JPH02246864A - Ｕｉｃ式引張り・押し装置を備えた旅客列車用の車両間連絡通路装置並びに旅客列車 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔座業上の利用分野〕 本発明は、ＵＩＣ式引張シ・押し装置と、遊動支承され
て互いに摺動し合う連絡通路部分とを備えた旅客列車用
の車両間連絡通路装置並びに旅客列車に関する。

〔従来の技術〕

前記のような車両間連絡通路装置は一連の実施態様で公
知になってはいるが、光分満足できるまでには至ってい
ない。それというのは、該車両間連絡通路装置の利用旅
客は程度の差こそあれ強い天候の影響を受けるからであ
る。ま九高速運輸において列車の擦れ違い運行やトンネ
ル内走行時に比較的高い強度で発生する圧力価寒波は大
抵は無防備に車両間連絡通路域を紛て車室内へ侵入する
ことがある。

このような欠点を少なくとも成る程度除くために例えば
英国特許第９６４２１０号明細誉には、単体端部に装着
された車両間連絡通路装置のエンドフレームが、２両の
車両を互いに連結する際に上部ではばね部材によって、
また下部では車両緩衝器によって互いに圧着されること
が開示されている。

この場合エンドフレームは水平方向運動及び垂直方向運
動に関しては各車体端部に対して相対的に不動の状態に
あるので、両車両相互の前記方向での相対運動はもつは
ら両エンドフレームの端面同士の摺動し合いによって吸
収される。

このことは取りも直さず、公知の車両間連絡通路装置の
通路内法幅が車体端部の横掘ｎ毎に程度の差こそあれ著
しく狭められることを意味している。絶えず互いに横方
向に運動するこのような連絡通路半部は、通行可能な部
分を渡る客 際に派Ｉに危なっかしい不安定な感じを与える。

高速運輸にとっての付加的要件は、このような圧力波に
耐える車両間連絡通路装置をＵＩＣ式とも両立できるよ
うに徊成すること、すなわち、夫々１つのねじ連結器と
２つのサイド緩慟器とから成る弾性的な引張り・押し装
置を両端に有する旅客列車にも適用できるようにするこ
とでおる。

この工つな両立を可能にするためには、互いに連結され
た２両の緩慟器は運行中、緩衝器同士で直接接し合わね
ばならない。すでに述べた公知例の場合のように、緩衝
圧を利用して互いに接し合うエンドフレームの弁在は許
されない。

むしろ、このような圧力波に耐えかつＵＩＣ式とも両立
できる車両間連絡通路装置は、引張シ・押しｆｃｍのた
めに必要とされる空間を回避し、かつ国際的な規則に則
して連結・連結解除のために必要な「ベルン空間（Ｂｅ
ｒｎｅｒ　Ｒａｕｍ）　Ｊを明けておく必要がある。

ところで最新の高速車両における運行の快適性に対する
要求も、またＵＩＣ式にも両立できる栴造にする必要性
も共に考慮した車両間連絡通路装置が西独国特許出願公
開第３５０５７６２号及び西独国時許出願公開第３４　
３０　１１２号の各明細書に基づいて開示されている。

この場合、各連絡通路装置部分が各車体端部で遊動式も
しくは浮動式に懸架されてガイドされており、ＵＩＣ！
式引張り・押し装置に接触することはなく、また連結器
の着脱に必要な「ベルン空間」も開放されている。互い
に連結された２両の車両の、車両間連絡通路装置部分の
エンドフレームは弾性部材によって、圧力波に対して耐
密接続して車体端部間に遊動式に保たれようとするもの
であり、こ扛は背向曲−（８カーブ）運行による車体端
部相互のずれの場合にも当て嵌まる。

例えば駅構内域や車庫域において大きく偏向する転轍部
でよく生じるように、車両相互の横方向ずれ量が、スト
ッパによって制限されたシフト量を超えたとき始めて、
横方向運動距離の遊動距離分が尽き果て、両方の車両間
連絡通路部分のエンドフレームが相対的に横方向に摺動
できるようになる。

車両間連絡通路装置部分を遊動配置したことによって、
前記のように大きく横方向にずれた場合、弾性部材によ
る自動的な復帰は条件付きでしか生じないので、このた
めに、適当なセンタリング手段が設けられており、該セ
ンタリング手段は、成る時点から受動的にセンタリング
させるように、互いに横方向にずれた両方の車両間連絡
通路装置部分を容易に整合位置へ復帰させようとするも
のである。しかしながら最近の経験によれば、曲線運行
に基づいて両方の連絡通路装置部分が分離する時点につ
いては、摺動面同士の長手方向での圧着力と重線係数以
外に、汚れ度合や天候の影響のようなファクタもＭ要な
役割を果たしているので、従って、前記の整合位置への
自動的な復帰動作を確実に保証するためには、能動的な
センタリング手段が望ましいことが判った。

