一
方のセンサによる信号を補うように疑似信号を作成し、
トルク制御を実行するものである。すなわち、例えば、
基準位置センサのフエイル時には角度センサの信号によ
ってエンジン回転数を求め、この回転数に対応した周波
数を有する疑似信号を作成するものであり、また、角度
センサのフェイル時には基準位置信号の分周によって角
度信号を得る際に角速度変動を加えて疑似角度信号を作
成するようにしている。

（実施例） 以下、図面に沿って本発明の実施例を説明する。

実施例１ 第２図は具体例の全体構成図である。

エンジン１（６気筒の例）の出力軸２の一端部にはフラ
イホイール１５が取り付けられ、このフライホイール１
５の外周部分が回転界磁極１６に設けられている。この
回転界磁極１６は強磁性体で一対の櫛形磁極等により磁
極部が円周方向に交互に位置するように非磁性体を介し
て一体に結合されている。上記回転界磁極１６の内方に
は励磁コイル１７が設けられ、この励磁コイル１７は回
転界磁極１６を励磁するためのもので、磁性体部材１８
を介して固定側に取り付けられている。この励磁コイル
１７は若干の空隙を介して回転界磁極１６と対向してい
る。一方、前記回転界磁極１６の外周には所定間隙を介
してステータコイル１９が設けられ、このステータコイ
ル１９は通電時に上記回転界磁極１６に磁力を作用させ
るためのもので、心材２０に巻き付けられて固定側に取
り付けられている。そして、これらによりエンジン出力
軸２に正トルクもしくは逆トルクを与えるトルク装置３
（同期式モータ）が構成されている。

前記フライホイール１５の外側にはエンジン出力軸２と
変速機駆動軸２２との間の動力の伝達を断続するクラッ
チ装置２３が配設されている。上記トルク装置３および
クラッチ装置２３などは、エンジン１に取り付けられた
ハウジング２４で覆われる。

上記トルク装置３の制御系は、その励磁コイル１７に流
れる界磁電流（フィールド電流）を制御する界磁コント
ローラ２５と、励磁コイル１７に流す電圧調整とステー
タコイル１９に印加する３相交流のステータ電流の調整
を行う主回路部２６とを備え、界磁コントローラ２５お
よび主回路部２６にはエンジンコントロールユニット２
７からの制御信号が出力されて、エンジン出力軸２に対
して正トルクもしくは逆トルクを与えてトルク制御（ク
ランキング始動制御、加速アシスト制御およびオルタネ
ータ充電制御等）を行うものである。

このエンジンコントロールユニット２７には、エンジン
の運転状態を検出するために、各種センサからの信号が
入力される。すなわち、キースイッチ３０（スタータス
イッチ）からのイグニション信号およびスタータ信号、
ブレーキの踏み込み状態でオン信号を出力するブレーキ
スイッチ３４からの信号、変速機のニュートラル状態で
オン信号を出力するニュートラルスイッチ３６からの信
号、クラッチの断状態でオン信号を出力するクラッチス
イッチ３７からの信号が入力される。また、エンジン出
力軸２の回転に対し、所定角度毎に基準位置で信号を出
力する基準位置センサ３８と、順次クランク角を検出す
る角度センサ３９との信号が増幅器２９を介してそれぞ
れ入力される。さらに、エンジン１の吸気通路３１に介
装されたスロットル弁３２の開度を検出するスロットル
センサ３３からのスロットル開度信号がそれぞれ入力さ
れる。

前記主回路部２６と界磁コントローラ２５の具体的構造
例を第３図に示す。主回路部２６は、バッテリ電圧がリ
アクトル４０を介して接続され所定電圧ＶＣに上昇する
昇圧チョッパー４１と、トルク装置３のステータコイル
１９に印加する３相交流を形成するインバータ４２およ
び平滑コンデンサ４３を備え、ゲートアンプ４４〜４７
は入力がローレベルで通電状態となる。また、界磁電流
を制御する界磁コントローラ２５のベースアンブ４８は
入力レベルがハイレベルで通電状態となる。

