JPH02248653A - エンジンの始動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 この発明は、エンジンの始動装置であって、特にスター
タモータで始動させる４サイクルガソリン機関に使用さ
れるものに関する。

従来の技術 第１５図は、従来に右けるこの種４サイクルガソリン機
関の始動装置の概略を示している。エンジン本体（１）
より突出するクランク軸（２）へ、冷却ファン（３）を
一体に形成したフライホイール（４）が取付けられてい
る。このフライホイール（４）の外周に、リングギア（
５）が取付けられている。エンジン本体（１）の側面部
に、その本体部がこのエンジン本体（１）の幅と略同じ
長さのスタータモータ（６）が取付けられ、このスター
タモータ（６）より突出する駆動軸（７）に、駆動ギア
（８）が進展可能に嵌合されている。スタータモータ（
６）を駆動させると、駆動ギア（８）が軸（７）上を突
出して前部のリングギア（５）に噛み合い、フライホイ
ール（４）を介してクランク軸（２）を回転させる。そ
して、エンジンが始動状態になると、駆動ギア（８）が
元の状態に引き込んで、リングギア（５）との係合を離
脱するようなりラッチ構造となっている。このスタータ
モータ（６）を駆動するための電源は、エンジン本体（
１）の略半分程度の大きさのバッテリを別に用意して、
スタータモータ（６）と結線して用いている。

発明が解決しようとする課題 上記のように、従来の４サイクルエンジン機関において
は、エンジン本体（１）と略同じ幅の本体部を備えたス
タータモータ（６）が必要であり、そのため、スタータ
モータ（６）をエンジン本体（１）へ取付けると、エン
ジン全体の外形が非常に大きくなるという不都合があっ
た。また、そのように大型のスタータモータ（６）を駆
動するためには、同様に大型の電源バッテリが必要とな
り、従来においては、上記のようにバッテリをエンジン
本体（１）へ取付けることが困難で、どうしても、別置
きしなければならない欠点がある。更に、作業機搭載用
エンジンの場合には、ハンドスタータ（例えばリコイル
スタータ）仕様のものと、スタータモータ仕様のものが
あるが、スタータモータ仕様の場合には、バッテリを搭
載するための特別のスペースが必要であり、そのため、
例えば、リコイルスタータ仕様の作業機にスタータモー
タ仕様のエンジンを簡単に搭載することが困難で、また
、バッテリとスタータモータとの間の配線工事が必要と
なる欠点がある。

なお、５０ｃｃ以下の非常に小さな２サイクルエンジン
においては、小型のスタータモータとバッテリをエンジ
ン本体へ取付けたものがあるが、５０ｃｃ〜２５０ｃｃ
程度の小型の４サイクルガソリンエンジンにおいては、
そのようなものはなく、また、不可能であった。

課題を解決するための手段 上記の課題を解決するため、この発明では、４サイクル
エンジン機関において、エンジンの始動可能な回転域を
３５　Ｏｒ　ｐｍ以下の低回転とすることによってスタ
ータモータ及びその電源バッテリの必要容量を小とする
とともに、前記バッテリをハンドスタータと並べてエン
ジン本体へ取り付けたことを特徴としている。また、こ
の場合に、ハンドスタータのケースにバッテリ収納部を
一体に形成することが考えられる。

更に、この出願の第３の発明では、４サイクルエンジン
機関にふいて、エンジンの始動可能な回転域を３５０ｒ
ｐｍ以下の低回転とすることによってスタータモータ及
びその電源バッテリの必要容量を小とするとともに、前
記電源バッテリの容量を増設可能としたことを特徴とす
るものが得られる。

上記において、エンジンの始動回転域を３５゜ｒｐｍ以
下の低回転域とする手段として、低回転時にシリンダ内
の自動減圧を行うこと、低回転域で適正な空燃比を得る
ような気化器とすること、 低回転域でチョーク操作なしで着火に適した空燃比を得
るような気化器とすること、点火装置の発火回転速度を
下げること、低回転時に点火時期のケッチンを避けるこ
とのできる時期（例えば、上死点付近）まで遅角させる
こと、 イグニションコイルの二次側電圧を上げること、 が考えられ、これらの一部または全部を用いることによ
って可能となる。

作　　　用 上記この発明の構成によれば、まず、非常に小型のスタ
ータモータ及びバッテリをエンジンへ取付けているので
、エンジン全体が大型化することがない。また、この出
願の請求項３の発明によれば、寒冷地等において、バッ
テリ容量を増す必要がある場合に、そのバッテリ容量を
増設することによってこれに対応することができる。