〔発明が解決しようとする課題〕

本発明の課題は、冒頭で述べた形式の車両間連絡通路装
置を改良して、列車の走行方向に対して横方向に常時プ
レロードのかかった状態にしておいて能動的なセンタリ
ング動作を行わせ、互いに横方向にずれた両連絡通路部
分を整合位置へ頻劇的に榎帰させ、しかも、連両間連絡
通路装置を両方の車体端部間で浮動（遊動）位置に保つ
ことによって、特に曲ｌＩｓ連行時にＭ記整合位置をで
きるだけ長時間維持するように、することである。

〔味題を解決するための手段〕

本発明の構成手段は、車両間連絡通路装置が能動的な保
持兼センタリング装置を有していること、また旅客列車
が、前記能動的な保持兼センタリング装置を有する車両
間連絡通路装置を装備していることである。

〔実施例〕

次に図面に基づき本発明の思想及び若干の実施例を詳説
する。

第１図には、本発明による保持兼センタリング装置１を
装備した一方の車両間連絡通路装置部分２２が示されて
いる。この場合夫々１つの連行子１１．１２が、葭車両
間連絡通路装置部分２２の、例えば上部域の、両側に配
置されておりかつ第４図から判るように少なくとも横方
向移動距離に尋しい長さの、しかも前記車両間連絡通路
装置部分２２に装着された夫々１つのガイド１５．１６
によって側方シフト可能に支承されている。車両間連絡
通路装置部分２２に装備された保持兼センタリング装置
１の両連行子１１．１２はばね部材４と伝達部材５とに
よって互いに連結されておシ、該ばね部材及び伝達部材
は車両間連絡通路装置部分２２に取付けられている。

ばね部材４としては、プレロードのかけられた愼械的な
引張りばね、ガスばね或いは、エネルギ担体としての流
体によって作動可能なばね手段を使用することが可能で
ある。また伝達部材５としては、前記ばね部材４に引張
ジ貝荷をかけて該ばね部材を連行子１１．１２と連結す
る、チェーン又はケーブル滑車装置並びにフレックスポ
ール又はボーデンケーブルが使用される。

次に第２図〜第４図に基づいて本発明の保持兼センタリ
ング装置１．１′の機能原理を説明する。

第２図は車両間連絡通路装置ｔ２１を上から見た図であ
る。職車両間連絡通路装置の半ｓを夫夫形成する２つの
車両間連絡通路装置部分２２゜２２′は夫々１つの保持
兼センタリング装置１１′を備えている。例えば直ａｍ
路区間におけるような状態では両方の車体端部２０　、
２０’の長手方向中心平面３０及び３１は車両間連絡通
路装置２１の長手方向中心平面３２と同一線上で整合し
ている。夫々鏡面対称に向い合って位置する連行子１１
と１２　；　１１’と１２′はばね部材４．４′及び伝
達部材５．５′によって、各車両間連絡通路装置ｉ部分
２２　、２２’の一面に直接又は間接的に接する位置に
保持さｎる。

第６図では、両方の車体端部２０．２０’の長手力向中
心千面３０と３１は相互に横方向にずれている。これは
、例えば（郊外や田園地蛍の）自由線路区における曲線
運行に基づいて生じることがおる。両方の車体端部２０
　、２０’の横方向シフトは車両間連絡通路装置２１に
関しては、ストッパ２５　、２５′によって制限された
シフトｔまでは、弾性部材３．３′とシールダイヤフラ
ム２．２′とによって吸収される。

この場合、遊動しつつガイドされる車両間連絡通路装置
２１は分離することはない。車両間連絡通路装置部分２
２　、２２’は、共通の長手方向中心平面３２によって
表わされている整合した位置に留まる。

また保持兼センタリング装置１，１′も不作用位置にお
り、しかも、鏡面対称的に互いに向い合っている連行子
１１．１２と１１′、１２’は、ばね部材４，４′と伝
達部材５．５′によって、各車両間連絡通路装置部分２
２　、２２’両側に直接又は間接的に接した位置に保た
れる。

第４図では、両方の車体端部２０　、２０’の長手方向
中心平面３０と３１相互が最大限に横方向にずれた状態
が示されており、該最大限横方向ずれ値は、ストッパ２
５　、２５′によって制限された寸法よりも大である。

このような横方向ずれは、大きく偏向する分岐部で背向
曲巌（ｓカーブ）運行する際に両方の車体端部間で生じ
る。弾性部材３．３′と外寄りのシールダイヤフラム２
，２′の横方向運動距離は尽きているので、両方の車両
間連絡通路装置部分２２　、２２’は前記の整合した合
同位置から分離しかつ摺動面２７　、２７’に沿って、
両長手方向中心平面３２゜３２′が最大限に横方向にず
れた位置へ移動する。

この際に保持兼センタリング装置１．１′が自動的に作
動する。すなわち夫々−万の連行子１１と１２′が不作
用位置のままで共に横方向にシフトされ、また夫々他方
の連行子１１′と１２はばね部材４．４′の抵抗に抗し
て、車両間連絡通路装置部分２２　、２２’の横方向運
動距離に相当するイ直だけガイド１５′、　１６から引
出される。