次に、第４図はコントロールユニット２７の内部構成例
を示すもので、基準位置センサ３８からの信号（Ｇ信号
）および角度センサ３９からの信号（ＮＥ信号）は、そ
れぞれ波形整形回路５０を経てＣＰＵ５１に割り込み信
号として入力される。

この基準位置センサ３８からのＧ信号は、第９図に示す
ように、第１気筒の上死点前２５″で７２０’毎に出力
され、一方、角度センサ３９からのＮＥ信号は１°毎に
信号が出力される。また、スタータスイッチ３０、ニュ
ートラルスイッチ３６およびクラッチスイッチ３７の信
号はディジタルバッファ−５２を経て入力ポート５３に
入力され、スロットルセンサ３３、昇圧電圧ＶＣおよび
バッテリ電圧ＶＢのアナログ信号はアナ口グバッファ−
５４、Ａ／Ｄ変換器５５を経て入力される。ＣＰＵ５１
の演算結果は、出力ポートＰ１〜Ｐ５から出力バッファ
−５６を経て出力されると共に、タイミング制御を行う
プログラマブルタイマーＰＴＭ１〜１３への時間の設定
によって昇圧デューティ制御、３相出力制御を行うよう
に構成されている。また、上記プログラマブルタイマー
ＰＴＭＩ〜１３のクロックＣＬＫを角度信号（ＮＥ信号
）とＣＰＵ５１のＥクロツクとに切換えるゲート５７，
５８が配設されている。

前記界磁コントローラ２５は、発電状態においては、バ
ッテリ３５の端子電圧に対応してその電圧値を所定の値
に保つようにエンジンコントロールユニット２７から出
力される制御信号に基づいて、励磁コイル１７への界磁
電流を調整してオルタネータ充電制御を行うものである
。

トルク装置３を同期式モータとして作用させるためのス
テータコイル１９への電流制御は、ステータコイル１つ
のＵ，Ｖ，Ｗ各相端子にインバータ４２の出力線がそれ
ぞれ接続され、このインバータ４２に対してエンジンコ
ントロールユニット２７からＵ，Ｖ，Ｗ各相の通電角度
に応じた切り換え信号が出力され、ステータコイル１９
の作る磁界が回転界磁極１６による磁界に対して常に一
定の位相差を有する回転磁界となるように制御し、始動
制御と加速アシスト制御とが行われる。

さらに、前記エンジンコントロールユニット２７はトル
ク制御を行っている際に、基準位置センサ３８または角
度センサ３９に故障が発生した際に、トルク装置３を同
期式モータとして駆動するための回転磁界の制御をクロ
ックの切換え、角度制御から時間制御への切換えなどに
よって対処し、正トルクの付加を実行するものである。

上記エンジンコントロールユニット２７の処理を、第５
図〜第７図のフローチャートに沿って説明する。第５図
はバックグラウンドルーチンで、その概略は、スタート
後、ステップＳ１でイニシャライズを行い、ステップＳ
２でエンジン回転数を計算し、ステップＳ３〜Ｓ７で各
センサおよびスイッチの信号を入力する。そして、ステ
ップＳ８およびＳ９で始動時（クランキング時）か否か
を判定し、始動時にはステップＳＩＯでモードをスター
タモードＯにセットする。

また、始動時でない場合には、ステップＳＬＩ〜Ｓ１Ｂ
で加速アシスト条件が成立しているか否かを判定し、加
速アシストを開始する際にはステップＳ１７でモードを
加速アシストモード１にセットする。さらに、加速アシ
スト条件を満たさずステップＳ１８〜Ｓ２０の条件を満
たす場合には、ステップ５２１でモードをオルタネータ
モード２にセットする。

そして、上記のように各モードの設定の後、ステップＳ
２２〜Ｓ３２で昇圧チョツパ４１のデューティ制御を行
い、トルク装置３を同期式七一夕として駆動するスター
タモード０および加速アシストモード１では、所定電圧
３３Ｖに昇圧制御を行うものである。

