JPH022451B2 - - Google Patents
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- JPH022451B2 JPH022451B2 JP59041026A JP4102684A JPH022451B2 JP H022451 B2 JPH022451 B2 JP H022451B2 JP 59041026 A JP59041026 A JP 59041026A JP 4102684 A JP4102684 A JP 4102684A JP H022451 B2 JPH022451 B2 JP H022451B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- pressure
- diaphragm
- pressure chamber
- passage
- return spring
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B37/00—Engines characterised by provision of pumps driven at least for part of the time by exhaust
- F02B37/12—Control of the pumps
- F02B37/18—Control of the pumps by bypassing exhaust from the inlet to the outlet of turbine or to the atmosphere
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Supercharger (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、過給機をそなえたエンジンに関す
る。
る。
従来より、過給機をそなえたエンジンでは、過
過給状態になることを回避するために、過給機の
タービン配設部分を迂回するバイパス通路を排気
通路に接続し、このバイパス通路にこれを開閉す
るウエストゲートバルブを設けている。
過給状態になることを回避するために、過給機の
タービン配設部分を迂回するバイパス通路を排気
通路に接続し、このバイパス通路にこれを開閉す
るウエストゲートバルブを設けている。
そして、このウエストゲートバルブは圧力応動
式アクチユエータによつて駆動されることが多い
が、かかる形式のものにおいて、過給圧制御特性
を変える場合は、上記アクチユエータに作用する
圧力をリーク通路を通じ大気へリークする等の手
段がとられている。
式アクチユエータによつて駆動されることが多い
が、かかる形式のものにおいて、過給圧制御特性
を変える場合は、上記アクチユエータに作用する
圧力をリーク通路を通じ大気へリークする等の手
段がとられている。
しかしながら、このような従来の手段では、リ
ーク通路にブローバイガス等によるスラツジが付
着して通路面積が変化した場合に、ウエストゲー
トバルブの開時期を正確に制御できなくなつて、
過給圧が異常に上昇するおそれがある。
ーク通路にブローバイガス等によるスラツジが付
着して通路面積が変化した場合に、ウエストゲー
トバルブの開時期を正確に制御できなくなつて、
過給圧が異常に上昇するおそれがある。
本発明は、このような問題点を解決しようとす
るもので、少なくとも２種の過給圧特性が得られ
るようにアクチユエータを２枚ダイアフラム式の
二重構造とし、これらの過給圧特性を使い分ける
ことができるようにして、過給圧が異常に上昇す
ることを回避できるようにした、過給機付きエン
ジンを提供することを目的とする。
るもので、少なくとも２種の過給圧特性が得られ
るようにアクチユエータを２枚ダイアフラム式の
二重構造とし、これらの過給圧特性を使い分ける
ことができるようにして、過給圧が異常に上昇す
ることを回避できるようにした、過給機付きエン
ジンを提供することを目的とする。
このため、本発明の過給機付きエンジンは、排
気通路に介装されたタービンと吸気通路に介装さ
れ上記タービンによつて駆動されるコンプレツサ
とから成る過給機をそなえるとともに、上記ター
ビンの配設部分を迂回すべく上記排気通路に接続
されたバイパス通路と、同バイパス通路を開閉す
るウエストゲートバルブと、同ウエストゲートバ