両方の車体端部２υ、２０′の横力向ずｎが次いで再び
解消すると、ばね部材４．４′の作用を受けつつ、かつ
該ばね部材と連行子１１　、１２；１１’　、　１２’
とに係合する伝達部材５．５′によって両方の車両間連
絡通路装置部分２２　、２２’は再び整合位置へ戻り、
該整合位置は保持兼センタリング装置１．１′の不作用
位置に相当する。

内方の車体端部２０　、２０’が逆向きに偏位して最大
限に横方向にずれる一合には、保持兼センタリング装置
１，１′は、ＭｉＪ記とは逆に他方の連行子Ｉｔ′、１
２が不作用状態のままで共に横方向にシフトされ、また
一方の連行子１１１２′がばね部材４，４′の抵抗に抗
して車両間連絡通路装置部分２２　、２２’の横方向運
動距離に相当する値だけガイド１５　、１６’から引出
されることによって作動される。両卓体の積載状態が異
なったために互いに摺動し合う車両間連絡通路装置部分
２２　、２２’に高さすれが生じても、連行子１１　、
１１’　；　１２　、１２’は、この状態でも横方向運
動後にセンタリング作用を及はすのに充分な大きなオー
バーラツプ含有している。

車両間連絡通路装置部分２２　、２２’及び保持兼セン
タリング装置１．１′のサスペンションの弾性 ／！ｌＡｍ材３．３′のばね剛さを異ならせることによ
って補足的に、車両間連絡通路装置２１の通路内法幅は
曲線運行時に（例えばきわめて窮屈な車庫区曲巌の場合
を除けば）かなり長い時間にわたって狭められないで保
たれる。例えば、横方向では比較的硬性に構成された保
持兼セン３′と組合せることによって、曲ＩＷ運行時に
おける車両間連絡通路装置２１の遊動位置をできるだけ
長時間維持すること、並びにきわめて窮屈な曲線区を走
行したのちに互いに横方向にずれた両方の車両間連絡通
路装置部分２２　、２２’を効率よくセンタリングする
ことが可能になる。

第５図乃至第１２図には本発明による保持兼センタリン
グ装置の別の有利な笑施例が示されている。

第５図では車両間連箱通路：ｆ！ｆＩｌｔ２２は、摺動
面２７の側面に夫々１本ずつ無直に配置されたコラム９
，１０から成る保持兼センタリング装置１２５を有して
おシ、前記の両コラムは下端部で、夫々１つの水平方向
の旋回ジヨイント１゜８を介して側方に向って旋回可能
にガイドされており、また上端部では、水平方向に配置
されたばね部材４と伝達部材５合弁してプレロードをか
けて互いに連結されている。

コラム９，１０は方形管として構成されているのが有利
であり、しかもコラム９は例えば上部域に、軸方向にば
ね支承されたセンタリングピン１３を有し、またコラム
１０は前記センタリングピンと同じ上部域に、長穴状の
スロット１４とそらせ材１９を有している。

長穴状のスロット１４の長さは、互いに向き合った両方
の車両間連絡通路装置部分２２゜２２′が単体端部２０
　、２　ｏ′の連結時に例えば載貨状態の相違によって
生じることのある鉛直方向のずれ値によって決まる。

互いに向き合った保持兼センタリング装置１２５のコラ
ム９から突出したセンタリングピン１３は、横方向ずれ
を有する両方の車体端部２０　、２０’の連結時に対向
したコラム１０と側方で係止されるのを、前記そらせ材
１９によって防止される。

車両間連絡通路装置部分２２　、２２’相互の相対運動
に基づいて、最初はそらせ材１９の傍の方に向いていた
センタリングピン１３、又は、対向した車両間連絡通路
装置部分の摺動向２７に位置していたセンタリングピン
１３も次の機会には例えば曲線運行の結果、自動的にコ
ラム１０の長穴状のスロット１４内に入シ込む。

このためにセンタリングピン１３は、外力の作用を受け
ると少なくともコラム９の外側輪郭に整合するまで押し
戻されて箔没しうるようにばね支承されている。

コラム９．１０は、別体のそらせ材１９をもはや必要と
せず、該そらせ材の機能を代行するようにコラムを賦形
して異形管として構成されていてもよい。

両方の車両間連絡通路装置部分２２と２２′が互いに整
合して接し合う場合、各センタリング向 ビン１３は、これにメ寸着したスロット１４内に係合し
かつコラム９．１０はばね部材４と伝達地材５とによっ
て、′？！ｒ軍両間連旙通路ｆｃ置部装２ノ、２２′の
側面に垂直に接する位置に保たれる。

第４図に示した工うに両方の車両間連絡通路ｆ装置部分
２２と２２′が横方向にずれた場合、保持兼センタリン
グ装置１２５のコラム９，１０はシフト方向に応じて交
互に、第５図に示した位置９′又は１０′を占める。

第６図には、やはシ摺動面２７の側面に夫々１本ずつ垂
直に配置されたコラム９，１０を有する保持兼センタリ
ング装置２６の典なった実施例が示されており、前記の
各コラムは下端部で夫々水平方向の旋回ジヨイント７．
８を介して側方に向って旋回可能にガイドされている。

