JPH02241332A - 車両電源装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 【産業上の利用分野】

本発明は、コンデンサを利用して給電するようにした車
両電源装置に関するものである。

【従来の技術】

従来の車両電源装置にあっては、発電部がらの電流でバ
ッテリを充電しておき、発電部からの給電が行われない
時（例えば、始動時）、あるいは給電されても不十分の
時には、パンテリから給電するようにされていた。 第２図に、従来の車両電源装置を示す。第２図において
、■は発電コイル、２は界磁コイル、３は整流回路、４
は電圧レギュレータ、５はバッテリ、６は電気負荷、７
は負荷スイッチ、８はスタータモータ、９はスタータス
イッチ、Ｇは発電部である。 この車両電源装置の動作は、次の通りである。 スタータスイッチ９がオンされると、スタータモータ８
が回転し、エンジン（図示せず）が始動する。すると、
界磁コイル２がエンジンにより回転させられ、発電コイ
ル１から発電電流が流れ出す０発電電流は整流回路３で
整流され、バッテリ５を充電すると共に、負荷スイッチ
７を経て電気負荷６へ給電される。電圧レギュレータ４
は、発電電圧を検出し、それに基づいて界磁コイル２へ
の電流を制御することにより、発電電圧を制御する、な
お、エンジン始動後は、スタータスイッチ９はオフされ
る。 発電部Ｇが発電していない場合（例えば、始動時）、あ
るいは発電していても発電電圧がバッテリ５の電圧より
低い場合には、電気負荷６へはバッテリ５より給電され
る。 なお、車両電源装置に関する文献としては、バッテリへ
の充電電流による発電部内における銅損を小にすること
を目的とした、特開昭５９−２１６４３０号公報等があ
る。

【発明が解決しようとする課題】

〔問題点〕 しかしながら、前記した従来の技術には、次のような問
題点があった。 第１の問題点は、始動によって放電したバッテリを元の
状態に充電するには、長時間を要するという点である。 第２の問題点は、始動時に低い電圧まで放電し、それを
また元の電圧まで充電するという充放電を繰り返すため
、バッテリの寿命が短くなるという点である。 （問題点の説明） （１）まず、第１の問題点について説明する。 車両に搭載されているバッテリは、鉛蓄電池である。し
かし、鉛蓄電池を充電するには、一般に長時間を要する
。 従って、始動時にスタータモータ８を回転させるため、
バッテリ５は大電流で放電するが、これが発電部Ｇから
の電流で充電され、元の状態に戻るまでには、相当長い
時間を必要としていた。 そのため、僅かな距離だけ走行してエンジンを停止して
しまうと、場合によっては、次の始動に支障を来すこと
もあった。 （２）次に、第２の問題点について説明する。 鉛蓄電池は２次電池であるから、当然のことながら、充
放電を繰り返し行なう。この充放電の繰り返しは、鉛蓄
電池の寿命に悪影響を与える。 しかし、浅く放電した状態で充電するのと、深く放電し
た状態で充電するのとを比べると、同じ回数の充放電で
あっても、深く放電した状態で充電する場合の方が寿命
が短くなる。 ところが、車両に搭載される鉛蓄電池は、始動しようと
してスタータモータ８を回転させる度に深く放電する。 従って、深く放電した状態で充電される頻度が大であり
、これが原因となって寿命を短くしていた。 本発明は、以上のような問題点を解決することを課題と
するものである。

【課題を解決するための手段】

前記課題を解決するため、本発明では、始動電流の供給
に関して従来とは全く異なった発想の下に、バッテリか
らは始動電流を殆んど流さないようにして、バッテリが
深く放電しないようにすべく、次のような手段を講じた
。 即ち、本発明の車両電源装置では、バッテリから電気負
荷へ電流を流す向きに接続されたダイオードを介してバ
ッテリと並列接続されたコンデンサを具え、発電部の第
１の整流出力端子を該ダイオードのカソード側に接続し
、第２の整流出力端子をアノード側に接続することとし
た。

【作　　用】

前記のような構成にすることにより、コンデンサは、バ
ッテリからはダイオードを経て充電され、発電部からは
整流出力端子を経て直接充電される。 始動時にスタータモータへ供給される始動電流の殆んど
は、コンデンサの放電電流であり、始動時にバッテリが
深く放電することはなくなる。 運転時には、発電部の出力が電気負荷へ供給され、この
時コンデンサは充電される。発電部の電圧が低下すると
、コンデンサより電気負荷へ給電される。コンデンサが
放電した分は、バッテリより充電される。 即ち、バッテリは主役の座を降り、コンデンサをバック
アップするという作用を果たすものとなる。

