JPH02245445A - 内燃エンジンの燃料噴射制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、内燃エンジンの燃料噴射制御装置に関し、特
に吸気弁または排気弁のバルブタイミングが切換可能な
可変バルブタイミング機構を有する内燃エンジンの燃料
噴射制御装置に関する。

（従来の技術及び発明が解決しようとする課題）内燃エ
ンジンの吸気弁または排気弁系の特性を可変し得る所謂
可変バルブタイミング機構は、低中回転域では低速用バ
ルブタイミングとし、高速回転になると自動的に高速バ
ルブタイミングに切換えることにより、低速域での出力
低下を来すことなく低速域から高速域に亘る広範囲で高
い出力を引き出せるようにバルブタイミングを切換える
ものであり、本出願人は、先に、吸気弁と排気弁の少な
くとも一方のバルブタイミングを低回転領域に適した低
速バルブタイミング（低速Ｖ／Ｔ）と高回転領域に適し
た高速バルブタイミング（高速Ｖ／Ｔ）とに切換自在な
可変バルブタイミング機構付エンジンにおいて、運転状
態に応じた最適なバルブタイミングを設定し、該バルブ
タイミングに応じた燃料量を吸気管内圧、エンジン回転
数等の負荷パラメータに基づいて決定し、その燃料量に
よってエンジンを制御するように、低速バルブタイミン
グで得られるエンジン出力と高速バルブタイミングで得
られるエンジン出力とが略一致す′る時点でバルブタイ
ミングを切換えるようにし、特に電子制御式の燃料噴射
型のエンジンにおいては、低速バルブタイミングに合わ
せて設定した燃料噴射量と高速バルブタイミングに合わ
せて設定した燃料噴射量とが略一致する時点でバルブタ
イミングを切換えるようにしたバルブタイミング切換制
御について提案している（特願昭６３−１０２２３９号
等）。

かかるバルブタイミング切換制御は、バルブタイミング
切換時の切換ショックの軽減を図れるものであるが、以
下の点では、なお改善の余地があ即ち、バルブタイミン
グ切換時には、バルブタイミング切換による吸排気特性
変化のために体積効率の変化が起こるところ、上記のよ
うに燃料量決定ついては、これを検出負荷パラメータ値
に基づいて行ってお番バ一般に負荷パラメータを検出す
る検出手段（センサ）、例えば吸気管内絶対圧１）Ｂ＾
センサにあっては、ノイズ防止等のために検出された信
号を平滑するような手法を採る場合も多く、この場合は
、平滑された信号によって燃料量の算出が行われること
となる。

しかして、上記バルブタイミング切換時の体積効率の変
化に起因して吸気管内絶対圧Ｐ８＾が変動を生じるが、
このときの上記ＰＢ＾センサの検出値には遅れを伴なう
ことから、かようなＰａ＾センサ等の特性上、上述のよ
うな吸気管内絶対圧ＰＢ＾（実Ｐａ＾）の変動を正確に
検知することは困難であり、従って、バルブタイミング
切換後において空燃比（Ａ／Ｆ）変動が起こることによ
るエミッションなどの特性に大きな影響を与えるおそれ
がある。即ち、バルブタイミング切換のため吸気管内絶
対圧ＰＢ＾が急激に変動するような運転状態においては
、その過渡期でのバルブタイミング切換によって起こる
体積効率の変化によるシリンダに供給されるＧエアの変
動を検出することは難しく、実Ｐａ＾の検知遅れのため
最適なＡ／Ｆコントロールができず、これによりエミッ
ションの悪化あるいはトルクショックが生じる回部性が
ある。

本発明は、上述のような点に鑑みてなされたもので、バ
ルブタイミング切換時においても供給燃料量を適切に制
御でき、エミッションの向上が図れ、トルク変動を抑制
することのできる内燃エンジンの燃料噴射制御装置を提
供することを目的とする。

（課題を解決するための手段） 本発明は、上記目的を達成するため、内燃エンジンの運
転状態に応じて吸排気弁の少なくとも一方のバルブタイ
ミングを可変制御するバルブタイミング可変手段と、前
記内燃エンジンの負荷状態を検出する負荷検出手段と、
前記バルブタイミング可変手段と前記負荷検出手段の出
力を受けて燃料量を算出する燃料量算出手段と、該燃料
量を前記内燃エンジンに供給する燃料供給手段とを有す
る内燃エンジンの燃料噴射制御装置において、前記バル
ブタイミング可変手段によりバルブタイミングの切換え
が行われたことを検出する切換検出手段と、該切換検出
手段により切換えが検出されたのに伴い１）：ｊ記負荷
検出値を補正する補正手段とを設けるようにしたもので
ある。

（実施例） 以ｒ本発明の一実施例を添付図面に基づいて詳述する。

第１図は本発明の制御装置を適用した内燃エンジンの燃
料供給制御装置の全体の構成図であり、同図中１は各シ
リンダに吸気弁と排気弁とを各１対に設けたＤＯＩＩＣ
：直列４気筒の内燃エンジンである。

エンジンｌには、開口端にエアクリーナＩ７を取り付け
た吸気管２と、排気’ｌｌ？＋８とが接続されている。

エンジンｌの吸気管２の途中にはスロットルボディ３が
設けられ、その内部にはスロットル弁３′が配されてい
る。スロットル弁３′にはスロットル弁開度（θｔｈ）
センサ４が連結されており、当該スロットル弁３′の開
度に応じた電気信号を出力して電子コントロールユニッ
ト（以下ｒＥｃＵＪという）５に供給する。

吸気管２のエンジンｌと前記スロットルボディ３との間
には燃料噴射弁６が設けられている。

燃料噴射弁６は吸気弁の少し上流側に各気筒毎に設けら
れており、各噴射弁は図示しない燃料ポンプに接続され
ていると共にＥＣＵ３に電気的に接続されて当該ＥＣＵ
３からの信号により燃料噴射の開弁時間が制御される。

また、ＥＣＵ３の出力側には、後述するノ′（ルブタイ
ミング切換制御を行なうための電磁弁１６が接続されて
おり、該電磁弁１６の開閉作動がＥＣＵ３により制御さ
れる。

一方、スロットル弁３の直ぐ下流には管７を介して吸気
管内絶対圧（Ｐ８＾）センサ８が設けられ”　でおり、
この絶対圧センサ８により電気信号に変換された絶対「
信号は前記ＥＣＵ３に供給される。