コラム９．１０は、ばね部材４と伝達部材５とによって
プレロードをかけて、各車両間連絡通路装置部分２２の
側面に垂直に接する位置に保たれる。

このために各コラム９．１０にはばね部材４が組込まれ
ており、かつ伝達部材５によって車両間連絡通路装置部
分２２と連結されており、前記伝達部材５は、このため
にコラム９，１０内で軸支された変向ガイド部材６によ
って、前記ばね部材４の作用方向とは異なった１つの平
面ヘガイドされる。

第７図には、典なった実施態様の保持兼センタリング装
置２８を装備した車両間連絡通路装置部分２２が示され
ている。夫々１つのセンタリング部材１３′とスロット
部材１４′が該車両間連絡通路装置部分２２に関して両
側にずらして例えば上方域に回動不能に設けられており
、かつ、第４図から判る横方向運動距離の長さに少なく
とも相応していて車両間連絡通路装置部分２２に装着さ
れた少なくとも夫々１つのガイド１５．１６によって横
方向に１シフト可能に支承されている。この場合センタ
リング部材１３′とスロット部材１４′は伝達部材５に
よって互いに連結されており、該伝達部材は、車両間連
絡通路装置部分２２に軸支された２つの変向ガイド部材
６及び、ばね部材４によって引張りプレロード又は圧縮
プレロードのかけられたもう１つの変向ガイド部材６′
とを介してガイドされる。

別の可能な実施態様によれば、第１図に示したように保
持兼センタリング装置２８のセンタリング部材１３′と
スロット部材１４′をばね部材４と伝達部材５とによっ
て同一平面内で直接互いに連結しておくことも可能であ
る。

第８図に示した保持兼センタリング装置２９の別の実施
例では、摺動面２７の各ＯＩＩｉ面に夫々垂直に配置さ
れたコラム９．１０が撓みばね１７．１８として構成さ
れており、該撓みばねはをｉ　ｔｘ真中で夫々１つの水
平方向の旋回ジヨイント７．８を介してプレロードのか
かった状態で車両間連絡通路装置２２と連結されている
。

撓みばね１７．１８として構成されたコラム９．１０は
、本実施例の保持兼センタリング装置２９では、他の実
施例で使用されたばね部材の械能を同時に引受けている
。このために涜みばね１７、１Ｂは例えばガラス繊維や
カーボン４維を併用した複合材料から製作されており、
その場合これらの材料特性の組合せを得るために、材料
同士を複合構造の形で使用することも可能である。

このように製作された撓みばね１７、１８はプレロード
のかかつていない状態ではその縦軸線に関してすでにや
や撓んだ形状を有し、該形状は、車両間連絡通路装置部
分２２の側面に取付けると、撓みばねの上端部分と下端
部分にプレロードを発生する。

また一方の虎みばね１７は例えばその上端部分に、軸方
向でばね支承されたセンタリングピン１３を、また下端
部分には長穴状のスロット１４並びにそらせ材１９を有
している。このように構成された禰みばね１７を車両間
連絡通路装置部分２２の例えば右側面に装着すると該撓
みばねは、車両間連絡通路装置部分２２の左側面に装着
された撓みばね１８と、回転対称的に見れば、合致する
ことができる。

この場合、谷保持兼センタリングｆ装置２ｇ当りセンタ
リングピン１３の数が倍加するので狩に有利である。そ
れというのは、向き合った車両間遅箱通路装置部分２２
′のスロット１４内にセンタリングピン１３が係合する
場合に面圧が低下するからである。

第４図に示したように車両間連絡通路ｙｃ置部フト方向
に応じてばね力を漸増しつつ、第８図に示した位置１７
′、１８’を占める。

第９図〜第１２図には、本発明の保持兼センタリング装
置の更に別の実施例が夫々半部ずつ示されている。これ
らの実施例はコラム９゜１０のガイドの点で、またばね
部材４の配置の点で、各要求に最適に適合することので
きる幾多の組合せ可能性を提供する。

第９図では、車両間連絡通路装置２２の両側面に保持韮
センタリング装置３６のコラム９゜１０が夫々１本ずつ
はは垂直に配置さ扛ている。

各コラム９．１０は、間隔をおいて平行に配置さｎかつ
旋回ジョイント　８　、８’に支承された少なくとも２
本の摺動部材３４　、３４’を有している。

摺動部材３４　、３４’は、第４図に示したような横方
向運動距離の長さに少なくとも等しい水平方向のガイド
１６　、１６’内に側方に向ってシフト可能に支承さ扛
てお９、しかも少なくとも１つのガイド１６　、１６’
は回転軸受３３内に組込まれている。

コラム１０は例えばその下端部分に、軸方向でばね支承
されたセンタリングピン１３を、また上端部分には長穴
状のスロット１４とそらせ材１９を有している。水平方
向に配置されたばね部材４を介してコラム１０は車両間
連絡通路装置部分２２の側面に垂直に接する位置に保た
れる。

第４図に示したように車両間連絡通路装置部分２２　、
２２’が横方向にシフトした場合コラム９．１０は、シ
フト方向に応じて、第９図に示した位ｔｉｔｆｆ、１０
’を占める。