ルブを開閉駆動する圧力応動式アクチユエータと
をそなえたエンジンにおいて、上記アクチユエー
タが、上記ウエストゲートバルブに第１ロツドを
介して連結される第１ダイアフラムと、同第１ダ
イアフラムに離接可能な第２ロツドに連結された
第２ダイアフラムと、上記ウエストゲートバルブ
を閉方向に付勢する第１リターンスプリングと、
上記第２ロツドを上記第１ダイアフラムから離隔
させる方向に付勢する第２リターンスプリング
と、上記の第１ダイアフラムおよび第２ダイアフ
ラムの間に形成されるとともに上記第１ダイアフ
ラムを介して大気と仕切られた第１圧力室と、上
記第２ダイアフラムを介し上記第１圧力室に隣接
して形成された第２圧力室とをそなえて構成さ
れ、上記第１圧力室に、大気圧または上記吸気通
路におけるコンプレツサ下流側圧力を選択的に導
入しうる切替弁付き第１制御通路が接続されると
ともに、上記第２圧力室に、上記吸気通路におけ
るコンプレツサ下流側圧力を導入しうる第２制御
通路が接続され、上記切替弁の作用により上記第
１圧力室にコンプレツサ下流側圧力が作用してい
るときは、同第１圧力室内の圧力が第１の設定正
圧を越えると上記第１ダイアフラムが上記第１リ
ターンスプリングの付勢力に抗して上記ウエスト
ゲートバルブを開放すべく作動し、上記切替弁の
作用により上記第１圧力室に大気圧が作用してい
るときは、上記第２圧力室内の圧力が第２の設定
正圧を越えると上記第２ダイアフラムが上記第１
リターンスプリングの付勢力および上記第２リタ
ーンスプリングの付勢力に抗して上記第２ロツド
および上記第１ダイアフラムを介して上記ウエス
トゲートバルブを開放すべく作動するよう構成さ
れたことを特徴とする。
気通路に介装されたタービンと吸気通路に介装さ
れ上記タービンによつて駆動されるコンプレツサ
とから成る過給機をそなえるとともに、上記ター
ビンの配設部分を迂回すべく上記排気通路に接続
されたバイパス通路と、同バイパス通路を開閉す
るウエストゲートバルブと、同ウエストゲートバ
ルブを開閉駆動する圧力応動式アクチユエータと
をそなえたエンジンにおいて、上記アクチユエー
タが、上記ウエストゲートバルブに第１ロツドを
介して連結される第１ダイアフラムと、同第１ダ
イアフラムに離接可能な第２ロツドに連結された
第２ダイアフラムと、上記ウエストゲートバルブ
を閉方向に付勢する第１リターンスプリングと、
上記第２ロツドを上記第１ダイアフラムから離隔
させる方向に付勢する第２リターンスプリング
と、上記の第１ダイアフラムおよび第２ダイアフ
ラムの間に形成されるとともに上記第１ダイアフ
ラムを介して大気と仕切られた第１圧力室と、上
記第２ダイアフラムを介し上記第１圧力室に隣接
して形成された第２圧力室とをそなえて構成さ
れ、上記第１圧力室に、大気圧または上記吸気通
路におけるコンプレツサ下流側圧力を選択的に導
入しうる切替弁付き第１制御通路が接続されると
ともに、上記第２圧力室に、上記吸気通路におけ
るコンプレツサ下流側圧力を導入しうる第２制御
通路が接続され、上記切替弁の作用により上記第
１圧力室にコンプレツサ下流側圧力が作用してい
るときは、同第１圧力室内の圧力が第１の設定正
圧を越えると上記第１ダイアフラムが上記第１リ
ターンスプリングの付勢力に抗して上記ウエスト
ゲートバルブを開放すべく作動し、上記切替弁の
作用により上記第１圧力室に大気圧が作用してい
るときは、上記第２圧力室内の圧力が第２の設定
正圧を越えると上記第２ダイアフラムが上記第１
リターンスプリングの付勢力および上記第２リタ
ーンスプリングの付勢力に抗して上記第２ロツド
および上記第１ダイアフラムを介して上記ウエス
トゲートバルブを開放すべく作動するよう構成さ
れたことを特徴とする。
以下、図面により本発明の一実施例としての過
給機付きエンジンについて説明すると、第１図は
その全体構成図、第２，３図はいずれもその作用
を説明するためのグラフ、第４，５図はそれぞれ
そのアクチユエータの変形例を示す模式図、第
６，７図はそれぞれ第４，５図に示すものについ
てその作用を説明するためのグラフである。
給機付きエンジンについて説明すると、第１図は
その全体構成図、第２，３図はいずれもその作用
を説明するためのグラフ、第４，５図はそれぞれ
そのアクチユエータの変形例を示す模式図、第
６，７図はそれぞれ第４，５図に示すものについ
てその作用を説明するためのグラフである。