また、その下流には吸気温（ｌ゛＾）センサ９が取付け
られており、吸気温′Ｉ゛＾を検出して対応する電気１
６号を出力してＥＣＵ３に供給する。

エンジンｌの本体に装着されたエンジン水温（１’　ｗ
　）センサ１０はサーミスタ等から成り、エンジン水温
（冷却水温）Ｔｗを検出して対応する温度信号を出力し
てＥＣＵ３に供給する。エンジン回転数（Ｎｏ）センサ
１１及び気筒判別（ＣＹＬ）センサ１２はエンジン１の
カム軸周囲又はクランク軸周囲に取付けられている。エ
ンジン回転数センサ１１はエンジンｌのクランク軸の１
８０度回転毎に所定のクランク角度位置でパルス（ＴＤ
Ｃ信号パルス）を出力し、気筒判別センサ１２は特定の
気筒の所定のクランク角度位置で信号パルスを出力する
ものであり、これらの各信号パルスはＥＣＬＪ５に供給
される。

ＥＣＵ３には更に車速センサ１３、変速機のシフト位置
を検出するギヤ位置センサ１４、並びにその他のセンサ
及びスイッチ類１５が接続されており、これらの検出信
号がＥＣＵ３に供給される。

ＥＣＵ３は各種センサからの入力信号波形を整形し、電
圧レベルを所定レベルに修正し、アナログ信号値をデジ
タル信号値に変換する等の機能を有する入力回路５ａ、
中央演算処理回路（以下ｒ（：、ＰＵＪという＞５ｂ、
ＣＰＵ５ｂで実行される各種演算プログラム及び演算結
果等を記憶する記憶手段５Ｃ１前記燃料噴射弁６及び電
磁弁１６に駆動信号を供給する出力回路５ｄ等から構成
される。

ＣＰＵ５ｂは上述の各種エンジンパラメータ信号に基づ
いて、種々のエンジン運転状態を判別するとともに、エ
ンジン運転状態に応じ、次式（１）に基づき、前記ＴＤ
Ｃ信号パルスに同期する燃料噴射弁６の燃料噴射時間Ｔ
ＯＵＴを演算する。

’ｒｏｕｙ＝”Ｉ”　ｉ　ＸＫＩ＋に２　　・−（１）
ここに、　ｉ”　ｉは基本燃料量、具体的にはエンジン
回転数Ｎｅと吸気管内絶対圧Ｐａ＾とに応じて決定され
る基本燃料噴射時間であり、この１゛ｉ値を決定するた
めのＴ　ｉマツプとして、低速バルブタイミング用（１
”ｉｔマツプ）と高速バルブタイミング用（’Ｉ’ｉｎ
マツプ）の２つのマツプが記憶手段５Ｃに記憶されてい
る。

Ｋ＋及びに２は夫々各種エンジンパラメータ信号に応じ
て演算される補正係数及び補正変数であり、エンジン運
転状態に応じた燃費特性、エンジン加速特性等の緒特性
の最適化が図られるような所定値に決定される。

Ｃ：ＰＵ５ｂは更に後述する手法により、バルブタイミ
ングの切換指示信号を出力して電磁弁１６の開閉制御を
行なう。

ＣＰＵ５ｂは上述のようにして算出、決定した結果に基
づいて、エンジン１の吸入行程が始まる気筒に対応する
燃料噴射弁６を開弁させる駆動信号および電磁弁１６を
駆動する信号を、出力回路５ｄを介して出力する。

本実施例においては、０；ｉ記ＥＣＵ３が、エンジンｌ
の運転状態に応じて吸気弁、排気弁のバルブタイミング
を可変制御するバルブタイミング可変手段の一部、バル
ブタイミング可変手段の出力及びＰａ＾センサ８．Ｎｅ
センサｔｉを含む負荷検出手段の出力を受けて燃料量を
算出する燃料量算出手段、算出燃料量をエンジンｌに供
給する燃料供給手段の一部、及びバルブタイミング可変
手段よりバルブタイミングの切換えが行われたことを検
出する切換検出手段により切換えが検出された時負荷検
出値を補正する補正手段を構成している（第２図参照）
。

高速バルブタイミングと低速バルブタイミングとの切換
えは、本実施例では、以下のようにロッカアーム及びカ
ム選択によってこれを行う構成を採用している。

即ち、第３図、第４図は、０；Ｊ記エンジンｌのかかる
可変バルブタイミング機構を備えた動弁装置の要部を示
す。

なお、図では、エンジンｌのシリンダブロック内に４つ
直列に並んで設けられるシリンダのうちの１つのシリン
ダに関する一対の吸気弁を開閉駆動するための吸気弁側
動弁装置についての構成を示すが、ａのシリンダにおけ
る吸気弁側動弁装置も基本的には同一の構成であり、ま
た、各シリンダにおける一対の排気弁を開閉駆動するた
めの排気弁側動弁装置も、吸気弁側動弁装置と基本的に
同一の構成を有する。

吸気弁側動弁装置は、シリンダヘッドとヘッドカバーと
の間に画成される作動室内に収納、配置されるもので、
図中、動弁装置３０は、エンジンｌのクランク軸（図示
せず）からｌ／２の速度比で回転駆動されるカムシャフ
ト３１と、各気筒にそれぞれ対応してカムシャフト３１
に設けられる高速用カム３４及び低速用カム３２．３３
と、カムシャフト３１と平行にして固定配置されるロッ
カシャフト３５と、各気筒にそれぞれ対応してロッカシ
ャフト３５に枢支される第１駆動ロツカアーム３６、第
２駆動ロツカアーム３７及び自由ロッカアーム３８と、
各気筒に対応した各ロッカアーム３６．３７．３８間に
それぞれ設けられる連結切換機構３９とを備える。

第４図において、連結切換機構３９は、第１駆動ロツカ
アーム３６及び自由ロッカアーム３８間を連結可能な第
１切換ビン４１と、自由ロッカアーム３８及び第２駆動
ロッカアーム３７間を連結可能な第２１ｉ１Ｊ換ビン４
２と、第１及び第２切換ビン４１．４２の移動を規制す
る規制ビン４３と、各ビン４１〜４３を連結解除側に付
勢する戻しばね４４とを備える。