コラム９．１０を車両間連絡通路−Ｓ直部分２２の一面
でガイドするだめの単純な例が第１０図に示されており
、咳保持末センタリングｆ装置３７では、第９図におい
て提案した回転軸受３３は、摺動部材３４　、３４’の
少なくとも１つの旋回ジヨイント８．８′がコラム９．
１０において長穴３５内でガイドされている場合には省
くことができる。

第４図に示したように車両間連絡通路装置部分２２　、
２２’が横方向にシフトした場合コラム９．１０はシフ
ト方向に応じて、第１０図に示した位置γ、、１０’を
占める。

第１１図では、第９図又は第１０図に基づいてガイドさ
れるコラム９．１０が保持兼センタリング装置３８とし
て構成されており、かつ鉛直方向で上下に組込まれたば
ね部材４と伝達部材５を介して車両間連絡通路装置部分
２２と連結されている。コラム９．１０に軸支された変
向ガイド部材６によって、すでに第６図について述べた
ように伝達部材５は、ばね部材４の作用方向とは異なっ
た１平面内ヘガイドされる。

また、第９図又は５ｇ１０図に基づいてガイドされるコ
ラム９．１０を、第１２図に示した形式で保持米センタ
リング装置１！ｔ３９として車両間連絡通路装置部分２
２と弾性的に連結することも考えられる。

軸方向で弾性的に配置ｄされたセンタリングピン１３に
よって、本発明の保持兼センタリング装置１２５，２６
，２８．２９．３６，３７゜３８．３９を装備した車両
間連絡通路装置部分２２は、例えば同一形式の車両間連
絡通路装置部分２２′の代シに慣用のＵＩＣ式ゴムピー
ド付き連絡通路（Ｕ工Ｃ！−Ｇｕｍｍｉｗｕｌｓｔｕｅ
ｂｅｒｇａｎｇ）とも両立することができる。

〔発明の作用と効果〕

本発明の保持兼センタリング装置は、両方の車両間連絡
通路装置部分を、車体端部に対する遊動状態にできるだ
け長時間保つという点で特に優れており、走行方向に対
して横方向に作用し、かつ定常的なブレロードに基づい
て、両方の車両間連絡通路装置部分の常時整合した合同
位置を発生させる。また第２に本発明の保持兼センタリ
ング装置は、互いに摺動し合った両方の車両間連絡通路
ｓｔ１を部分を強制的に元に復帰させ、しかも両方の車
両間連絡通路装置部分は、転轍などによる大きな偏向に
基づいて生じる画部分の横方向シフトのあと、ブレロー
ドのかがったばね部材によって自動的に、画部分の整合
する位置へ戻されるのである。この位置に戻ると次いで
、冒頭で述べた形式の車両間連絡通路装置は本発明の保
持兼センタリング装置によって保持されて、両方の車体
端部間で遊励位−を再び占めることができる。この遊動
位置は本発明の保持兼センタリング装置によって、２両
の互いに連結された車両の横方向シフト量が、ストッパ
によって制限された値を超えるまで保たれる。この値を
オーバーした瞬間から両方の車両間連絡通路装置部分は
兼合位置から分離し、相対的に摺動し、かつ元の位置へ
改めて強制復帰させるために本発明の保持兼センタリン
グ装置を自動的に作動させる。

咳保持兼センタリング装置を用いた場合、両卓体端部の
横方向ずれに基づく遊動位ばからの両方の車両間連絡通
路２＆置部分の特定的な分離は、きわめて遅い時点に始
めて、すなわち、ストッパによって制限された横方向シ
フトを全超えると始めて生じる。このことは取りも直さ
ず、例えば窮屈な卓渾区曲線の場合を除く曲線（カーブ
）運行時に車両間連絡通路装置の通路内法幅がきわめて
長時間狭められずに維持されることを意味している。

本発明の保持兼センタリング装置によって、互いに横方
向に摺動し合って分離した車両間連絡通路装置部分の通
路内法幅は、非遊動式に懸架された車両間連絡通路装置
部分に比較して遊動分の寸法だけ大きくなり、ひいては
咳連絡通路を渡る旅客にとっての快適性が者しく改善さ
れることになる。