第１図に示すごとく、このエンジンは過給機
（ターボチヤージヤ）３をそなえており、このタ
ーボチヤージヤ３は、エンジンの排気通路２に介
装されたタービン４と、エンジンの吸気通路１に
介装されタービン４によつて駆動されるコンプレ
ツサ５とをそなえている。
（ターボチヤージヤ）３をそなえており、このタ
ーボチヤージヤ３は、エンジンの排気通路２に介
装されたタービン４と、エンジンの吸気通路１に
介装されタービン４によつて駆動されるコンプレ
ツサ５とをそなえている。
また、排気通路２には、タービン４の配設部分
を迂回するようにバイパス通路２ａが接続されて
おり、このバイパス通路２ａには、これを開閉す
るウエストゲートバルブ６が設けられている。
を迂回するようにバイパス通路２ａが接続されて
おり、このバイパス通路２ａには、これを開閉す
るウエストゲートバルブ６が設けられている。
さらにウエストゲートバルブ６を開閉駆動する
圧力応動式アクチユエータ７が設けられている。
このアクチユエータ７は、そのケーシング内に、
同一径の第１ダイアフラム９と第２ダイアフラム
１０とをそなえており、第１ダイアフラム９はウ
エストゲートバルブ６に第１ロツド８を介して連
結され、第２ダイアフラム１０は第１ダイアフラ
ム９に離接可能な第２ロツド１５に連結されてい
る。
圧力応動式アクチユエータ７が設けられている。
このアクチユエータ７は、そのケーシング内に、
同一径の第１ダイアフラム９と第２ダイアフラム
１０とをそなえており、第１ダイアフラム９はウ
エストゲートバルブ６に第１ロツド８を介して連
結され、第２ダイアフラム１０は第１ダイアフラ
ム９に離接可能な第２ロツド１５に連結されてい
る。
また、このアクチユエータ７は、設定荷重の大
きい第１リターンスプリング１３と設定荷重の小
さい第２リターンスプリング１４とをそなえてお
り、第１リターンスプリング１３はケーシングと
第１ダイアフラム９との間に装填されることによ
り第１ダイアフラム９および第１ロツド８を介し
ウエストゲートバルブ６を閉方向に付勢し、第２
リターンスプリング１４はケーシングと第２ダイ
アフラム１０との間に装填されることにより第２
ダイアフラム１０を介し第２ロツド１５を第１ダ
イアフラム９から離隔させる方向に付勢してい
る。
きい第１リターンスプリング１３と設定荷重の小
さい第２リターンスプリング１４とをそなえてお
り、第１リターンスプリング１３はケーシングと
第１ダイアフラム９との間に装填されることによ
り第１ダイアフラム９および第１ロツド８を介し
ウエストゲートバルブ６を閉方向に付勢し、第２
リターンスプリング１４はケーシングと第２ダイ
アフラム１０との間に装填されることにより第２
ダイアフラム１０を介し第２ロツド１５を第１ダ
イアフラム９から離隔させる方向に付勢してい
る。
さらに、アクチユエータ７は、第１圧力室１１
および第２圧力室１２をそなえており、第１圧力
室１１は第１ダイアフラム９および第２ダイアフ
ラム１０の間に形成され、第２圧力室１２は第２
ダイアフラム１０を介して第１圧力室１１に隣接
して形成されている。
および第２圧力室１２をそなえており、第１圧力
室１１は第１ダイアフラム９および第２ダイアフ
ラム１０の間に形成され、第２圧力室１２は第２
ダイアフラム１０を介して第１圧力室１１に隣接
して形成されている。
ところで、第１圧力室１１には、第１制御通路
１６が接続されるとともに、第２圧力室１２に
は、第２制御通路としての圧力通路１９が接続さ
れている。
１６が接続されるとともに、第２圧力室１２に
は、第２制御通路としての圧力通路１９が接続さ
れている。
第１制御通路１６は電磁式切替弁としてのソレ
ノイド弁１８を介し大気通路１７と圧力通路１９
とに接続されている。
ノイド弁１８を介し大気通路１７と圧力通路１９
とに接続されている。
なお、大気通路１７はコンプレツサ上流側吸気
通路部分１ａに連通接続し、圧力通路１９はコン
プレツサ下流側吸気通路部分１ｂに連通接続して
いる。これにより大気通路１７を通じ大気圧が導
入され、圧力通路１９を通じ吸気通路１における
コンプレツサ下流側圧力が導入される。
通路部分１ａに連通接続し、圧力通路１９はコン
プレツサ下流側吸気通路部分１ｂに連通接続して
いる。これにより大気通路１７を通じ大気圧が導
入され、圧力通路１９を通じ吸気通路１における
コンプレツサ下流側圧力が導入される。
また、ソレノイド弁１８はコントローラ２０か