第１駆動ロツカアーム３６には、自由ロッカアーム３８
側に開放した有底の第１ガイド穴４５がロッカシャフト
３５と平行に穿設されており、この第１ガイド穴４５に
第１切換ビン４１が摺動可能に嵌合され、第１切換ビン
４１の一端と第１ガイド穴４５の閉塞端との間に油圧室
４６が画成される。しかも第１駆動ロツカアーム３６に
は油圧室４６に連通する通路４７が穿設され、ロッカシ
ャフト３５には給油路４８が設けられ、給油路４８は第
１駆動ロツカアーム３６の揺動状態に拘らず通路４７を
介して油圧室４６に常時連通する。

自由ロッカアーム３８には、第１ガイド穴４５に対応す
るガイド孔４９がロッカシャフト３５と下行にして両側
面間にわたってり設されており、第１切換ビン４Ｉの他
端に一端が当接される第２切換ビン４２がガイド孔４９
に摺動可能に嵌合される。

第２駆動ロツカアーム３７には、前記ガイド孔４９に対
応する有底の第２ガイド穴５０が自由ロッカアーム３Ｂ
側に開放してロッカシャフト３５と平行に穿設されてお
り、第２切換ビン４５の他端に当接する円盤状の規制ビ
ン４３が第２ガイド穴５０に慴動可能に嵌合される。し
かも第２ガイド穴５０の閉塞端には案内筒５１が嵌合さ
れており、この案内筒５１内に摺動可能に嵌合する軸部
５２が規制ビン４２に同軸にかつ一体に突設される。ま
た戻しばね４４は案内筒５１及び規１１ｉｌ＋ビン４３
間に嵌挿されており、この戻しばね４４により各ビン４
１，４２．４３が油圧室４６側に付勢される。

かかる連結切換機構３７では、油圧室４６の油圧が高く
なることにより、第１切換ビン４１がガイド孔４９に嵌
合するとともに第２切換ビン４２が第２ガイド穴５０に
嵌合して、各ロッカアーム３６，３８．３７が連結され
る。また油圧室４６の油圧が低くなると戻しばね４４の
ばね力により第１切換ビン４１が第２切換ビン４２との
当接面を第１駆動ロツカアーム３６及び自由ロッカアー
ム３８間に対応させる位置まで戻り、第２切換ピン４２
が規制ビン４３との当接面を自由ロッカアーム３８及び
第２駆動ロッカアーム３７間に対応させる位置まで戻る
ので各ロッカアーム３６．３８゜３７の連結状態が解除
される。

前記ロッカシャトコ５内の給油路４８は、切換弁２７を
介してオイルポンプ２８に接続されており、該切換弁２
７の切換動作により給油路４８内の油圧、従って前記連
結切換機構３９の油圧室４６内の油圧が高低に切換えら
れる。この切換弁２７は前記電磁弁１６に接続されてお
り、該切換弁２７の切換動作は、ＥＣＵ３により電磁弁
１６を介して制御される。

また、切換弁２７には、油圧を検出し低圧のときオン、
高圧のときオフする油圧スイッチ６０が設けられる。該
油圧スイッチ６０は、第１図のスイッチ等１５に含まれ
る。

」二連のように構成されたエンジンｌの吸気側動弁装置
３０は以下のように作動する。なお、排気側動弁装置も
同様に作動する。

ＥＣＵ３から電磁弁１６に対して開弁ｔａ令倍信号出力
されると、該電磁弁１６が開弁作動し、切換弁２７が開
弁作動して給油路４８の油圧が上Ｈする。その結果、連
結切換機ｔＭ　３９が作動して各ロッカアーム３６，３
８．３７が連結状態となり、高速用カム３４によって、
各ロッカアーム３６゜３８．３７が一体に作動しく第３
図はこの状（ａを示している）、一対の吸気弁４０が、
開弁期間とリフト量を比較的大きくした高速バルブタイ
ミングで開閉作動する。

一方、ＥＣＵ３から電磁弁１６に対して閉弁指令信号が
出力されると、電磁弁１６、切換弁２７が閉弁作動し、
給油路４８の油圧が低ドする。その結果、連結切換機構
３９が上記と逆に作動して、各ロッカアーム３６，３８
．３７の連結状態が解除され、低速用カム３２．３３に
よって夫々対応するロッカアーム３６．３７が作動し、
一対の吸気弁４０が、開弁期間とリフト量を比較的小さ
くした低速バルブタイミングで作動する。

次に、本発明に係るバルブタイミング切換制御について
説明する。

バルブタイミング（Ｖ／”１”）切換ポイントは、下記
のようにすることができる。

即ち、例えば低速バルブタイミングから高速バルブタイ
ミングへの切換えの場合の切換条件は次の通りである。

■低速バルブタイミング用’１’　ｉ　Ｌマツプ値と高
速バルブタイミング用Ｔｉｎマツプ値とが同一ポイント ■Ｎ　ｕ　ｏ　ｒ（Ｎ　ｅ　＜　ＮＶＴＬＭＴ時で’ｒ
ｖｔ＝　／　（Ｎ　ｅ　）において、’Ｉ’ｏｕｒ）’
１″ＶＴとなった時■ＮＶＴＬＭＴ＜Ｎ　ｅ時 ココニ、Ｎｌｌ０Ｆ、　ＮＶＴＬｌＩＴは、後述する第
７図、第８図に示される所定エンジン回転数であり、”
ｌ’ＶＴは高負荷判定値である。

バルブタイミング切換は、基本的には吸気管内絶対圧１
）ロ＾、エンジン回転数Ｎｅによりそれぞれのマツプ（
低速バルブタイミング用ＴｉＬマツプ、高速バルブタイ
ミング用”ｌ’ｉｎマツプ）を検索し、大きい方のｉ’
　ｉ値に応じたバルブタイミングを選択するという手法
を採用する。

以下、具体的に述べるに、まず、第５図に、前記低速バ
ルブタイミング用のＴｉＬマツプのＴ　ｉ値を実線、高
速バルブタイミング用の′ｌ″ｉｎマツプの１゛ｉ値を
点線で表わしたが、同図から明らかなように、エンジン
回転数Ｎｅの増加にｒｒい低速バルブタイミングでは吸
入空気量の増加割合が低下する一方、高速バルブタイミ
ングでは充填効率がエンジン回転数Ｎｅの増加に伴って
高くなり、吸入空気量が低速バルブタイミングのそれを
上回るようになるため、途中で低速バルブタイミング用
の′！゛ｉ値と高速バルブタイミング用の′ｌ″１Ｉｌ
１１とが一致する。