実施例 第１図及び第２１！ｌは、この発明の実施例を示すエン
ジン全体の立面を示しており、クランク軸中心Ｐに対し
て、シリンダ中心線Ｑが斜め方向に傾斜した傾斜型の４
サイクルガソリンエンジンである。クランク軸中心Ｐ直
上のエンジン本体、（１１）上方部には、燃料タンク（
１２）が搭載され、その側方にあけるシリンダヘッド上
方部分に排気消音器（１３）が搭載されている。クラン
ク軸中心Ｐ方向の一方の側面部にファンケース（１９）
が取付けられ、さらに、ファンケース（１９）の側面に
ハンドスタータ（例えばリコイルスタータ）　　（１４
）が取付けられている。クランク軸中心Ｐよりも上方で
あって、リコイルスタータ（１４）と同じ側のシリンダ
ヘッド側方に配置されたエアクリーナ（１５）と、この
リコイルスタータ（１４）との間にスタータモータ（１
６）が、更にその下方部にバッテリ（１７）が、リコイ
ルスタータ（１４）の側方に並べて取付けられている。

リコイルスタータ（１４）の上部側に、始動用ロープを
引くための引手（１８）が突出している。

なお、第２図の２点鎖線で示すように、作業機への動力
取出しがファンケース（１９）側より行なわれる場合に
は、リコイルスタータ（１４）　、スタータそ一タ（１
６）及びバッテリ（１７）を反対側に取り付けることが
できる。

第３図は、上記リコイルスタータ（１４）及びファンケ
ース（１９）内部の構造を示している。前記エンジン本
体（１１）より突出するクランク軸（２２）の端部に、
冷却ファン（２３）を設けたフライホイール（２４）が
取付けられている。このフライホイール（２４）の側面
に、被動部材（２５）が、ポル）　（２６）によって固
定されて、皿状のリコイルスタータケース（２７）内に
突出している。リコイルスタータケース（２７）の天井
部中央には、その天井部より突設した軸部（２８）へ、
ロープ（２９）を巻き付けたスタータホイール（３０）
が回転自在に外嵌されている。更に、この軸ＩＢ　（２
８）の端面にビス（３１）を介して固定された軸（３２
）へ、減速用人ギア（３３）と駆動部材（３４）が共に
一体に回転するようにして外嵌されている。この駆動部
材（３４）と前記の被動部材（２５）が、第１のクラッ
チ（３５）を介して互いに連動連結されている。また、
減速用人ギア（３３）と前記のスタータホイール（３０
）との間が第２のクラッチ（３６）を介して互いに連動
連結されている。これら第１、第２クラツチ（３５）　
　（３６）の側方、即ち、クランク軸中心Ｐの斜め上方
部分に中間軸（３７）が軸支されており、この中間軸（
３７）には、前記大ギア（３３）に常時噛合する小径の
中間ビニオン（３８）と、もう一つの被動用中間ギア（
３９）が一体に回転するよう取付けられている。中間ピ
ニオン（３Ｂ）と中間軸（３７）の間には、もう一つの
第３のクラッチ（４７）が設けられている。スタータモ
ータ（１６）は、リコイルスタータケース（２７）　と
一体に形成されたモータケース（４０）内ヘモータ本体
（４１）を内装したものであり、このモータ本体（４１
）より突出するモータ軸（４２）の先端に、駆動ビニオ
ン（４３）が取付けられ、この駆動ビニオン（４３）は
、モータケース（４０）とりコイルスタータケース（２
７）延長部との間に軸支された被動軸（４４）上のギア
（４５）に噛合し、同じくこの被動輪（４４）上に取付
けたビニオン（４６）が、前記中間軸（３７）上の被動
ギア（３９）へ噛合している。