らの信号を受けるソレノイドコイル１８ａをそな
えており、ソレノイドコイル１８ａが励磁される
と、プランジヤ１８ｂがリターンスプリング１８
ｃに抗して吸引されることにより、第１制御通路
１６に大気圧が導入される一方、ソレノイドコイ
ル１８ａの励磁をやめると、プランジヤ１８ｂが
リターンスプリング１８ｃに押されることによ
り、第１制御通路１６にコンプレツサ下流側圧力
が導入されるようになつている。このようにし
て、第１圧力室１１内には、第１制御通路１６を
通じ大気圧またはコンプレツサ下流側圧力が選択
的に導入され、第２圧力室１２には圧力通路１９
を通じコンプレツサ下流側圧力が導入される。
らの信号を受けるソレノイドコイル１８ａをそな
えており、ソレノイドコイル１８ａが励磁される
と、プランジヤ１８ｂがリターンスプリング１８
ｃに抗して吸引されることにより、第１制御通路
１６に大気圧が導入される一方、ソレノイドコイ
ル１８ａの励磁をやめると、プランジヤ１８ｂが
リターンスプリング１８ｃに押されることによ
り、第１制御通路１６にコンプレツサ下流側圧力
が導入されるようになつている。このようにし
て、第１圧力室１１内には、第１制御通路１６を
通じ大気圧またはコンプレツサ下流側圧力が選択
的に導入され、第２圧力室１２には圧力通路１９
を通じコンプレツサ下流側圧力が導入される。
コントローラ２０は、ノツクセンサ２１、エア
フローセンサ２３およびエンジンの負荷状態や回
転数、水温等を検出するエンジンセンサ２２など
からの信号を受け、プランジヤ１８ｂ消励のため
の信号を出力するもので、CPUや入出力インタ
ーフエースあるいはメモリーから成る。
フローセンサ２３およびエンジンの負荷状態や回
転数、水温等を検出するエンジンセンサ２２など
からの信号を受け、プランジヤ１８ｂ消励のため
の信号を出力するもので、CPUや入出力インタ
ーフエースあるいはメモリーから成る。
なお、第１図中の符合２４はインタクーラ、２
５はスロツトル弁を示す。
５はスロツトル弁を示す。
上述の構成により、ソレノイドコイル１８ａを
消磁状態にして、第２圧力室１２と同様、第１圧
力室１１にコンプレツサ下流側圧力を作用させる
と、ウエストゲートバルブ６の閉方向荷重は第１
リターンスプリング１３によるものだけを考えれ
ばよく、これにより第２図に符合Ａで示すような
過給圧特性をもつた実質的に第１ダイアフラム９
だけを有するアクチユエータとして作動する。し
かしソレノイドコイル１８ａを励磁状態にして、
第１圧力室１１に大気圧を作用させると、この場
合は、ウエストゲートバルブ６の閉方向荷重は第
１リターンスプリング１３および第２リターンス
プリング１４による双方のものを考えなければな
らず、これにより第２図に符合Ｂで示すような過
給圧特性を得ることができ、その結果過給圧は高
く制御される。
消磁状態にして、第２圧力室１２と同様、第１圧
力室１１にコンプレツサ下流側圧力を作用させる
と、ウエストゲートバルブ６の閉方向荷重は第１
リターンスプリング１３によるものだけを考えれ
ばよく、これにより第２図に符合Ａで示すような
過給圧特性をもつた実質的に第１ダイアフラム９
だけを有するアクチユエータとして作動する。し
かしソレノイドコイル１８ａを励磁状態にして、
第１圧力室１１に大気圧を作用させると、この場
合は、ウエストゲートバルブ６の閉方向荷重は第
１リターンスプリング１３および第２リターンス
プリング１４による双方のものを考えなければな
らず、これにより第２図に符合Ｂで示すような過
給圧特性を得ることができ、その結果過給圧は高
く制御される。
見方を変えれば、第３図に示すごとく本エンジ
ンによる過給圧−エンジン回転数特性を符合ａや
ｂで示すように設定できる。
ンによる過給圧−エンジン回転数特性を符合ａや
ｂで示すように設定できる。
ここで特性ａは第１圧力室１１にコンプレツサ
下流側圧力を導入して第１圧力室１１と第２圧力
室１２とに作用する圧力を同じにした場合のもの
を示し、特性ｂは第１圧力室１１に大気圧を導入
した場合のものを示す。そして、本エンジンで
は、たとえアクチユエータ７が誤動作しても、第
３図に符合ｄで示す範囲におさえることができ
る。これに対し前述の従来のものでは、第３図に
符合ｃで示すように異常に過給圧が上昇するおそ
れがある。
下流側圧力を導入して第１圧力室１１と第２圧力
室１２とに作用する圧力を同じにした場合のもの