第６図は基準位置センサ３８からのＧ信号が入力された
際のインタラブトルーチンで、インタラブトスタート後
、割込時刻を読み込み（　Ｓ　４０）、ノイズ信号の入
力などに対してステップＳ４１でＧ信号のフエイル状態
を判定し、また、ステ・ツブＳ４２で角度センサ３９か
らのＮＥ信号がフエイルしているか否かを、Ｇ信号の間
隔（７２０°）にＮＥ信号が７２０回入力されたことに
よって判定し、フエイルしていない場合には、ステップ
Ｓ４３でカウンタ値ＣＮＥをクリアする。一方、ＮＥ信
号のフェイル時には、ステップＳ４４〜Ｓ５５でそのフ
エイル制御を行い、フエイルフラグＦＮＥをセットする
（Ｓ４８）。

また、第７図は角度センサ３９からのＮＥ信号の入力に
伴うインタラブトルーチンで、インクラブトスタート後
、割込時刻を読み込み（　Ｓ　６０）、ノイズ信号の入
力などに対してステップＳｏｌでＮＥ信号のフエイル状
態を判定し、ステップＳ８２〜Ｓ８５でエンジン回転数
Ｎｅの計算のためのＴＤＣ周期を求めると共にＮＥ信号
のカウントアップを行う。さらに、ステップＳ６６でＧ
信号がフエイルしているか否かを、ＮＥ信号のカウント
値が７２０を越えていることによって判定し、フエイル
していない場合には、ステップＳ６７でモードを判定し
、オルタネータモード２の場合には、ステップ３６８で
バッテリ電圧ＶＢを判別し、所定電圧１４．７Ｖより高
い時にはステップＳ６９でフィールド電流をカットする
一方、所定電圧１４．７Ｖより低い時にはステップＳ７
０でフィールド電流を通電する出力ポート制御を行う。

また、スタータモード０および加速モード１の場合には
、ステップＳ７１〜Ｓ７５で３０＠毎にインバータ４２
の作動によるモータ駆動を制御する。このインバータ制
御は、３０°毎にステップＳ７２でフィールド電流を通
電すると共に、ステップＳ７３でエンジン回転数に対し
Ｕ，Ｖ，Ｗの各相の通電タイミングと駆動トルクを決定
する通電開始角度と通電期間とを求め、ステップＳ７４
でその各角度値を各ＰＴＭＩ〜１２にセットし、ステッ
プＳ７５でＰＴＭを起動する出力ボート制御を行う。上
記制御は、第１０図（Ａ）に示すように、Ｇ信号に基づ
＜３０＠毎のタイミングで奇数番号の第１段ＰＴＭがス
タートシ、この奇数番号のＰＴＭには通電開始角度ＡＳ
ＵＩ〜ＡＳＷ２がセットされ、ＮＥ信号の入力をクロッ
クにしてセット角度が経過すると、偶数番号の第２段Ｐ
ＴＭに信号を出力し、この信号を受けてスタートする偶
数番号のＰＴＭには通電期間角度ＡＣＵＩ〜ＡＣＷ２が
セットされ、その信号をトルク装置３のステータコイル
１９の各相に出力する処理を行うものである。

一方、前記ステップ３６ＢによってＧ信号のフエイルが
判定されると、ステップ５７６〜Ｓ８０でそのフェイル
制御を行い、フエイルフラグＦＧをセヅトする（　Ｓ　
７［ｉ）。

さらに、第８図はＰＴＭ２の作動に伴うＵ１相のステー
タコイル１９に対する通電終了時のインタラブトルーチ
ンで、インタラブトスタート後、ステップＳ９０および
Ｓ９１でＧ信号およびＮＥ信号のフエイルを判定し、い
ずれか一方の信号のフエイル時にステップＳ９２〜Ｓ９
４でそのフエイル制御を行う。