この状態では、低速バルブタイミングと高速バルブタイ
ミングの伺れにおいても吸入空気量が等しく且つ空燃比
も同一であるため、エンジン出力は路間−となる。

なお、充填効率はエンジン回転数Ｎｅの変化で微妙に変
動し、スロットル開度θｔ、ｂが全開近くなるとこの変
動が顕著となる。

第６図はこの状態を拡大して示したものであり、低速バ
ルブタイミング用のＴｉ値と高速バルブタイミング用の
ｉ’　ｉ値とが複数のポイントで等しくなり、後述する
ように低速バルブタイミング用の’Ｉ’　ｉ値と高速バ
ルブタイミング用の′！゛ｉ値とが等しくなるポイント
でバルブタイミングを切換えた場合、高スロットル開度
域ではバルブタイミングの切換ハンチングを生じ易くな
って、連結切換機構３９の耐久性に悪影響がでる。

ところで、高負荷域（ｏｔｌ−全開域）では上記した式
（１）中の係数Ｋｌに含まれる高負荷増量係数ＫＩＩＩ
ＯＴにより混合気をリッチ化するようにしており、かか
る高負荷域では高速バルブタイミングに切換えた方が出
力アップを図れるため、エンジンが高負荷域（θｔｈ全
開域）にあるときには第７図に示すように燃料噴射量に
基づく高負荷判定値’１’　ｖ　ｒを実験的に求め、Ｔ
ｖｒテーブルからエンジン回転数Ｎｅに応じた’ｒ’ｖ
ｙの値を算出して’Ｉ’　ｏ　ｕ　ｔが’！’ＶＴ以上
になったときは、後述するように高速バルブタイミング
に切換えるようにした。

この場合、ｉ’ｏｕτ≧′Ｉ″ＶＴとなる領域に上記し
た高スロットル開度域の低速バルブタイミングと高速バ
ルブタイミングのＴｉ値が合致する領域が含まれるよう
にしておけば、上記したバルブタイミングの切換ハンチ
ングを阻止することができる。

なお、オートマチック車とマニアル車とでは別の゛ｌ’
ＶＴテーブルを使用する。

また、エンジンの過回転を防止すべく、エンジン回転数
Ｎｅがレブリミッタ値ＮＩＩＦＣ以上になったとき燃料
をカットするが、ここでタイミングベルトに作用する荷
重を考えると、バルブの開弁時間が短くなる程バルブの
開弁動作時の加速度が大きくなってタイミングベルト荷
重は大きくなり、また、加速度の増加によりバルブジャ
ンプを生ずるエンジン回転数Ｎｅが低くなる。従って、
開弁期間の短い低速バルブタイミングと開弁期間の長い
高速バルブタイミングとでは許容回転数も異なることに
なる。

そこで本実施例では、レブリミッタ値を、低速バルブタ
イミングでは比較的低い（ｄ１Ｎｕｐｃ＋　（例えば７
５００ｒｐ＋ｗ）、高速バルブタイミングでは比較的高
い値Ｎｏｐｃ２（例えば８１００ｒｐｍ＋）に設定する
ようにした。

次に、第８図を参照してバルブタイミングの切換特性に
ついて説明する。図中実線は低速バルブタイミングから
高速バルブタイミングへの切換特性、点線はその逆の切
換特性を示ず。

バルブタイミングの切換えは、低速バルブタイミングで
得られるエンジン出力が高速バルブタイミングで得られ
るエンジン出力を常に上回る下限回転数Ｎｅ＋と、高速
バルブタイミングで得られるエンジン出力が低速バルブ
タイミングで得られるエンジン出力を常に上回る上限回
転数Ｎｅ２どの間の領域で行なわれ（上記■の条件）、
本実施例では低速バルブタイミングから高速バルブタイ
ミングへの切換えとその逆の切換えとでヒステリシスを
付けて、Ｎｅ＋を例えば４８０Ｏｒｐｍ／　４６００ｒ
ｐｍ、Ｎｅ２を例えば５０００ｒｐｍ１５７００ｒｐｍ
に設定した。

図中Ｘの領域はエンジンが高負荷域（ＯＬｈ全開°域）
にあるときの’ｌ’ＯＵＴと”Ｉ’ｖｒの比較によりバ
ルブタイミングの切換えを行なう領域、Ｙの領域は１）
；Ｉ記低速バルブタイミング用の゛ｌ’ｉＬマツプと高
速バルブタイミング用のＴｉｎ値を比較してバルブタイ
ミングの切換えを行なう領域を示す。

なお、Ｘの領域の切換特性は、ｌ゛０υＴの算出に関り
するエンジン回転数Ｎｅ、吸気管内絶対圧ＰＢ＾以外の
パラメータの影響ち受けるため、横軸と縦軸とにエンジ
ン回転数Ｎｅと吸気管内絶対圧１）８＾を取った第８図
ではこのす」膜特性を正確に表わすことはできず、図示
したｘｆｌ域の切換特性は便宜的なものである。

次に、第９図を参照してＥＣＵ３によるバルブタイミン
グの切換制御、即ち電磁弁１６に対して出力する信シ）
の出力制御プログラムについて説明する。本プログラム
は’Ｉ’　Ｄ　Ｃ信号パルス発生毎にこれと同期して実
行される。

ステップ９０１は、ＥＣＵ３に各種センサから正常に信
号が入力されているか否か、または池の制御系で異常が
既に発生しているか否か、即ちフェールセーフすべきか
否かを判別する。

具体的には吸気管内絶対圧（Ｐａ＾）センサ８、気筒判
別（ＣＹＬ）センサ１２、エンジン回転数（’１″ＤＣ
）センサ１１、エンジン水温センサｌＯ１車速センサ１
３からの出力の異常、点火時期制御信号出力及び燃料噴
射制御出力の異常、バルブタイミング制御用電磁弁１６
へ通電される電流量の異常、バルブタイミング制御用電
磁弁１６の開閉に応じた出Ｌｌボート正常な油圧変化が
油圧センサの油圧スイッチ６０で所定時間経過後も確認
できないという異常等を検出してフェールセーフすべき
エンジンの運転状態であると判別する。

なお、気筒判別（ＣＹＬ）センサ及び１’　Ｄ　Ｃセン
サのうちの一方に異常があるときには他方の出力で該−
力の出力の代用をはかる。

ステップ９０１の答が肯定（Ｙｅｓ）、即ちフェールセ
ーフすべきときには後述のステップ９０４に進み、否定
（Ｎｏ）のときにはステップ９０２へ進む。

ステップ９０２は始動中か否かをエンジン回転数Ｎｅ等
により判別するステップ、ステップ００３はデイレ−タ
イマの残り時間ｔｓｔがＯになったか否かを判別するス
テップであり、ｔｓｒを始動中に所定時間（例えば５秒
）にセットしくステップ９ｏ４）、始動後計時動作を開
始するようにした。