を示し、特性ｂは第１圧力室１１に大気圧を導入
した場合のものを示す。そして、本エンジンで
は、たとえアクチユエータ７が誤動作しても、第
３図に符合ｄで示す範囲におさえることができ
る。これに対し前述の従来のものでは、第３図に
符合ｃで示すように異常に過給圧が上昇するおそ
れがある。
したがつて、実際のエンジン制御に際し、例え
ばノツクの起きにくい加速初期（エンジン燃焼室
温度が所定値以下であるような状態で加速する場
合）には、第１圧力室１１に大気圧を導入して、
過給圧特性Ｂを選択することにより、定常高負荷
運転時より過給圧を高めることが行なわれる。こ
れにより抜群の加速性能を発揮する。
ばノツクの起きにくい加速初期（エンジン燃焼室
温度が所定値以下であるような状態で加速する場
合）には、第１圧力室１１に大気圧を導入して、
過給圧特性Ｂを選択することにより、定常高負荷
運転時より過給圧を高めることが行なわれる。こ
れにより抜群の加速性能を発揮する。
しかし、ノツクによる点火時期リタード量があ
る値を超えて継続する定常高負荷運転時、具体的
には高過給圧特性Ｂで運転している場合にノツク
が発生し始めると、第１圧力室１１にコンプレツ
サ下流側圧力を導入し、第１圧力室１１と第２圧
力室１２との圧力を同じにして、他方の過給圧特
性Ａを選択することにより、ノツクや排温（排気
温度）の上昇を回避することが行なわれる。
る値を超えて継続する定常高負荷運転時、具体的
には高過給圧特性Ｂで運転している場合にノツク
が発生し始めると、第１圧力室１１にコンプレツ
サ下流側圧力を導入し、第１圧力室１１と第２圧
力室１２との圧力を同じにして、他方の過給圧特
性Ａを選択することにより、ノツクや排温（排気
温度）の上昇を回避することが行なわれる。
このようにして、たとえアクチユエータ７が誤
つて作動した場合でも、異常に過給圧が上昇しな
いようにしながら、加速初期には抜群の加速性能
を発揮でき、定常高負荷運転域ではノツクの発生
や排温の上昇を確実に防止できるのである。
つて作動した場合でも、異常に過給圧が上昇しな
いようにしながら、加速初期には抜群の加速性能
を発揮でき、定常高負荷運転域ではノツクの発生
や排温の上昇を確実に防止できるのである。
なお、アクチユエータとして、第４，５図に示
すようなものを用いることができる。第４図に示
すアクチユエータ７′は第１ダイアフラム９′の方
が第２ダイアフラム１０′よりも面積の大きいも
ので、第５図に示すアクチユエータ７″は逆に第
２ダイアフラム１０″の方が第１ダイアフラム
９″よりも面積の大きいものである。このように
ダイアフラム間の径を変えると、第４図に示すも
のでは、第６図に示すような過給圧特性A′，
B′（特性A′は第１圧力室１１′にコンプレツサ下
流側圧力を導入したもの、特性B′は第１圧力室
１１′に大気圧を導入したもの）を得ることがで
き、第５図に示すものでは、第７図に示すような
過給圧特性A″，B″（特性A″は第１圧力室１１″に
コンプレツサ下流側圧力を導入したもの、特性
B″は第１圧力室１１″に大気圧を導入したもの）
を得ることができる。
すようなものを用いることができる。第４図に示
すアクチユエータ７′は第１ダイアフラム９′の方
が第２ダイアフラム１０′よりも面積の大きいも
ので、第５図に示すアクチユエータ７″は逆に第
２ダイアフラム１０″の方が第１ダイアフラム
９″よりも面積の大きいものである。このように
ダイアフラム間の径を変えると、第４図に示すも
のでは、第６図に示すような過給圧特性A′，
B′（特性A′は第１圧力室１１′にコンプレツサ下
流側圧力を導入したもの、特性B′は第１圧力室
１１′に大気圧を導入したもの）を得ることがで
き、第５図に示すものでは、第７図に示すような
過給圧特性A″，B″（特性A″は第１圧力室１１″に
コンプレツサ下流側圧力を導入したもの、特性
B″は第１圧力室１１″に大気圧を導入したもの）
を得ることができる。
また、ダイアフラム間の面積を変えると、第３
図の特性ａ，ｂの傾きも変わる。
図の特性ａ，ｂの傾きも変わる。
なお、第４，５図中の符合８′，８″は第１ロツ
ド、１２′，１２″は第２圧力室、１３′，１３″は
第１リターンスプリング、１４′，１４″は第２リ
ターンスプリング、１５′，１５″は第２ロツドを
示し、それぞれの部材はダツシユのない符合で示
す前述の実施例の各部材とほぼ同様の機能を発揮
するものである。