前記Ｇ信号のフエイル時制御を詳細に説明すれば、第７
図のステップＳ６ＢでＧ信号フエイルが判定されると、
正常な制御に対して出力軸２の回転の基準位置が不明と
なって前記ステップＳ７１〜Ｓ７５のインバータ制御の
３０°毎のタイミングが設定できなくなることに対応す
るために、まず、ステップＳ７ＢでフエイルフラグＦＧ
をセットすると共に、ステップＳ７７でＰＴＭのクロツ
クをＮＥ信号からＥクロック信号に切り換える信号をゲ
ート５７，５８に出力し、角度制御から時間制御に変更
する。そして、ステップＳ７ｇでモードを判定し、スタ
ータモード０および加速モード１の場合には、ステップ
Ｓ７９で回転磁界の周期ＴＲ（３０°に相当）をエンジ
ン回転速度における周期ＴＴ／４の０．９倍に設定し、
この周期ＴＲからステップＳ８０で通電開始時間ＴＳＵ
Ｉ〜ＴＳＷ２および通電期間ＴＣＵ１〜ＴＣＷ２を計算
して、エンジン回転よりも高い周波数の回転磁界が発生
するように設定する。そして、第８図のステップＳ９０
の判定によりステップＳ９２に進んでモードを判定し、
スタータモード０および加速モード１の場合には、ステ
ップＳ９３で前記各時間値を各ＰＴＭＩ〜１２にセット
し、ステップ３９４でＰＴＭをＵ１相のステータコイル
１９に対する通電終了時に起動する出力ポート制御を行
う。

上記制御は、第１０図（Ｂ）に示すように、Ｕ１相のス
テータコイル１９に対する通電終了時のタイミングで奇
数番号の第１段ＰＴＭがスタートし、Ｅクロックの信号
に基づいて通電開始のセット時間が経過すると、偶数番
号の第２段ＰＴＭに信号を出力してスタートし通電時間
を制御し、エンジン回転よりも高い周波数の回転磁界の
形成によって駆動力を得るものである。

また、ＮＥ信号のフエイル時制御は、第６図のステップ
Ｓ４２でＮＥ信号フェイルが判定されると、正常な制御
に対して基準位置間の細かい角度変化が検出できず、Ｐ
ＴＭに対し角度クロックが使用できないために、まず、
ステップＳ４４でＮＥ信号カウンタをクリアしてから、
ステップＳ４５〜Ｓ４７でＧ信号周期ＴＧを求めて、疑
似ＴＤＣ周期ＴＴ（　１２Ｑ’に祖当）を計算すると共
に、ステップ８４８でフエイルフラグＦＮＥをセットす
る。そして、ステップＳ４９でＰＴＭのクロックをＮＥ
信号からＥクロック信号に切り換える信号をゲート５７
．５８に出力し、角度制御から時間制御に変更する。

続いて、ステップＳ５０でモードを判定し、スタータモ
ード０および加速モード１の場合には、ステップＳ５１
でＧ信号フェイル時と同様に回転磁界の周期ＴＲをエン
ジン回転速度における周期ＴＴ／４の０．９倍に設定し
、この周期ＴＲからステップＳ５２で通電開始時間ＴＳ
ＵＩ〜ＴＳＷ２および通電期間ＴＣＵＩ〜ＴＣＷ２を計
算して、エンジン回転よりも高い周波数の回転磁界が発
生するように設定する。また、オルタネータモード２の
場合には、ＮＥ信号フエイルに伴って第７図のルーチン
が実質的に作用しないことから、そのステップＳ８８〜
Ｓ７０の処理と同様のバッテリ電圧ＶＢに応じた充電制
御をステップ５５３〜Ｓ５５で行う。

さらに、フェイルフラグＦＮＥのセットに応じ、第８図
のステップＳ９Ｌの判定によりＧ信号フエイル時と同様
にステップ３９２〜Ｓ９４で、前記各時間値を各ＰＴＭ
Ｉ〜１２にセットし、このＰＴＭをＵ１相のステータコ
イル１９に対する通電終了時に起動する。この制御のタ
イミングチャートはＧ信号フェイル時と同様に前記第１
０図（Ｂ）に示すように行われ、エンジン回転よりも高
い周波数の回転磁界の形成によって駆動力を得るもので
ある。