ステップ９０５はエンジン水温Ｔ’ｗが設定温度Ｔｗ＋
（例えば６０℃）より低いか否か、即ち暖機が完了した
か否かを判別するステップ、ステップ９０６は１１「速
Ｖが極低速の設定車速Ｖ＋（ヒステリシス付きで例えば
８１ｍ／　５　ｋｍ）より低いか否かを判別するステッ
プ、ステップ９０７は当該エンジン搭載車がマニアルＩ
ｌｌ（Ｍ’ｒ’）か否かを判別するステップ、ステップ
９０８はオートマチック車（ＡＴ）の場合にシフトレバ
−がパーキング（Ｐ）レンジやニュートラル（Ｎ）レン
ジになっているか否かを判別するステップ、ステップ９
００はエンジン回転数Ｎｅが０；ｊ配下限値Ｎｅｔ以上
か否かを判別するステップであり、フェールセーフ中（
ステップ９０１の答が１１定（Ｙｅｓ））、始動中（ス
テップ９０２の答が肯定（Ｙｅｓ））及び始動後デイレ
ータイマの設定時間ｔｓｒ経過０：ｊ（ステップ９０３
の答が肯定（Ｙｅｓ））、暖機中（ステップ９０５の答
が肯定（Ｙｅｓ））、停ｉｔ中や徐行中（ステップ００
６の答が肯定（Ｙｅｓ））、ｌ）、Ｎレンジであるとき
（ステップ９０８の答が肯定（Ｙｅｓ））、及びＮｅ（
Ｎｅ＋のときは（ステップ９０９の答が否定（Ｎｏ））
、後述するように電磁弁１６を閉弁してバルブタイミン
グを低速バルブタイミングに保持する。

ｎ；１記ステツプ９０９でＮｅ≧Ｎｅｔが成立すると判
別されたときは、ステップ０１０で゛ｌ″ｉＬマツプと
”ｌ’ｉｎマツプとを検索し、現時点でのエンジン回転
数Ｎｏ、吸気管内絶対圧Ｐｅ＾に応じたＴｉＬマツプ（
７）Ｔｉ値（以下１’ｉｃ、と記す）と”Ｉ’　ｉｎ’
　ツブ（ｉ’）　”ｌ’　ｉ値（以下’ｒｉｎと記す）
とを求め、次にステップ９目でＡＴ車及びＭＴ車に応じ
て設定したＴｖｒテーブルからエンジン回転数Ｎｅに応
じた１’ＶＴを読み出し、ステップ９１２でこのｌ’ｖ
τと前回ループの１’ｏｕｒとを比較して、ｉ’　ｏ　
ｕ　ｒ≧”「ｖｒが成立するか否か、即ち混合気をリッ
チ化する高負荷状態か否かを判別する。その答が否定（
ＮＯ）、即ち′！”０Ｕｔ（’ｌ’ＶＴが成立するとき
には、ステップ９１３に進んでエンジン回転数Ｎｅが前
記上限値Ｎｅ２以上か否かの判別を行なう。

ステップ９１３の答が否定（Ｎｏ）、即ちＮｅ（Ｎｅ２
が成立するときには、ステップ９１４に進み、前記ステ
ップ９１０で求めたＴｉＬとＩ’ｉｎとを比較する。

その結果、　’ｌ’１Ｌ）ｌ″ｉｎが成立するときには
、後述のステップ９１５でセットされたデイレ−タイマ
のタイマ値１．ＶＴＯＦＦが零か否かを判別しくステッ
プ９１６）、この答が肯定（Ｙｅｓ）ならばステップ９
１７で電磁弁１６の閉弁指令、即ち低速バルブタイミン
グへの９ノ換指令を出す。また、１”０ＩＪＴ≧ｉ’ｖ
ｒ、Ｎｅ≧Ｎ（３２、’ｌ”ｉＬ≦’ｆ”ｉｎのいずれ
かが成立するときには、１１；１記電磁弁開弁デイレ−
タイマのタイマ１１１（をり、ＶＴＯＦＦ　（例えば３
秒）にセットしてスタートして（ステップ９１５）　、
ステップ９１８でｉ［Ｊｔ弁１６の開弁指令、即ち高速
バルブタイミングへの９）換指令を出す。

前記ステップ９１７で閉弁指令を出したときには、ステ
ップ０１９で油圧スイッチ６０がオンしたか否か、即ち
給油路の油圧が低圧になったか否かを判別する。この答
が肯定（Ｙｅｓ）、即ち、油圧スイッチ６０がオンした
ときには、ステップ９２１で低速バルブタイミング切換
デイレ−タイマの残り時１１１Ｊ＋、ｔｖｔが０になっ
たか否かを判別する。

ステップ０２１の答が肯定（Ｙｅｓ）即ち、ｔＬＶＴ＝
Ｏになったときには、ステップ９２３で高速バルブタイ
ミング切換デイレ−タイマの残り時間ｔ　ｕｖτを設定
時間（例えば０．１秒）にセラｌ−１，、次にステップ
９２５で燃料の噴射制御ルーチンで使用する′ｒｉマツ
プと点火時期マツプとしてそれぞＴｉＬマツプと低速バ
ルブタイミング用点火時期マツプ（θｉｇＬマツプ）と
を選択する処理を行ない、続くステップ９２７でレブリ
ミッタ値ＮＩＩＦＣを低速バルブタイミング用の値ｆ’
Ｊ＋＋ｐｃｔとする処理を行なう。

一方、Ｏ：Ｊ記ステップ９１８で開弁指令を出したとき
には、ステップ９２０で油圧スイッチ６０がオフしたか
否か、即ち給油路の油圧が高圧になったか否かを判別す
る。その答が肯定（Ｙｅｓ）、即ち、油圧スイッチ６０
がオフしたときは、ステップ９２２で高速バルブタイミ
ング切換デイレ−タイマの残り時間ｒ、１ＩＶＴがＯに
なったか否かを判別する。