ド、１２′，１２″は第２圧力室、１３′，１３″は
第１リターンスプリング、１４′，１４″は第２リ
ターンスプリング、１５′，１５″は第２ロツドを
示し、それぞれの部材はダツシユのない符合で示
す前述の実施例の各部材とほぼ同様の機能を発揮
するものである。
以上詳述したように、本発明の過給機付きエン
ジンによれば、排気通路に介装されたタービンと
吸気通路に介装され上記タービンによつて駆動さ
れるコンプレツサとから成る過給機をそなえると
ともに、上記タービンの配設部分を迂回すべく上
記排気通路に接続されたバイパス通路と、同バイ
パス通路を開閉するウエストゲートバルブと、同
ウエストゲートバルブを開閉駆動する圧力応動式
アクチユエータとをそなえたエンジンにおいて、
上記アクチユエータが、上記ウエストゲートバル
ブに第１ロツドを介して連結される第１ダイアフ
ラムと、同第１ダイアフラムに離接可能な第２ロ
ツドに連結された第２ダイアフラムと、上記ウエ
ストゲートバルブを閉方向に付勢する第１リター
ンスプリングと、上記第２ロツドを上記第１ダイ
アフラムから離隔させる方向に付勢する第２リタ
ーンスプリングと、上記の第１ダイアフラムおよ
び第２ダイアフラムの間に形成された第１圧力室
と、上記第２ダイアフラムを介し上記第１圧力室
に隣接して形成された第２圧力室とをそなえて構
成され、上記第１圧力室に、大気圧または上記吸
気通路におけるコンプレツサ下流側圧力を選択的
に導入しうる切替弁付き第１制御通路が接続され
るとともに、上記第２圧力室に、上記吸気通路に
おけるコンプレツサ下流側圧力を導入しうる第２
制御通路が接続され、上記切替弁の作用により上
記第１圧力室にコンプレツサ下流側圧力が作用し
ているときは、同第１圧力室内の圧力が第１の設
定正圧を越えると上記第１ダイアフラムが上記第
１リターンスプリングの付勢力に抗して上記ウエ
ストゲートバルブを開放すべく作動し、上記切替
弁の作用により上記第１圧力室に大気圧が作用し
ているときは、上記第２圧力室内の圧力が第２の
設定正圧を越えると上記第２ダイアフラムが上記
第１リターンスプリングの付勢力および上記第２
リターンスプリングの付勢力に抗して上記第２ロ
ツドおよび上記第１ダイアフラムを介して上記ウ
エストゲートバルブを開放すべく作動するよう構
成されているので、切替弁の作用により第１圧力
室に大気圧が作用するときに第２圧力室に作用す
るコンプレツサ下流側圧力（すなわち過給圧）と
第１および第２スプリングの付勢力との大小関係
に基づいて第１の過給圧特性（実施例では最大過
給圧が高めに設定される。）が得られ、上記切替
弁の作用により第１圧力室にコンプレツサ下流側
圧力（すなわち過給圧）が作用するときにこの第
１圧力室内の過給圧と上記第１スプリングの付勢
力との大小関係に基づいて第２の過給圧特性（実
施例では最大過給圧が低めに設定される。）が得
られるものであつて、上記切替弁を制御すること
により過給時において運転状態等に基づいた複数
種の最高過給圧特性が得らるという効果を奏する
ものである。
ジンによれば、排気通路に介装されたタービンと
吸気通路に介装され上記タービンによつて駆動さ
れるコンプレツサとから成る過給機をそなえると
ともに、上記タービンの配設部分を迂回すべく上
記排気通路に接続されたバイパス通路と、同バイ
パス通路を開閉するウエストゲートバルブと、同
ウエストゲートバルブを開閉駆動する圧力応動式
アクチユエータとをそなえたエンジンにおいて、
上記アクチユエータが、上記ウエストゲートバル
ブに第１ロツドを介して連結される第１ダイアフ
ラムと、同第１ダイアフラムに離接可能な第２ロ
ツドに連結された第２ダイアフラムと、上記ウエ
ストゲートバルブを閉方向に付勢する第１リター
ンスプリングと、上記第２ロツドを上記第１ダイ
アフラムから離隔させる方向に付勢する第２リタ
ーンスプリングと、上記の第１ダイアフラムおよ
び第２ダイアフラムの間に形成された第１圧力室
と、上記第２ダイアフラムを介し上記第１圧力室
に隣接して形成された第２圧力室とをそなえて構
成され、上記第１圧力室に、大気圧または上記吸
気通路におけるコンプレツサ下流側圧力を選択的
に導入しうる切替弁付き第１制御通路が接続され
るとともに、上記第２圧力室に、上記吸気通路に
おけるコンプレツサ下流側圧力を導入しうる第２
制御通路が接続され、上記切替弁の作用により上
記第１圧力室にコンプレツサ下流側圧力が作用し