上記実施例では絶対クランク角度を検出するための基準
位置センサ３８または角度センサ３９のフエイル時には
、ステータコイル１９に対する回転磁界の形成を角度制
御から時間制御に切換え、エンジン回転数より高い周波
数を有する回転磁界設定によって同期式モータとしての
駆動トルクを得ることができるものである。

実施例２ 第１１図にこの実施例のコントロールユニットを示し、
本例ではＮＥ信号フエイル時に回転変化を考慮した疑似
ＮＥ信号を作成し、ＮＥ信号に代えて使用するものであ
る。

コントロールユニット２７′は、疑似ＮＥ信号を出力す
るＰＴＭ１４を備えるとと共に、ＮＥ信号フエイル時に
各プログラマブルタイマーＰＴＭ１〜１３のクロックＣ
ＬＫをＮＥ信号からＰＴＭ１４の疑似ＮＥ信号に切換え
るゲート５９．６０が配設されている。その他は前例の
第４図と同様に構成され、同一構成には同一符号を付し
てその説明を省略する。

上記コントロールユニット２７′の処理を、第１２図の
フローチャートに沿って説明する。なお、バックグラウ
ンドルーチンは前例の第５図と同様である。第１２図は
、基準位置センサ３８からのＧ信号が入力された際のイ
ンタラブトルーチンで、インタラブトスタート後、ステ
ップＳ１００で割込時刻を読み込み、ステップＳ　１０
１で角度センサ３９からのＮＥ信号がフェイルしている
か否かを、Ｇ信号の間隔（７２０゜）にＮＥ信号が７２
０回入力されたことによって判定し、フエイルしていな
い場合には、ステップＳ１０２でカウンタ値ＣＮＥをク
リアする。

一方、ＮＥ信号のフエイル時には、ステップＳ１０３で
ＮＥ信号カウンタをクリアしてから、ステップ８１０４
〜８１０６でＧ信号周期ＴＧを求めて、疑似ＴＤＣ周期
ＴＴ　（　１２０゜に相当）を計算すると共に、ステッ
プＳ１０７でフエイルフラグＦＮＥをセットする。また
、ステップＳ１０８でＰＴＭＩ〜１３のクロツクおよび
ＮＥ信号毎の割り込みをＮＥ信号からＰＴＭ１４による
疑似ＮＥ信号に切り換える信号をゲート５９．６０に出
力する。続いて、ステップＳ１０９でＧ信号周期ＴＧと
ＮＥ信号カウンタ値ＣＮＥ　（疑似ＮＥ信号も同様にカ
ウントする）のマップから疑似ＮＥ信号周期ＴＮＥｌ，
ｊを計算する。そして、この疑似ＮＥ信号周期Ｔ　Ｎ　
Ｅ　Ｉ．ｊの値をステップＳ１１０でＰＴＭ１４にセッ
トし、ステップＳｉｌｌで該ＰＴＭ１４を作動する出力
ポート制御を行う。

上記ステップＳ１０９における疑似ＮＥ信号周期ＴＮＥ
を求めるマップは、例えば第１２図に示すような特性に
設定されている。エンジンの運転状態においてはその出
力軸の回転速度は各気筒の燃焼に対応して周期的に変化
するものであり、クランク角度が１°回転するのに要す
る時間は各クランク角度に応じて変化すると共に、その
時間はエンジン回転数に応じて変化するものであり、両
者に対応して疑似ＮＥ信号周期ＴＮＥが設定されている
。そして、このようなマップから読み込んだ疑似ＮＥ信
号周期ＴＮＥで順次ＰＴＭ１４を作動して、角度センサ
３９からのＮＥ信号と同様の間隔で疑似ＮＥ信号を発生
させ、ＮＥ信号フェイル時には上記疑似ＮＥ信号をＮＥ
信号としてそのまま使用して同様の制御を実行するもの
である。