このように遊動接ｄ状態に保たれる車両間連絡通路装置
は連絡通路を渡る際に旅客に女心感を与える。それとい
うのは普通の列車運行において車両間連絡通路装置部分
が相対的にシフトすることは権れだからである。従って
車両開運ｍ＝１Ｎ５装置は旅客にとって通路以外の何物
でもなく、１つの機能的な旅客室になることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は一方の車両間連絡通路裟直部分における本発明
の保持兼センタリング装置の原理的な斜視図、第２図は
１つの車両間連絡通路装置を形成する両方の車両間連絡
通路装置部分における本発明の、保持禾センタリング装
置の原理的構成を一部断面して上から見た図、第３図は
第２図による保持兼センタリング装置を両車体端部が横
方向にずれた状態で示した原理図、第４図は第２図によ
る保持兼センタリング装置金側車体端部が最大限に横方
向にずれて両方の車両間連絡通路装置部分が互いに摺動
し合う状態で示した原理図、第５図、第６図、第７図、
第８図、第９図、第１０図、第１１図及び第１２図は本
発明による保持兼センタリング装置の８爽瑚例の斜視図
又は断面図でるる。 １．１′・・・保持兼センタリング装置、２．２’・・
・シールダイヤフラム、３．３’・・・弾性部材、４．
４’・・・ばね部材、ｂ　、　ｂ’・・・伝達部材、６
．６′・・・変向ガイドｍ材、７　、８　、８’・・・
旋回ジヨイント、９８１０・・・コラム、１１．１２；
１１′、１２’・・・連行子、１３　、１３’・・・セ
ンタリングピン、１４゜１４′・・・長尺状のスロット
、１５．１６；１５′。 １６′・・・ガイド、１７．１８・・・撓みばね、１９
・・・そらせ材、２０．２０’・・・車体端部、２１・
・・車両間連絡通路装置、２２．２２’・・・車両間連
絡通路装置部分、２５．２５′・・・ストッパ、２６・
・・保持兼センタリング装置、２７．２７’・・・摺動
面、２８．２９・・・保持兼センタリング装置、３０゜
３１・・・各車体の長手方向中心平面、３２・・・共通
の長手方向平面、３３・・・回転軸受、３４．３４’・
・・摺動部材、３６，３７、３１３，３９，１２５・・
・保持兼センタリング装置 Ｆｉｇ、２ Ｆｉｇ、１ Ｆｉｇ　、　３ Ｆｉｇ、４ Ｆｉｇ、６ ？＋９．５ ３日 Ｆｉｇ、１１ Ｆｉｇ、１２ Ｆｉｇ、９ Ｆｉｇ、　１０