ているときは、同第１圧力室内の圧力が第１の設
定正圧を越えると上記第１ダイアフラムが上記第
１リターンスプリングの付勢力に抗して上記ウエ
ストゲートバルブを開放すべく作動し、上記切替
弁の作用により上記第１圧力室に大気圧が作用し
ているときは、上記第２圧力室内の圧力が第２の
設定正圧を越えると上記第２ダイアフラムが上記
第１リターンスプリングの付勢力および上記第２
リターンスプリングの付勢力に抗して上記第２ロ
ツドおよび上記第１ダイアフラムを介して上記ウ
エストゲートバルブを開放すべく作動するよう構
成されているので、切替弁の作用により第１圧力
室に大気圧が作用するときに第２圧力室に作用す
るコンプレツサ下流側圧力（すなわち過給圧）と
第１および第２スプリングの付勢力との大小関係
に基づいて第１の過給圧特性（実施例では最大過
給圧が高めに設定される。）が得られ、上記切替
弁の作用により第１圧力室にコンプレツサ下流側
圧力（すなわち過給圧）が作用するときにこの第
１圧力室内の過給圧と上記第１スプリングの付勢
力との大小関係に基づいて第２の過給圧特性（実
施例では最大過給圧が低めに設定される。）が得
られるものであつて、上記切替弁を制御すること
により過給時において運転状態等に基づいた複数
種の最高過給圧特性が得らるという効果を奏する
ものである。
図は本発明の一実施例としての過給機付きエン
ジンを示すもので、第１図はその全体構成図、第
２，３図はいずれもその作用を説明するためのグ
ラフ、第４，５図はそれぞれのアクチユエータの
変形例を示す模式図、第６，７図はそれぞれ第
４，５図に示すものについてその作用を説明する
ためのグラフである。 １…吸気通路、１ａ…コンプレツサ上流側吸気
通路部分、１ｂ…コンプレツサ下流側吸気通路部
分、２…排気通路、２ａ…バイパス通路、３…タ
ーボチヤージヤ（過給機）、４…タービン、５…
コンプレツサ、６…ウエストゲートバルブ、７，
７′，７″…アクチユエータ、８，８′，８″…第１
ロツド、９，９′，９″…第１ダイアフラム、１
０，１０′，１０″…第２ダイアフラム、１１，１
１′，１１″…第１圧力室、１２，１２′，１２″…
第２圧力室、１３，１３′，１３″…第１リターン
スプリング、１４，１４′，１４″…第２リターン
スプリング、１５，１５′，１５″…第２ロツド、
１６…第１制御通路、１７…大気通路、１８…ソ
レノイド弁、１８ａ…ソレノイドコイル、１８ｂ
…プランジヤ、１８ｃ…リターンスプリング、１
９…圧力通路（第２制御通路）、２０…コントロ
ーラ、２１…ノツクセンサ、２２…エンジンセン
サ、２３…エアフローセンサ、２４…インタクー
ラ、２５…スロツトル弁。
ジンを示すもので、第１図はその全体構成図、第
２，３図はいずれもその作用を説明するためのグ
ラフ、第４，５図はそれぞれのアクチユエータの
変形例を示す模式図、第６，７図はそれぞれ第
４，５図に示すものについてその作用を説明する
ためのグラフである。 １…吸気通路、１ａ…コンプレツサ上流側吸気
通路部分、１ｂ…コンプレツサ下流側吸気通路部
分、２…排気通路、２ａ…バイパス通路、３…タ
ーボチヤージヤ（過給機）、４…タービン、５…
コンプレツサ、６…ウエストゲートバルブ、７，
７′，７″…アクチユエータ、８，８′，８″…第１
ロツド、９，９′，９″…第１ダイアフラム、１
０，１０′，１０″…第２ダイアフラム、１１，１
１′，１１″…第１圧力室、１２，１２′，１２″…
第２圧力室、１３，１３′，１３″…第１リターン
スプリング、１４，１４′，１４″…第２リターン
スプリング、１５，１５′，１５″…第２ロツド、
１６…第１制御通路、１７…大気通路、１８…ソ
レノイド弁、１８ａ…ソレノイドコイル、１８ｂ
…プランジヤ、１８ｃ…リターンスプリング、１
９…圧力通路（第２制御通路）、２０…コントロ
ーラ、２１…ノツクセンサ、２２…エンジンセン
サ、２３…エアフローセンサ、２４…インタクー
ラ、２５…スロツトル弁。
Claims (1)
- １ 排気通路に介装されたタービンと吸気通路に
介装され上記タービンによつて駆動されるコンプ
レツサとから成る過給機をそなえるとともに、上
記タービンの配設部分を迂回すべく上記排気通路
に接続されたバイパス通路と、同バイパス通路を
開閉するウエストゲートバルブと、同ウエストゲ
ートバルブを開閉駆動する圧力応動式アクチユエ
ータとをそなえたエンジンにおいて、上記アクチ
ユエータが、上記ウエストゲートバルブに第１ロ