上記第３図の構成において、スタータモータ（１６）を
駆動させると、その駆動軸（４２）上のビニオン（４３
）から、被動軸（４４）上のギア（４５）　　（４６）
、中間軸（３７）上の被動ギア（３９）及びビニオン（
３８）の順で、夫々減速されながら回転が伝えられ、更
に中間軸（３７）上のビニオン（３８）から大ギア（３
３）へ大きく減速されて伝達されるとともに、駆動部材
（３４）と被動部材（２５）間の第１のクラッチ（３５
）を介して、クランク軸（２２）側へ回転が伝えられ、
エンジンが始動される。エンジンが始動状態になると、
上記第１のクラッチ（３５）は自動的に切断されるので
、クランク軸（２２）側から駆動部材（３４）側が回転
されることはない。また、スタータモータ（１６）によ
る始動の際には、第３のクラッチ（４７）は接続状態に
あるが、第２のクラッチ（３６）は、大ギア（３３）側
からスタータホイール（３０）側へ動力を伝達しない構
造となっているため、このスタータホイール（３０）が
回転することはない。他方、前記の引手（１Ｂ）を引張
ってローブ（２９）を引き出すとスタータホイール（３
０）が回転され、この回転は第２のクラッチから減速穴
ギア（３０）へ伝わり、更に、第１のクラッチ（３５）
よりクランク軸（２２）側が回されて始動が行われる。

このとき大ギア（３３）側からそれに噛合するビニオン
（３８）側へ回転が伝えられるが、そのピニオン（３８
）と中間軸（３７）との間の第３のクラッチ（４７）が
、中間軸（３７）側へは回転が伝えられないワンウェイ
クラッチ機構となっており、リコイルスタータ（１４）
による始動の際にスタータモータ（１６）側が回される
ことはない。

第４図は、前記リコイルスタータ（１４）を、カム軸（
４Ｂ）へ取り付けて、このカム軸（４８）を介して前記
クランク軸（２２）側を回転させるようにしたものを示
している。

第５図は、前記スタータモータ（１６）を駆動するため
のパッチ！Ｊ　（１７）の取付は構造を示している。パ
ッチ１７　（１７）は、１．２Ｖ程度の充電式乾電池（
５０）　　（５０）・・・を複数個、この実施例では１
０個用いるようにしたもので、それらの乾電池（５０）
　　（５Ｇ）・・・をまとめて被覆して一体化させてい
る。

そして、リコイルスタータケース（２７）の側面に、そ
のように一体にまとめられたバッテリ　（１７）の形状
に適合するような収納ケース（５１）を一体に形成し、
これにパッチＩＪ（１７）を差し込んで取り付ける。更
に、外側から、バッテリ（１７）の形状に適合するよう
に形成された蓋（５２）によってそのパッチ！ｌ　（１
７）の突出部を被覆し、外側から差し込んだビス（５３
）によって固定するようにしている。このケース（５１
）内に挿入されたバッテリ（１７）と前記スタータモー
タ（１６）　との配線は、ケース（５１）内部から導き
出した配線をそのスタータモータ（１６）へ接続させる
。

第６図は、パッチ！Ｊ　（１７）の別の取付は方法を示
している。第７図で示すように、この第６図のパッチＱ
（１？）は、前記第５図よりも少ない７個の乾電池（５
Ｇ）　　（５０）・・・を被覆材（５４）によって一体
に被覆したもので、これを前記と同様にケース（５１）
へ差し込んで取り付けるようにしている。

この場合、ケース（５１）には、その側面の一部が切欠
された開放部（５３）が形成されている。そして、前記
第５図と同様に１０個の乾電池（５０）　　（５０）・
・・を被覆材（５４）によって被覆したものを取り付け
る場合には、７個の場合の基本形よりも膨らんだ部分を
、開放部（５３）より突出させた状態で取り付けるよう
にしている。このようにして、乾電池（５０）　　（５
０）・・・の個数の少ないものと多いものとを同じケー
ス（５１）へ交換して取り付けるようにしたもので、例
えば、バッテリ容量をそれほど必要としない場合には、
第７図のように乾電池（５（１）　　（５０）・・・の
個数の少ないものを取り付け、他方、寒冷地のように始
動性の悪い地域等では、第８図のように乾電池（５０）
　　（５０）・・・の個数の多いものを取り付けるもの
である。

第９図は、バッテリの増設を可能にした他の実施例であ
る。この実施例では、基本的に、個数の少ない即ち前記
第７図と同じ（７個の乾電池（５０’）　　（５０）・
・・を取り付けることとし、更に仕様条件や必要容量に
応じてバッテリ容量を増設する場合には、別体のバッテ
リケース（５１）内に同じ個数の乾電池（５０）　　（
５０）、・・・を内装したものを用意しておき、両バッ
チ！Ｉ　（１７）　　（１７）及びスタータモータ（１
６）間を接続コード（５５）により接続して、バッテリ
容量を増設するようにしたものである。