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、ＵＩＣ式引張り・押し装置と、遊動支承されて互い
   に摺動し合う連絡通路部分とを備えた旅客列車用の車両
   間連絡通路装置において、能動的な保持兼センタリング
   装置（１、２６、２８、２９、３６、３７、３８、３９
   、１２５）を有していることを特徴とする、ＵＩＣ式引
   張り・押し装置を備えた旅客列車用の車両間連絡通路装
   置。 ２、前記保持兼センタリング装置がばね部材（４）を有
   し、該ばね部材が、プレロードのかけられた機械的な引
   張りばね又はガスばねとして、或いは、流体によつてエ
   ネルギ担体として作動可能なばね要素として構成されて
   いる、請求項１記載の車両間連絡通路装置。 ６、チェーンブロック又はロープブロック並びにフレク
   スバルブロック又はボーデンケーブルブロックとして構
   成された伝達部材（５）が設けられている、請求項１又
   は２記載の単両間連絡通路装置。 ４、請求項１から３までのいずれか１項記載の車両間連
   絡通路装置を備えたことを特徴とする旅客列車。 ５、各連絡通路部分（２２、２２′）の保持兼センタリ
   ング装置が、走行方向に対して横方向に常時ばね部材（
   ４）によつてばね負荷された能動的なセンタリング手段
   として配置されており、該センタリング手段が、互いに
   横方向にシフトされた２つの連絡通路部分（２２、２２
   ′）を両連絡通路部分の摺動面（２７、２７′）の整合
   作直へ自動的に強制復帰させるように構成されている、
   請求項４記載の旅客列車。 ６、各車両間連絡通路装置（２１）を両方の車体端部（
   ２０、２０′）間で、弾性部材（３、３′）に対して遊
   動する位置に保つ連行子（１１、１２）又はセンタリン
   グ部材（１３、１３′、１４、１４′）が設けられてい
   る、請求項４又は５記載の旅客列車。 ７、夫々１つの連行子（１１、１２）が各連絡通路部分
   （２２、２２′）の両側面に回動不能に配置されており
   、かつ、該連絡通路部分に装着されたガイド（１５、１
   ６）内に側方へ向つてシフト可能に支承されており、し
   かも両連行子（１１、１２）がばね部材（４）と伝達部
   材（５）とによつて互いに連結されている、請求項４か
   ら６までのいずれか１項記載の旅客列車。 ８、車両間連絡通路装置（２１）が弾性部材（３、３′
   ）に遊動式に懸架されており、前記車両間連絡通路装置
   の両連絡通路部分（２２、２２′）が両方の車体端部（
   ２０、２０′）の横方向ずれの場合、ストッパ（２５、
   ２５′）によつて制限されたシフト量に達するまでは、
   ばね部材（４、４′）と伝達部材（５、５′）とに支持
   されて前記連絡通路部分の側面に接する連行子（１１、
   １２；１１′、１２′）によつて、共通の長手方向中心
   平面（３２）をもつて整合する位置を占める、請求項４
   から７までのいずれか１項記載の旅客列車。 ９、車両間連絡通路装置（２１）が弾性部材（３、３′
   ）に遊動懸架されており、前記車両間連絡通路装置の両
   連絡通路部分（２２、 ２２′）は、両方の単体端部（２０、２０′）が、スト
   ッパ（２５、２５′）によつて制限されたシフト量を超
   えて横方向にずれた場合、ばね部材（４、４′）の抵抗
   に抗して摺動面（２７、２７′）で互いに摺動し合いか
   つ両単体の長手方向中心平面（３２、３２′）の横方向
   にずれた位置を占める、請求項４から８までのいずれか
   １項記載の旅客列車。 １０、２つの互いに横方向にシフトされた連絡通路部分
   （２２、２２′）の側面に連行子（１１、１２；１１′
   、１２′）が接触しており、かつ、ばね部材（４、４′
   ）と伝達部材（５、５′）とを介して、前記の両連絡通
   路部分の長手方向中心平面（３０、３１）が共通の長手
   方向中心平面（３２）を占めるまで両連絡通路部分（２
   ２、２２′）を強制復帰させる、請求項４から９までの
   いずれか１項記載の旅客列車。 １１、ばね部材（４、４′）が単両横方向に関して両方
   の連絡通路部分（２２、２２′）のサスペンションの弾
   性部材（３、３′）よりも低いばね剛さを有し、かつ車
   両間連絡通路装置（２１）の通路内法幅が曲線運行時に
   ほぼ狭められることなく保たれる、請求項４から１０ま
   でのいずれか１項記載の旅客列車。 １２、各連絡通路部分（２２）が、摺動面（２７）の両
   側面に夫々１本ずつ垂直に配置されたコラム（９、１０
   ）から成る保持兼センタリング装置（１２５）を有し、
   前記の各コラムが下端部で夫々１つの旋回ジョイント（
   ７、８）を介して側方へ向つて旋回可能にガイドされて
   おり、また上端部では水平に配置されたばね部材（４）
   と伝達部材（５）を介してプレロードのかかつた状態で
   互いに連結されている、請求項４から１１までのいずれ
   か１項記載の旅客列車。 １６、両コラム（９、１０）が方形管として構成されて
   おり、しかも一方のコラム（９）が上部域に、軸方向で
   ばね支承されたセンタリングピン（１３）を、また他方
   のコラム（１０）が上部域に長穴状のスロット（１４）
   とそらせ材（１９）を有している、請求項４から １２までのいずれか１項記載の旅客列車。 １４、コラム（９、１０）が、そらせ材（１９）の機能
   も果すように賦形された異形管として構成されている、
   請求項４から１６までのいずれか１項記載の旅客列車。 １５、長穴状のスロット（１４）の長さが、異なつた載
   貨状態で両車体（２０、２０′）を連結した際の両連絡
   通路部分（２２、２２′）の鉛直方向のずれ寸法よりも
   大である、請求項４から１４までのいずれか１項記載の
   旅客列車。 １６、対向した保持兼センタリング装置（１２５）から
   突出したセンタリングピン（１３）をガイドし、かつ該
   センタリングピンが側方で対向コラム（１０）と係止す
   るのを防止するために、そらせ材（１９）が設けられて
   いる、請求項４から１５までのいずれか１項記載の旅客
   列車。 １７、センタリングピン（１３）が、外力の作用を受け
   るとコラム（９）の外郭面まで潜没可能に軸方向でばね
   支承されている、請求項４から１６までのいずれか１項
   記載の旅客列車。 １８、両方の連絡通路部分（２２、２２′）が互いに整
   合して接し合つており、かつ夫々１本のセンタリングピ