なお、前記マップにおけるエンジン回転に対する速度変
動の大きさは、エンジン負荷などのその他の運転状態に
応じて変化するものであり、それらの修正を加えること
によってさらに精度の良い疑似ＮＥ信号を形成すること
ができる。

本例におけるＮＥ信号の入力時のインターラブトルーチ
ンは図示しないが、前例の第７図のインターラブトルー
チンにお番デるステップＳｏｌ，　　８８Ｂおよび３７
６〜８８０のフェイル処理を削除した通常のルーチンに
よって処理され、また、第８図に対応するインターラブ
トルーチンは必要としないものである。

本例においては、角度センサ３９のフェイル時に正確な
疑似ＮＥ信号の形成により、同期式モータとしてのトル
ク装置３の駆動においてより大きな正トルクの付加を可
能とすると共に、正確な角度制御が要求される燃焼サイ
クルに対応するトルク変動を１サイクル中に正トルクと
逆トルクを付加してトルク変動を抑制するトルク変動抑
制制御の実施も可能となるものである。

なお、上記実施例においては、トルク制御としてスター
タモード、加速アシストモードおよびオルタネータモー
ドを有する例について説明したが、その他クラッチミー
ト時の微低速トルクアシストモード、減速時のエンジン
ブレーキ作用を増大させる減速アシストモード、エンジ
ン回転の燃焼サイクルに対応するトルク変動を抑制する
トルク変動抑制モードなどの各制御についても本発明は
必要に応じて適用できるものである。

（発明の効果） 上記のような本発明によれば、基準位置センサと角度セ
ンサとによる位相検出手段の信号に基づいて求めた絶対
クランク角度に対応してトルク制御手段からトルク装置
に駆動信号を出力して所定のトルク制御を行う一方、上
記位相検出手段の一部のセンサからの信号が入力されな
くなった場合には、他方のセンサの信号から一方のセン
サによる信号を補うように疑似信号を作成し、トルク制
御を実行するようにしたことにより、位相検出手段にお
ける一部のセンサの故障発生時においてもトルク制御が
実施できるものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を明示するための全体構成図、 第２図は本発明の第１の実施例を示すエンジンの制御装
置の全体構成図、 第３図は主回路部と界磁コントローラの具体的構造例を
示す回路図、 第４図はコントロールユニットの内部構造を示す構成図
、 第５図はコントロールユニットのバックグラウンドルー
チンを示すフローチャート図、第６図ないし第８図はイ
ンターラブトルーチンを示すフローチャート図、 第９図は基準位置信号と角度信号との入力例を示す説明
図、 第１０図はインバータの動作を正常時とセンサフェイル
とで示すタイムチャート図、 第１１図は第２の実施例におけるコントロールユニット
の内部構造を示す構成図、 第１２図は第２の実施例におけるインターラブトルーチ
ンを示すフローチャート図、 第１３図は第２の実施例における疑似信号形成用マップ
の特性図である。 １・・・・・・エンジン、２・・・・・・出力軸、３・
・・・・・トルク装置、４・・・・・・トルク制御手段
、５・・・・・・位相検出手段、６・・・・・・故障検
出手段、７・・・・・・疑似信号作成手段、１６・・・
・・・回転界磁極、１７・・・・・・励磁コイル、１９
・・・・・・ステータコイル、２５・・・・・・界磁コ
ントローラ、２６・・・・・・主回路部、２７．２７’
　・・・・・・エンジンコントロールユニット、３８・
・・・・・基準位置センサ、３９・・・・・・角度セン
サ。 第 図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）エンジン出力軸の基準位置で信号を出力する基準
   位置センサと所定角度毎に信号を出力する角度センサと
   によってエンジン回転の位相を検出する位相検出手段を
   設け、該位相検出手段の出力に応じてエンジントルク制
   御を行うトルク制御手段を備えたエンジンの制御装置に
   おいて、上記位相検出手段の一方のセンサのフェイル時
   に、他方のセンサ出力に基づいて疑似信号を作成し上記
   トルク制御手段を作動させる疑似信号作成手段を設けた
   ことを特徴とするエンジンの制御装置。