ステップ９２２の答が肯定（Ｙｅｓ）、即ちｔｕｖｒ＝
０になったときには、ステップ９２４で低速バルブタイ
ミング切換デイレ−タイマの残り時間ＬＬｖｒを設定時
間（例えば０．２秒）にセットし、次にステップ９２６
で燃料の噴射制御ルーチンで使用する゛ｌ′ｉマツプと
点火時期マツプとして夫々ｉ’ｉｎマツプと高速バルブ
タイミング用点火時期マツプ（Ｑｉｇｕマツプ）とを選
択する処理を行ない、続くステップ９２８でＮｕｐｃを
高速バルブタイミング用の値ＮＩＩＦＣ２とする処理を
行なう。

ところで、上記した両切換デイレータイマｔ、ＩＩＶＴ
。

Ｌ　ＬＶＴの設定時間は、電磁弁１６が開閉されてから
切換弁２７が切換わり、給油路の油圧が変化して全シリ
ンダの連結切換機構３９の切換動作が完了するまでの応
答遅れ時間に合わせて設定されておす、電磁弁１６の開
から閑への切換時、油圧スイッチ６０がオンするまでは
、プログラムはステップ９１０→９２２→９２４→９２
６→９２８の順に進み、オン後も全シリンダの連結切換
機構３９が低速バルブタイミング側に切換わるまでは、
ステップ９１９→９２１→９２６→９２８の順に進み、
また電磁弁１６や切換弁２７の故障等で閉弁指令が出さ
れても切換弁２７が閉じ側に切換わらず、いつまでたっ
ても油圧スイッチ６０がオンしないときも、上記と同様
にステップ９１０→９２２→９２４→９２６→９２８の
順に進み、結局全シリンダの連結切換機構３９が低速バ
ルブタイミング側に切換わらない限り、燃料の噴射制御
は高速バルブタイミングに適合したものに維持される。

電磁弁１６の閉から開への切換時も、上記と同様にして
、全シリンダの連結切換機構３９が高速バルブタイミン
グ側に切換わらない限り、燃料の噴射制御は低速バルブ
タイミングに適合したものに維持される。

一方、前記ステップ９０２の答が肯定（Ｙｅｓ）、また
は１１；ｉ記ステップ９０３の答が否定（Ｎｏ）、また
は１１１１記ステップ９０５．９０６の答がｌ′を定（
Ｙｅｓ）のとき、即ち、始動中及び始動後設定時間経過
１ｆｉｊ、１襞機中、停りＩ中又は徐行中のときには、
ステップ９２９に進んで電磁弁１６の閉弁指令を出し、
ステップ譚９からステップ９２３→９２５→９２７の順
に進む。

前記ステップ９０８においてＮ、Ｐレンジの場合は、ス
テップ９３０に進んで前回ループで１’ｉｎマツプを選
択したか否かを判別し、また前記ステップ９０９におい
てＮｅ（Ｎｅ＋が成立するときも、前記ステップ０３０
に進む。ステップ９３０の答が１７定（Ｙｅｓ）のとき
、即ち１ｆｉｉ回ループｉ’ｉｎマツプを選択しいてる
ときは、０；１記電磁弁開介デイレ−タイマのタイマ値
ＬＶＴ（ＩＦＦを零にして（ステップ９３１）、ステッ
プ９１７に進み、ステップ９３０の答が否定（Ｎｏ）の
とき、即ち前回Ｔｉｎマツプを使用していないとき、換
言すれば全シリンダの連結切換機構３９が高速バルブタ
イミング側に切換えられていないときには、上記と同様
にステップ９２９→９２３→９２５→９２７の順に進み
、油圧センサ内の油圧スイッチ６０とは係りなく低速バ
ルブタイミングに適合した燃料の噴射制御を行なう。こ
れは油圧スイッチ６０が断線等によりオフしっばなしに
なったときの対策である。

ところで、上記したＮＩＩＰＣＩはＮｅｚより高く設定
されており、通常はエンジン回転数ＮｅがＮｕｐｃｉに
上昇する前にバルブタイミングが高速バルブタイミング
に切換わって、Ｎｎｐｃの値がＮＩＩＦＣ２に切換えら
れるため、Ｎｕｐｃｔでの燃料カットは行なわれない。

これに対し、ステップ９０２〜９０８からステップ９２
９に進む運転状態では、空炊し等によりエンジン回転数
ＮｅがＮｅｚを上回っても低速バルブタイミングに保持
されるため、ＮＩＩＰＣＩでの燃料カットが行なわれる
。また又低速バルブタイミングから高速バルブタイミン
グに切換わっても、ＬＩＩＶＴが０になるまで、即ち連
結機構３９が実際に高速バルブタイミング側に切換るま
では、Ｎ　ＩＩ　ＦＣＩでの燃料カットが行なわれる。

なお、上記ステップ９１０での゛Ｉ’ｉＬマツプとＴｉ
ｔ＋マツプの検索処理のサブルーチンでは、第１Ｏ図に
示す如く、前回ループで電磁弁１６の開弁指令が出され
たか否かを判別し、開弁指令が出されていないときは、
ステップ９１４で用いるＴｉＬをＴｉｔマツプから検索
された値とする一方、開弁指令が出されているときは、
ＴｉＬを検索値から所定のヒステリシス量Δ゛１゛ｉを
差引いた値とする処理を行なうようにして、第８図のＹ
領域の切換特性にヒステリシスを付けている。

また、ステップ９１１でのＩ’ＶＴの算出処理のサブル
ーチンでも、第１１図に示すように、ｉｆ回ループで電
磁弁１６の開弁指令が出されたか否かを判別し、開弁指
令が出されていないときは、ステップ９１２で用いるｉ
’　Ｖ　Ｔを゛ｌ’ＶＴテーブルから算出された値とす
る一方、開弁指令が出されているときは、１’ｖｔを算
出値から所定のヒステリシス量Δ’ｌ’Ｖ丁を差引いた
値とする処理を行なうようにして、第８図のＸ領域の切
換特性にヒステリシスを付けている。

次に、上述したバルブタイミング切換に伴う負荷検出値
の補正処理を含む゛ｌ′ｉ値設定制御について、第１２
図以下を参照して説１！１１する。

第１２図のプログラムサブルーチンは、負荷検出値の補
正にあたり、バルブタイミング切換時に負荷パラメータ
の一つである吸気管内絶対圧Ｐａ＾センサ８からの検出
Ｐｓ＾値を補正するようにした場合のフローチャートを
示し、また、切換えとしては、具体的には低速バルブタ
イミングから高速バルブタイミングへの切換時の補正を
対象としている。本プログラムは、゛Ｉ″ＤＣ信号パル
ス発生毎にこれと同期して実行される。