ツドを介して連結される第１ダイアフラムと、同
第１ダイアフラムに離接可能な第２ロツドに連結
された第２ダイアフラムと、上記ウエストゲート
バルブを閉方向に付勢する第１リターンスプリン
グと、上記第２ロツドを上記第１ダイアフラムか
ら離隔させる方向に付勢する第２リターンスプリ
ングと、上記の第１ダイアフラムおよび第２ダイ
アフラムの間に形成されるとともに上記第１ダイ
アフラムを介して大気と仕切られた第１圧力室
と、上記第２ダイアフラムを介し上記第１圧力室
に隣接して形成された第２圧力室とをそなえて構
成され、上記第１圧力室に、大気圧または上記吸
気通路におけるコンプレツサ下流側圧力を選択的
に導入しうる切替弁付き第１制御通路が接続され
るとともに、上記第２圧力室に、上記吸気通路に
おけるコンプレツサ下流側圧力を導入しうる第２
制御通路が接続され、上記切替弁の作用により上
記第１圧力室にコンプレツサ下流側圧力が作用し
ているときは、同第１圧力室内の圧力が第１の設
定正圧を越えると上記第１ダイアフラムが上記第
１リターンスプリングの付勢力に抗して上記ウエ
ストゲートバルブを開放すべく作動し、上記切替
弁の作用により上記第１圧力室に大気圧が作用し
ているときは、上記第２圧力室内の圧力が第２の
設定正圧を越えると上記第２ダイアフラムが上記
第１リターンスプリングの付勢力および上記第２
リターンスプリングの付勢力に抗して上記第２ロ
ツドおよび上記第１ダイアフラムを介して上記ウ
エストゲートバルブを開放すべく作動するよう構
成されたことを特徴とする、過給機付きエンジ
ン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59041026A JPS60184930A (ja) | 1984-03-02 | 1984-03-02 | 過給機付きエンジン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59041026A JPS60184930A (ja) | 1984-03-02 | 1984-03-02 | 過給機付きエンジン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60184930A JPS60184930A (ja) | 1985-09-20 |
| JPH022451B2 true JPH022451B2 (ja) | 1990-01-18 |
Family
ID=12596879
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59041026A Granted JPS60184930A (ja) | 1984-03-02 | 1984-03-02 | 過給機付きエンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60184930A (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2782746B1 (fr) * | 1998-09-01 | 2001-03-23 | Renault | Dispositif de commande d'une soupape de decharge |
| KR100559510B1 (ko) * | 1999-12-31 | 2006-03-15 | 현대자동차주식회사 | 터보차저용 안전장치 |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5824426U (ja) * | 1981-08-11 | 1983-02-16 | 日産自動車株式会社 | タ−ボチヤ−ジヤ付エンジン |
| JPS58117320A (ja) * | 1981-12-30 | 1983-07-12 | Aisin Seiki Co Ltd | ターボチャージャ制御装置 |
-
1984
- 1984-03-02 JP JP59041026A patent/JPS60184930A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS60184930A (ja) | 1985-09-20 |
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