第１図において、リコイルスタータケース（１４）には
、バッテリ（１７）の斜め上方部分にそのパッチＩＪ（
１７）が消耗すると、充電の必要を知らせる警告ランプ
（５６）が取り付けられている。

なお、第２図及び第３図で示すように、上記スタータモ
ータ（１６）は、その駆動軸（４２）がクランク軸（２
２）と同方向となるようにして、リコイルスタータケー
ス（２７）の側方に配置されているが、そのクランク軸
（２２）方向の幅はりコイルスタータケース（２７）の
幅と略同幅であり、また、その左右方向の大きさも、前
記エアクリーナ（１５）とりコイルスタータ（１４）と
の間のデッドスペースを利用して納まる程度であり、そ
れに伴って、バッテリ　（１７）も同様にリコイルスタ
ータケース（１４）の幅内に納まる大きさである。この
ようにスタータモータ（１６）及びパッチ’Ｊ　（１７
）が非常に小型となったことにより、これらをエンジン
ヘ装備した場合でも非常にコンパクトに納めることがで
きる。更に、第１図にふいて、リコイルスタータ（１４
）上方の燃料タンク（１２）の下方に、スタータモータ
（１６）を始動させるキースイッチ（２１）が取り付け
られ、これによって、作業機へ搭載する場合でも、本機
側にキースイッチを取り付けた作業機との配線が不要と
なる。

また、スタータモータ（１６）は、その回転数が２０．
０００〜３５．　　ロＱ　Ｑ　ｒ　ｐｍ程度の高速型の
ものを用い、その回転を大きく減速してクランク軸（２
２）等へ伝達することによって、スタータモータ（１６
）の必要トルクを小さくする。これにより、スタータモ
ータ（１６）及びバッテリ　（１７）の容量をより小さ
くして全体を更に小型化できる。

次に上記スタータモータ（１６）及びバッテリ　（１７
）を前記のようにリコイルスタータ（１４）の幅内に納
まる程度の小型にするため、３５０　ｒ　ｐｍ以下の低
回転域で始動可能とするための手段について説明する。

周知のように、始動時にエンジンのクランク軸を回すた
めには、ピストン上死点付近での圧縮工程を乗り切る必
要があり、そのためには非常に大きな力を必要とする。

これを解消するには、排気弁或いは吸気弁を強制的に開
いて圧縮を解除することであり、本発明の場合、いわゆ
る低速回転時に自動的に圧縮を解除するようにした自動
デコンブ装置を用いることによって、スタータモータ（
１６）の必要容量を低減することができる。かかる自動
デコンプ装置としては、例えば、この発明の出願人が特
願昭５９−１１５３９号（特開昭６０−１５６９７６号
）として出願した遠心式自動減圧装置がある。この装置
は、カム軸の回転に伴って変位する遠心ウェイトで、ピ
ンを軸直径方向に移動させ、このピンでタペットを圧縮
解除方向へ押し上げるものであり、低回転時には遠心ウ
ェイトが自動的に前記圧縮解除方向に移動するため、何
ら特別の操作を行なうことなく始動時のデコンブが得ら
れる。

第１０図は、本発明に使用される点火電源装置の電気回
路を示している。図において、イグニッションコイル（
６５）の２次側コイル（６６）と点火プラグ（６７）が
直列に接続されている。他方、１次側コイル（６８）の
両端には、トランジスタ（６９）のコレクタとエミッタ
側の端子が、その１次側コイル（６８）と並列に接続さ
れている。同じくトランジスタ（６９）の両端に、サイ
リスタ（７０）のアノード・カソード側端子が並列に接
続され、更に、サイリスタ（７０）のアノード側がトラ
ンジスタ（６９）のベースへ接続されている。ツェナー
ダイオード（７１）の両端子が、サイリスタ（７０）の
アノード・カソード側端子へ並列接続されるとともに、
同じくツェナーダイオード（７１）のアノード側がサイ
リスタ（７０）のゲート端子へ接続されている。第１１
図は、１次側コイル（６８）に発生する電圧波形を示し
ている。この実施例に使用される電圧発生装置は、フラ
イホイールの回転に伴って交流電圧を発生させるフライ
ホイールマグネット式のものであり、その発生電圧がツ
ェナーダイオード（７１）の動作電圧Ｖｏ以下の状態で
は、トランジスタ（６９）のベース側に電圧が付加され
、そのトランジスタ（６９）のコレクタ・エミッタ間に
電流が流れる。発生電圧が前記ｖＯを越えるとサイリス
タ（７０）のゲート端子へ電圧が付加されるので、サイ
リスタ（７０）のアノード・カソード間に電流が流れ（
図の破線矢印方向）、トランジスタ（６９）のベース電
圧が低下し、このトランジスタ（６９）のコレクタ・−
エミッタ間に流れる電流が遮断される。そのため、２次
側コイル（６６）に大きな２次電圧が発生し、点火プラ
グ（６７）が発火するものである。