第１２図において、ステップ１２０１とその答が肯定（
Ｙｅｓ）の場合に続くステップ１２０４では、バルブタ
イミング（Ｖ　／　Ｔ　）の切換えが行われたかどうか
をみている。即ち、まず、ステップ＋２０１では、本プ
ログラム実行毎に、今回高速バルブタイミングであるか
否かを判別し、その答が否定（ＮＯ）のとき、即ち当該
時点のバルブタイミングが低速バルブタイミングである
場合にはステップ１２０２に進み、１）口＾センサ８の
出力をΔ／ｌ）変換して得たΔ／り変換値１〕口＾＾Ｄ
をそのまま吸気管内絶対圧１）す＾に′Ｉとして適用し
一１’　ｉマツプ検索を実行して（ステップ１２０３）
　、本プログラムを終了する。

これに対し、１１；１記ステツプ１２０１の答が肯定（
Ｙｅｓ）の場合、即ちバルブタイミングが高速バルブタ
イミングである場合には、続くステップ２０４において
、更に前回のバルブタイミングが低速バルブタイミング
であったか否か判別する。しかして、その答が肯定（Ｙ
ｅｓ）の場合、即ち前回ループでのバルブタイミングが
、低速バルブタイミングであったならば、０；１回と今
回とでバルブタイミングの切換えがあり、しかもそれは
低速バルブタイミングから高速バルブタイミングへの切
換えであると判断して、該切換時には、ステップ１２０
５に進み、後述するステップ１２０７での判別に用いる
バルブタイミング切換時のＰ　ｏ＾補正期間設定用の例
えばアップカウンタから！成るタイマｔ、ｖ丁をリセッ
トする。

このように、今回高速バルブタイミングに変わって１１
；１回低速バルブタイミングであることが検知された場
合（ステップ１２０１及びステップ１２０４の答が肯定
（Ｙｅｓ）の場合）は、タイマｅｖｒのタイマ値を０に
セットする。

なお、バルブタイミングがいずれの側であるかの判断に
関しては、第９図のものと同様に、油圧スイッチ６０の
オン、オフ情報を利用することができる。

次いで、ステップ１２０６において、りｏ＾値補正補正
行する。該補正は、前記Δ／Ｄ変換値ＰＢ＾＾０に対し
所定のＰＢ＾補正値ΔＰＶＴを用いて行うことができ、
本プログラム例では、前記Ｐａ＾＾Ｄ４ｔｉに、負の値
をとるΔＰＶＴを加算することによってこれを実行する
。

具体的には、バルブタイミング切換による体積効率変化
のため実Ｐ８＾が急変する場合において、Ｐｏ＾の急変
分に対し、′Ｉ″ｉマツプ（今の場合は、′Ｉ″ｉｎマ
ツプ）検索に用いるＰａ＾値として実情に即するように
補正するべく、Ｐａ＾センサ値、即ちＰ　Ｂ＾＾Ｄ値に
補正値ΔＰＶＴを適用する。

第１３図は、低速バルブタイミングから高速バルブタイ
ミングへの切換えの場合のＰｕ＾補正の態様の一例を示
す。

同図に示す如く、横軸にエンジン回転数Ｎｅ、縦軸に吸
気管内絶対圧ＰＨ＾をとった場合、今、低速バルブタイ
ミング状態から゛１′ｉ一致ポインドでバルブタイミン
グが高速バルブタイミング側へ切換わったとすると、該
ポイントの０１ｊ後において低速バルブタイミング側の
特性と高速バルブタイミング側の特性とはクロスして図
中その上下関係が反転する。この場合、もし、バルブタ
イミング切換えを行わないもの（従って、それに起因す
る体積効率の変化も生じないもの）であるとすれば、通
常のように吸気管内絶対圧」）８＾が急激に変動するよ
うなことはないところ、可変バルブタイミング機構付エ
ンジンｌでは、図示のような切換時に、高速バルブタイ
ミング側への移行にあたり、傾きが急変する（今の場合
は傾きが大なる状態から小なる状態に変化する）ことと
なる。

しかして、かような過渡期において、実際の吸気管内絶
対圧Ｐｕ＾（実Ｐａ＾）は、符号Ｉ！を付して示す一点
鎖線の如くにｔｌ［ｉ移して、その後高速バルブタイミ
ング側への特性へと移行するような挙動を示すのに対し
て、ＰＢ＾センサ値の方は。

既述したような検知遅れのため符号［１１を付して示す
破線のような状態のものとなり、切換後の一定期間実Ｐ
ａ＾に対してズレを含んだものとなる。

そこで、本プログラムでは、たとえ破線１１＋に示すよ
うな検出出力特性のＰｓ＾センサ８であっても、−点鎖
線りに示す実際の吸気管内絶対圧Ｉ）ｌＩＡＩＩｌｌに
近づけるべく、前記ステップ１２０６において前記Ａ／
Ｄ変換値Ｐｏ＾＾０からＰ口＾補正値を差し引くように
しており、このようにＩ）Ｄ＾補正処理を行い、しかし
て、得られた補正ＰＨＡ値、即ちＰ　１３＾＾０−ΔＰ
ｖＴ値を’ｌ’　ｉマツプ検索処理に適用し、前記ステ
ップ１２０３を実行して、本プログラムを終了する。

かくして、前記補正Ｐ８＾値により゛ｌ″ｉマツプを検
索することによりＡ／Ｆコントロー・ルの精度を上げる
ことができる。該Ｐ口＾ｈ１３正は、前述のようなバル
ブタイミング切換えが検知されてから前記タイマｔｖ・
「によって計時される所定期間に亘って続行され、その
間の過渡的なＡ／Ｆ変動が抑制される。即ち、次回ルー
プ以降において、前記ステップ１２０１からステップ１
２０４へ進むと、その判別結果として否定（Ｎｏ）の答
が得られるので、以後はステップ１２０４からステップ
１２０７へ進み、Ｐａ＾補正期間規定タイマｅｖｔのタ
イマ値が所定値ｅｖｒｏ　（例えば４ＴＤＣ期間）より
大きいか否かを判別する。その答が否定（Ｎｏ）、即ち
ｅｖｒ≦ｅｖｔｏが成立し、従って前記切換時から所定
時間経過前の場合は、０；１記ステップ１２０６．ステ
ップ＋２０３を実行して、本プログラムを終了する−・
方、ステップ１２０７で１′（定（Ｙｅｓ）の答が得ら
れたときには、即ち所定時間経過したならば、前述した
Ｉ）口＾補正はこれを解除し、Ｏ；ｉ記ステップ＋２０
２゜ステップ１２０３を実行し、本プログラムを終了す
る。