【実　施　例】 以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明する
。 第１図に、本発明の実施例にかかわる車両電源装置を示
す。符号は、第２図のものに対応している。そして、１
０はダイオード、１１はコンデンサ、Ａ、Ｂは整流出力
端子である。 まず、構成上、第２図の従来例と異なっている部分を説
明する。 電気負荷６と負荷スイッチ７との直列回路や、スタータ
モータ８とスタータスイッチ９との直列回路に並列にコ
ンデンサ１１を接続する。そして、バッテリ５とは、バ
ッテリ５から電気負荷６へ電流を流す向きに接続された
ダイオード１０を介して、並列接続される。 第２図の整流回路３は、直流出力を取り出す整流出力端
子（アース側端子を除く）が１つであったが、本発明で
はＡ、Ｂの２つを有する整流回路とした。そして、一方
の整流出力端子Ｂは、ダイオード１０のアノード側、つ
まりバッテリ５に接続する。他方の整流出力端子Ａは、
ダイオード１０のカソード側、つまりコンデンサ１１に
接続する。 次に、動作を説明する。 コンデンサ１１は、バッテリ５→ダイオード１０→コン
デンサ１１という経路で充電される外、発電部Ｇが発電
している場合には、整流出力端子Ａからの直流出力によ
り充電される。従って、車両の始動前にあっては、少な
くともバッテリ電圧と等しい電圧には充電されている。 ところで、−ｇに、コンデンサを充放電するに要する時
間は、鉛蓄電池を充放電するに要する時間と比べた場合
、極めて短い。 従って、エンジンを始動しようとしてスタータスイッチ
９をオンすると、スタータモータ８への電流の殆んどは
、バッテリ５に比べて速やかな放電をするところのコン
デンサ１１より供給される。 即ち、バッテリ５の放電量は少ない。もし、１回でエン
ジンが始動しなかった時には、バッテリ５よりコンデン
サ１１が充電されるのを待って、再びスタータスイッチ
９をオンすればよい。コンデンサ１１の充電は速やかに
行われるので、さほど待たなくともよい。 始動が完了し、発電部Ｇが発電を開始すると、前述した
ように、バッテリ５は整流出力端子Ｂからの出力で充電
され、コンデンサ１１は整流出力端子Ａからの出力で充
電される。 電気負荷６へは、整流出力端子Ａからの出力が供給され
る。発電電圧が低下した場合には、まずコンデンサ１１
から電気負荷６へ放電電流が供給され、放電によって電
圧が低下したコンデンサ１１には、バッテリ５よりダイ
オード１０を経て給電される。 上述したように、コンデンサ１１から始動電流を供給さ
せるから、コンデンサ１１としては、始動に必要な大電
流を放電電流として持つような大容量のものとする。一
方、バッテリ５は、始動時に大電流を供給する必要はな
くなるから小容量のものでよいし、また、深くは放電し
ないから寿命が長くなる。

【発明の効果】

以上述べた如き本発明によれば、次のような効果を奏す
る。 ■　パンテリの寿命が長くなった。 従来、バッテリの寿命を短くしていた１番の原因は、始
動電流を供給するために深く放電させられる点にあった
。しかし、本発明では、始動電流の殆んどはコンデンサ
から供給されるので、バッテリが深く放電させられるこ
とがなくなった。 それゆえ、寿命が長くなった。 なお、コンデンサは、充放電に関しバッテリより蟲かに
劣化せず、長寿命である。 ■　バッテリは、小容量のもので良くなった。 バッテリは、始動電流を殆んど供給しなくともよく、単
にコンデンサのバックアップをすればよいだけになった
ので、小容量のもので良い。 ■　バッテリが元の状態に充電されるまでの時間が短く
なった。 始動電流がコンデンサより供給されるようになったため
、バッテリは浅くしか放電しないので、元の状態に充電
するまでに要する時間が短くなった。

【図面の簡単な説明】

第１図・・・本発明の実施例にかかわる車両電源装置第
２図・・・従来の車両電源装置 図において、１は発電コイル、２は界磁コイル、３は整
流回路、４は電圧レギエレータ、５はバッテリ、６は電
気負荷、７は負荷スイッチ、８はスタータモータ、９は
スタータスイッチ、１０はダイオード、１１はコンデン
サ、Ａ、Ｂは整流出力端子、Ｇは発電部である。 特許出願人　　　いすり自動車株式会社代理人弁理士　
　本　庄　富　雄

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. バッテリから電気負荷へ電流を流す向きに接続されたダ
   イオードを介してバッテリと並列接続されたコンデンサ
   を具え、発電部の第１の整流出力端子を該ダイオードの
   カソード側に接続し、第２の整流出力端子をアノード側
   に接続したことを特徴とする車両電源装置。