第１１図で示すように、１次側コイル（６８）に発生す
る電圧は、エンジンの回転数によって変化し、例えばエ
ンジン回転数が２５Ｏｒｐｍ程度の場合には、その発生
電圧がツェナーダイオード（７１）の動作電圧Ｖｏより
も低い。そのため、トランジスタ（６９）を流れる電流
が遮断されず、２次側コイル（６６）に大きな電圧を発
生させることができない。そこで、この実施例では、ツ
ェナーダイオード（７１）と並列に図のようなコンデン
サ（７２）を設け、そのコンデンサ（７２）の充放電の
変換による電圧のピーク点Ｐを検出回路によって検出し
、その検出によって、前記電圧Ｖｏよりも低い電圧しか
発生しない低回転時には、その電圧のピーク点Ｐにおい
て、前記トランジスタ（６９）の導通を解除する信号を
発生させ、１次側コイル（６８）の電流をカットさせて
発火できるようにしている。

次に、低回転始動時の逆回転（ケッチン）を防止するた
め、この実施例では、フライホイールマグネット方式の
点火装置において、イグニッションコイル（６５）を巻
いた鉄芯（７３）の形状を、第１２図のようにして低速
回転時の点火時期を遅角させるようにしている。即ち、
第１２図において、フライホイール（２４）のマグネッ
ト（７４）と対向して、その先端に、互いに対向するリ
ップ（７５）（７６）を備えたコの字形の鉄芯（７３）
を固定し、この鉄芯（７３）にイグニッションコイル（
６５）を巻いているが、この実施例では、フライホイー
ル（２４）の回転方向の後部側に位置するリップ（７５
）の長さ１１を、他方のリップ（７６）の長さ！。

よりも大きくシ、これによって、前記１次側コイル（６
８）の発生電圧の波形を第１３図のように変形させて、
低回転時の遅角量を第１１図のものよりも大きくしてい
る。そして、前記第１０図及び第１１図で示したように
、動作電圧Ｖｏ以下の２５Ｏｒｐｍ程度の低回転にふい
ては、電圧のピーク点Ｐを検出し、これによって遮断信
号を発生させるようにしているが、第１３図の波形では
、第１のピーク点Ｐ、と第２のピーク点Ｐ、０２つのピ
ーク点が現れる。この場合、第１のピーク点Ｐｌで遮断
させると、最大回転時の発火角度θ１に対して遅角量が
未だ充分でなく、第２のピーク点Ｐ２で遮断信号を取る
必要があり、これにより、最大回転域に対する低回転時
の遅角量Δθ＝θ。

−θ１を大きくし、前記のような逆回転を生じないよう
な充分な遅角量を取ることができる。そのような第２ピ
ーク点Ｐ、の検出は、例えば、ピーク点が最初のピーク
点であるか或いは２回目のピーク点であるかを判断する
判断手段と、その判断手段の判断結果に基づいて、第２
ピーク点において前記トランジスタの遮断信号を発生さ
せる制御手段を備えたマイクロコンピュータを用いるこ
とによって容易に実現することができる。なお、実施例
で行なった最大回転時に対する具体的な遅角量Δθは７
度であった。

低回転時での着火性能を良好とするため、更に、この実
施例では、点火プラグ（６７）を発火させる２次側コイ
ル（６６）の電圧を、従来の８ＫＶ／２５　Ｑ　ｒ　ｐ
ｍよりも更に大きくシ、これによって着火性能を向上さ
せる。

さて、低回転でしかも逆回転を生ずることなく発火させ
ることができた場合であっても、その低回転時に右いて
気化器から適正な空燃比の燃料量をシリンダ内へ供給す
ることができなければ、着火させることができない。そ
こで、この実施例では、３５０ｒｐｍ以下の低回転状態
で着火させるに充分な適正な空燃比を得るため、第１４
図のように、気化器（７８）のベンチコリ一部（７９）
の径Ｄ＋を従来のものよりも小さくして、この部分の流
入速度を増大させ、ノズル（８０）からの燃料の吸上げ
を確実に行なわしめるにようにしている。