以上により、１）ロムセンサ値に補正値ΔＰｖｒで補ｉ
ｌＥをかけることによって、バルブタイミング切換えの
際でも、実Ｐ　ｎＡ値を精度よく検出することができ、
シリンダに吸入するエアに見合った燃料を供給すること
ができる。従って、」二記しだ補正を行わない場合のも
のでは既述のようにバルブタイミング切換後においてＡ
／Ｆ変動が起こることによるエミッションの変化及びト
ルクショックの発生等の点で改良の余地があったのに対
し、本発明に従えば、精度の高いＡ／Ｆコントロールが
可能であり、バルブタイミング切換によって吸気管内圧
変動の検出遅れにより不適当な燃料量が供給されるのを
防止することができる。かくして、エミッションの良化
、及びＡ／Ｆの変動によるトルク変動の抑制を行うこと
ができ、運転性の向上が１ン１れる。

第１３図に符号１２，１１２で示すように、高回転域の
バルブタイミングリミットであるＮＶＴＬＭＴを越えた
ような場合にはかなり大きな差が出て急激に変わるので
、１１：１配管号１＋、ＩＩ＋の場合のものよりも、シ
ョックが高いことになることから、運転状態によってＰ
　ｏ＾補正に用いる補正値を持ち替えるようにしてもよ
く、かようにすればより望ましい。

本プログラムは、第９図のステップ９１０での処理に含
めて実行することができる。

なお、本実施例では、吸気ブｒ及び／または排気弁のバ
ルブタイミング制御については、高速バルブタイミング
と低速バルブタイミングをロッカアーム及びカム選択で
切換えるようにしているが、本発明は、これに限らない
。即ち例えば、タイミングベルト対カム軸の相対位置を
ずらす構成によるもの、あるいは既述した如く各シリン
ダにつき吸気弁、υト気弁がそれぞれ各一対ある場合に
はこれらの２バルブ中の！バルブを停止する構成による
ものであってもよい。

また、更にいえば、バルブタイミングを可変させるとい
うのは、吸排気弁のバルブ開閉時期を変えるもののみを
含むことは勿論、これに代えて、ｔｉｔ、＜はこれに加
えて、リフト量などを含む他の要素を変えるようにする
ことを含むものであり、要は、吸／排気系の特性を変え
得る全ての制御要素を含む。

（発明の効果） 本発明によれば、内燃エンジンの運転状態に応じて吸υ
ｒ気ブｒの少なくとも一方のバルブタイミングを可変制
御するバルブタイミング（Ｊ変手段と、１）：１記内燃
エンジンの負荷状態を検出する負荷検出手段と、１）：
ｊ記バルブタイミング可変手段と前記負荷検出手段の出
力を受けて燃料量を算出する燃料量算出手段と、該燃料
量を前記内燃エンジンに供給する燃料供給手段とを有す
る内燃エンジンの燃料噴射制御装置において、前記バル
ブタイミング可変手段によりバルブタイミングの切換え
が行われたことを検出する切換検出手段と、該切換検出
手段により切換えが検出されたのに伴いｉ）；１記負荷
検出（Ｉαを補正する補正手段とを設けるようにしたも
のでるから、バルブタイミング切換によって起こる負荷
パラメータを検出する検出手段での検出遅れにより不適
切な燃料量が０（給されるのを防止することができ、こ
れによりバルブタイミング切換時においてもΔ／Ｆを適
−〕に制御でき、エミッションの向上が図れ、トルク変
動を一層よく抑制できる等の効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１１２１は本発明の一実施例を示す内燃エンジンの燃
料噴射制御装置の全体１１力成図、第２図はその制御系
の機能ブロック図、第３図はエンジンの動弁装置の一例
の要部を示す図、第４図はその切換え制御系をも含めて
示す連結切換機構の内部＋７．￥造の一例の横断面図、
第５図は低速バルブタイミング用と高速バルブタイミン
グ用の基本燃料量の設定特性を示す図、第６図は第５図
の円で囲んだ部分の拡大図、第７図は゛ｌ″ＶＴテーブ
ルを示す図、第８図はバルブタイミングの切換特性を示
す図、第９図はバルブタイミングのＩＷＪ換制弁制御ル
ーチンログラムフローチャート第１０図はｉ”　ｉ　Ｌ
マツプとｉ’　ｉ　＋＋マツプの検索処理用のサブルー
チンのプログラムフローチャート第１１図はｉ’ｖｒ算
出処理用のサブルーチンのプログラムフローチャー１・
、第１２図は負荷検出手段１（（補正制御の一例として
示すＰ１１＾補正処理用のサブルーチンのプログラムフ
ローチャー１・、第１３図はその説明に供する同一運転
状態における特性の一例の説明図である。 ！・・・内燃エンジン、３′・・・スロットル弁、５・
・・電子コントロールユニット（ＥＣＵ）、６・・・燃
料噴射弁、６・・・吸気管内絶対圧センサ、１１・・・
エンジン回転数センサ、１６・・・電磁弁、３０・・・
動弁装置、３９・・・連結切換機構、４０・・・吸気弁
。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、内燃エンジンの運転状態に応じて吸排気弁の少なく
   とも一方のバルブタイミングを可変制御するバルブタイ
   ミング可変手段と、前記内燃エンジンの負荷状態を検出
   する負荷検出手段と、前記バルブタイミング可変手段と
   前記負荷検出手段の出力を受けて燃料量を算出する燃料
   量算出手段と、該燃料量を前記内燃エンジンに供給する
   燃料供給手段とを有する内燃エンジンの燃料噴射制御装
   置において、前記バルブタイミング可変手段によりバル
   ブタイミングの切換えが行われたことを検出する切換検
   出手段と、該切換検出手段により切換えが検出されたの
   に伴い前記負荷検出値を補正する補正手段とを設けたこ
   とを特徴とする内燃エンジンの燃料噴射制御装置。 ２、前記負荷検出手段は、吸気管内圧とエンジン回転数
   の少くとも一つを検出するものであることを特徴とする
   請求項１記載の内燃エンジンの燃料噴射制御装置。