   ン（１３）が、該センタリングピンに対向するコラム（
   １０）のスロット（１４）に係合しかつコラム（９、１
   ０）が、ばね部材（４）と伝達部材（５）によつてプレ
   ロードのかかつた状態で各連絡通路部分 （２２、２２′）の側面にほぼ垂直な位置で保持されて
   いる、請求項４から１７までのいずれか１項記載の旅客
   列車。 １９、各連絡通路部分（２２）が、摺動面（２７）の両
   側面に夫々１本ずつほぼ垂直に配置されたコラム（９、
   １０）から成る保持兼センタリング装置（２６）を有し
   、前記の各コラムが下端部で夫々１つの旋回ジョイント
   （７、８）を介して側方へ向つて旋回可能にガイドされ
   ており、しかも両コラム（９、１０）には、伝達部材（
   ５）によつて前記連絡通路部分（２２）と連結されたば
   ね部材（４）が組込まれており、前記伝達部材（５）が
   、コラム（９、１０）に軸支された変向ガイド部材（６
   ）によつて、前記ばね部材（４）の作用方向から偏向し
   た１平面内へガイドされている、請求項４から１８まで
   のいずれか１項記載の旅客列車。 ２０、各連絡通路部分（２２）が保持兼センタリング装
   置（２８）を有し、該保持兼センタリング装置の両側に
   センタリング部材（１３′）とスロット部材（１４′）
   のいずれかが夫々１つ配置されておりかつ回動不能、し
   かも側方へ向つてシフト可能にガイド（１５、１６）内
   に支承されており、前記センタリング部材（１３′）が
   伝達部材（５）によつて前記スロット部材（１４′）と
   互いに連結されており、前記伝達部材（５）が、前記連
   絡通路部分 （２２）に軸支された２つの変向ガイド部材（６）と、
   ばね部材（４）を介して引張りプレロード又は圧縮プレ
   ロードのかかつた伏線に保たれる別の変向ガイド部材（
   ６′）とによつてガイドされている、請求項４から１９
   までのいずれか１項記載の旅客列車。 ２１、センタリング部材（１３′）とスロット部材（１
   ４′）がばね部材（４）と伝達部材（５）とによつて同
   一平面内で互いに連結されている、請求項２０記載の旅
   客列車。 ２２、各連結通路部分（２２）が保持兼センタリング装
   置（２９）を有し、該保持兼センタリング装置では、摺
   動面（２７）の両側面で夫夫１本ずつほぼ垂直に配置さ
   れたコラム（９、１０）が撓みばね（１７、１８）とし
   て構成されておりかつ各コラムのほぼ長手方向中点で夫
   々１つの旋回ジョイント（７、８）を介してコラム両端
   にプレロードのかかつた状態で前記連絡通路部分（２２
   ）と連結されている、請求項４から２１までのいずれか
   １項記載の旅客列車。 ２６、撓みばね（１７、１８）が、ガラス繊維又はカー
   ボン繊維を併用した複合材料から成つており、かつ材料
   特性の組合せを得るために前記材料同士が複合構造の形
   で使用される、請求項２２記載の旅客列車。 ２４、撓みばね（１７、１８）が、プレロードのかかつ
   ていない状態では、その縦軸線に関してやや撓んだ形状
   を有し、かつ連絡通路部分（２２）の側面に組付けた状
   態で撓みばねの上端部分及び下端部分にプレロードがか
   かる、請求項２２又は２３記載の旅客列車。 ２５、撓みばね（１７、１８）が一端に、軸方向でばね
   支承された１本のセンタリングピン （１３）を、また他端では１つの長穴状のスロット（１
   ４）と１つのそらせ材（１９）とを有している、請求項
   ２２から２４までのいずれか１項記載の旅客列車。 ２６、保持兼センタリング装置（２９）が２本の撓みば
   ね（１７、１８）を有しかつ、面圧を低下させるために
   全部で２本のセンタリングピン（１３）と２つのスロッ
   ト（１４）を有している、請求項２２から２５までのい
   ずれか１項記載の旅客列車。 ２７、各連絡通路部分（２２）が保持兼センタリング装
   置（３６）を有し、該保持兼センタリング装置では各コ
   ラム（９、１０）が、水平に配置されたばね部材（４）
   を介して、前記連絡通路部分（２２）の側面でほぼ直立
   した位置に保たれており、前記の各コラム（９、１０）
   が、夫々１つの旋回ジョイント（８、８′）に支承され
   て互いに平行に間隔をおいて配置された少なくとも２つ
   の摺動部材（３４、３４′）を有し、該摺動部材が各連
   絡通路部分（２２）に設けた水平方向のガイド（１６、
   １６′）内で側方へ向つてシフト可能に支承されており
   、しかも前記ガイド（１６、１６′）の少なくとも１つ
   （１６′）が回転軸受（３３）を有している、請求項４
   から２６までのいずれか１項記載の旅客列車。 ２８、各連絡通路部分（２２）が保持兼センタリグ装置
   （３７）を有し、該保持兼センタリ ング装置では、水平に配置されたばね部材 （４）を介して各コラム（９、１０）が前記連絡通路部
   分（２２）の側面でほぼ直立した位置に保たれており、
   前記の各コラム（９、１０）が、夫々１つの旋回ジョイ
   ント（８、８′）に支承されて互いに平行に間隔をおい
   て配置された少なくとも２つの摺動部材（３４、３４′
   ）を有し、しかも前記の旋回ジョイント（８、８′）の
   少なくとも１つ（８′）が各コラム（９、１０）に設け
   た長穴（３５）内でガイドされており、前記摺動部材（
   ３４、３４′）が各連絡通路部分（２２）に設けた水平
   方向のガイド（１６、１６′）内で側方へ向つてシフト
   可能に支承されている、請求項４から ２７までのいずれか１項記載の旅客列車。 ２９、各連絡通路部分（２２）が保持兼センタリング装
   置（３８、３９）を有し、該保持兼センタリング装置で
   は、ばね部材（４）が各コラム（９、１０）内で垂直に
   組込まれて伝達部材（５）によつて前記連絡通路部分（
   ２２）と連結されており、しかも前記伝達部材（５）が
   、コラム（９、１０）内で軸支された変向ガイド部材（
   ６）によつて、前記ばね部材 （４）の作用方向から偏向する１平面内でガイドされて
   いる、請求項４から２８までのいずれか１項記載の旅客
   列車。 ３０、保持兼センタリング装置（１２５、２６、２８、
   ２９、３６、３７、３８、３９）を装備した連絡通路部
   分（２２）が、同一型式の連絡通路部分（２２′）の代
   りに、慣用のＵＩＣ式のゴムビード付き連絡通路とも両
   立することができる、請求項４から２９までのいずれか
   １項記載の旅客列車。