また、エアジェツト（８１）の取出し位置とノズル（８
０）形状の適正な組合せ選定に依っても低回転時に適正
な空燃比が得られ、冷態時でもチョーク操作を行なうこ
となく確実に始動させることが可能となる。

このような手段を全部または一部を適宜組み合わせて用
いることにより、３５０ｒｐｍ以下の低回転域で小さな
トルクで始動を行なうことが可能であり、これに伴って
、スタータモータ（１６）の必要容量を従来のものに比
較して遥かに小さくし、且つ、バッテリも同様に小さく
することが可能となる。

発明の効果 以上のように、この発明によれば、低回転で始動可能と
することにより、スタータモータ及びバッテリを小型化
して取り付けていることから、エンジン全体が非常にコ
ンパクトとなる効果が得られる。そして、そのように小
型化されたバッテリ′を、ハンドスタータの側方に並べ
て配置しているため、従来のようにバッテリを別置き配
置する必要がなく、作業機へ搭載する場合或いは汎用エ
ンジンに使用する場合であっても、スタータモータとバ
ッテリ間の配線を行なうことが不要で、また、作業機へ
搭載する場合に、バッテリを搭載するための特別のスペ
ースやそのためのブラケット等が不要となって、スター
タモータ仕様のものとハンドスタータ仕様のものを、略
同じ程度のスペースに共用して収めることができる。ま
た、バッテリの収納部をハンドスタータのケースへ一体
に形成することによって、バッテリ取付けのための特別
の部品が不要となる効果が得られる。加えて、この出願
の第３の発明においては、電源バッテリの容量を増設可
能としているため、バッテリ容量のそれほど必要でない
場合には、そのバッテリをより小型化して全体にコンパ
クトに収めることができるとともに、寒冷地等のバッテ
リ容量に大きなものが要求される場合には、そのバッテ
リを増設することによって、簡単に必要な容量を確保で
きるという効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の実施例を示すエンジン全体の正面図
、第２図は第１図の右方向から見た側面図、第３図はり
コイルスタータ及びファンケース部分の横断平面図、第
４図は、リコイルスタータをカム軸に取り付けた場合の
りコイルスタータ及びファンケース部分の横断面図、第
５図はバッテリ取付は部の分解斜視図、第６図は、同じ
くバッテリ取付は部の他の実施例を示す分解斜視図、第
７図及び第８図は、それぞれバッテリ取付は状態の縦断
正面図、第９図は、バッテリを増設する場合の他の実施
例を示す分解正面図、第１０図は、この発明の実施例を
示す点火装置の電源回路、第１１図は、フライホイール
マグネット方式によって点火を行なう点火装置の発生電
圧の変化を示すグラフ、第１２図は、同じくこの発明の
実施例に使用するフライホイールマグネット方式の発電
部の概略説明図、第１３図は、第１２図の発電装置によ
って得られる発生電圧の波形を示すグラフ、第１４図は
、この発明の実施例に使用する気化器の要部の縦断面図
、第１５図は、従来のスタータモータの取付は構造を示
すエンジンの要部横断平面図である。 （１１）・・・エンジン本体、 （１６）　・・・スタータモータ、（１７）・・・バッ
テリ、（５１）・・・バッテリ収納ケース。 特　許　出願人　　ヤンマーディーゼル株式会社代理人
　弁理士　　樽　　　本　　　久　　　幸第６図 第１２図 第１３図 第７図 第１５図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、４サイクルガソリン機関において、エンジンの始動
   可能な回転域を３５０ｒｐｍ以下の低回転とすることに
   よってスタータモータ及びその電源バッテリの必要容量
   を小とするとともに、前記バッテリをハンドスタータと
   並べてエンジン本体へ取り付けたことを特徴とするエン
   ジンの始動装置。 ２、ハンドスタータのケースにバッテリ収納部を一体に
   形成したことを特徴とする請求項１記載のエンジンの始
   動装置。 ３、４サイクルガソリン機関において、エンジンの始動
   可能な回転域を３５０ｒｐｍ以下の低回転とすることに
   よってスタータモータ及びその電源バッテリの必要容量
   を小とするとともに、前記電源バッテリの容量を増設可
   能としたことを特徴とするエンジンの始動装置。