JPH02256965A - トルクコンバータにおけるロックアップ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は１例えば車両用変速機等に用いられる流体式ト
ルクコンバータに関し、特に、駆動側と被動側とを機械
的に直結させるための、　トルクコンバータにおけるロ
ックアツプ装置に関するものである。

（従来の技術） 一般に、このようなロックアツプ装置は、被動側のロッ
クアツプクラッチピストンと駆動側のコンバータとを例
えばロックアツプクラッチピストンに設けられた摩擦材
を介して接続させることにより、駆動側部材と被動側部
材とを機械的に直結するようにしている。その場合、ロ
ックアツプピストンは、クラッチ板によってその両側に
区画された第１油室および第２油室の各油圧を適宜制御
することにより、その作動が制御されるようになってい
る。そしてロックアツプ装置の直結状態では、エンジン
からの動力はすべりによってほとんど損失することなく
伝達するようになる。

ところで、このようなロックアツプ装置においては、直
結状態（ロックアツプオン）にする際あるいは直結解除
状態（ロックアツプオフ）にする際にショックが生じる
が、その場合、ロックアツプオンしたときのショックは
あまり影響がないのに対して、ロックアツプオフしたと
きのショックは比較的大きく、　ドライブフィーリング
上好ましくない。

そこで、従来は例えば特公昭６３−５６２５号公報等に
示されているように、一般にロックアツプクラッチピス
トンに前記第１油室と前記第２油室とを連通ずるオリフ
ィスを設けている。このようなオリフィスによれば、ロ
ックアツプオフするときに第１油室に供給される作動油
の一部がこのオリフィスを通って第２油室側に流れて、
直結状態が徐々に解除されるようになるので、ロックア
ツプオフの際のショックが和らげられるようになる。

（発明が解決しようとする課題） しかしながら、このようにオリフィスをロックアツプク
ラッチピストンに設けるようにしたのでは、ロックアツ
プオン状態においてもオリフィスを介、して第１油室と
第２油室とが直接連通するようになる。このため、ロッ
クアツプオン状態においてオリフィスを通して第２油室
の圧力が漏れて第２油室と第１油室との間の圧力差が低
下し、コックアップクラッチの伝達トルク容量が低下し
てしまうという問題がある。

本発明は、このような問題に鑑みてなされたものであっ
て、その目的は、ロックアツプオフする際のショックを
できるだけ緩和することができるようにしながら、しか
もロックアツプオン状態においてロックアツプピストン
両側の油室の圧力差の低下をできるだけ抑えて伝達トル
ク容量の低下を確実に防止することのできるトルクコン
バータにおけるロックアツプ装置を提供することである
。

（課題を解決するための手段） 前述の課題を解決するために、本発明は、例えば第１図
を参照して示すと、　トルクコンバータ（１）の動力伝
達ケース（２）内がロックアツプピストン（２１）によ
って第１油室（２５）と第２油室（２６）とに区画され
ている。被動側である出力軸（２０）に、第１油室（２
５）に連通して作動油を給排する油路（３２）が形成さ
れており、この油路（３２）は油路（３１，２９）を介
してロックアツプリレー弁（２８）に連通している。

またエンジン出力軸（Ｅａ）に連結された駆動側である
動力伝達ケース（２）のスリーブ（２Ｃ）とステータ（
１３）を一方向に回転可能に支持する固定スリーブ（３
０）との間に、第２油室（２６）に連通して作動油を給
排する油路（３４）が形成されており、この油路（３４
）もロックアツプリレー弁（２８）に連通している。

出力軸（２０）には、オリフィス（３６）が油路（３２
）と出力軸（２０）外周面とを連通するように形成され
ており、このオリフィス（３６）はタービンハブ（１９
）に形成されている油路（３７）を介し、て第２油室（
２６）に連通していることを特徴としている。

（作用および発明の効果） このような構成をした本発明に係るトルクコンバータに
おけるロックアツプ装置においては、・　図示状態から
、作動油が油路（３４）を通して第２油室（２６）に供
給されると共に第１油室（２５）の作動油が油路（３２
）を通して排出されるように、ロックアツプリレー弁（
２８）が切換設定されると、第１油室（２５）の圧力が
第２油室（２６）の圧力よりも低くなって画室の間には
圧力差が生じるようになる。この圧力差により、ロック
アツプピストン（２１）が図において左方へ移動・し、
このピストン（２１）に固着されたクラッチフェーシン
グ（２４）が動力伝達ケース（２）の７ｏントカバー（
２ａ）に当接係合する。その場合、第２油室（２６）に
供給される作動油の一部がオリフィス（３６）を通して
油路（３２）へ流れるので、クラッチフェーシング（２
４）とフロントカバー（２ａ）とはすべりながら係合す
るようになり、係合時におけるショックが緩和されるよ
うになる。こうして、　トルクコンバータ（１）は駆動
側と被動側が直結されたロックアツプオン状態となる。

このロックアツプオン状態では、第２油室（２６）と油
路（３２）とがオリフィス（３６）を介して連通してお
り、第２油室（２６）内の作動油がこのオリフィス（３
６）を通って油路（３２）側に漏れる。しかし、このオ
リフィス（３６）はピストン（２１）に設けられていな
いので、第１油室（２５）と第２油室（２６）とは直接
連通していない。このため、このような作動油の漏れが
あっても、第１油室（２５）内の圧力は漏れによる影響
をほとんど受けることはなく、第２油室（２６）と第１
油室（２５）との間の圧力差の低下はほとんどない。し
たがって、伝達トルク容量はほとんど低下することがな
いので、動力伝達ケース（２）に入力されるエンジンの
駆動トルクをほとんどロスなく被動側の出力軸（２０）
へ伝達することができるようになる。特に、ロックアツ
プオン状態にする場合は高速回転を行っているときが多
いので、作動油には比較的大きな遠心力が加えられてお
り、オリフィス３６の孔が出力軸２０の少なくとも径方
向に延出するようにして穿設されていると、この遠心力
が第２油室２６から油路３２に向かってオリフィス３６
を介して流れる作動油の流れに対抗するようになる、す
なわち第２油室２６と油路３２との圧力差が打ち消され
るようになるので、オリフィス３６を通る作動油の漏れ
は抑制される。これにより、更に一層伝達トルク容量の
低下が抑えられる。

一方このロックアツプオン状態から、作動油が油路（３
２）を通して第１油室（２５）に供給されると共に第２
油室（２６）の作動油が油路（３４）を通して排出され
るようにロックアツプリレー弁（２８）が切換設定され
ると、作動油が第１油室（２５）に供給される。その場
合、クラッチフェーシング（２４）がフロントカバー（
２ａ）から離れるまでは、オリフィス（３６）を介して
第２油室（２６）へ流れるので、第１油室（２５）の圧
力は徐々に上昇するようになる。したがって５クラツチ
フエーシング（２４）がフロントカバー（２ａ）から離
れるときのショッ久　すなわちロックアツプ解除のとき
のショックは緩和されるようになる。これにより、この
ショックに゛よるドライブフィーリングが損なわれるこ
とを確実に防止することができるようになる。

このように本発明によれば、オリフィスによってロック
アツプ解除時におけるショックが緩和されるばかりでな
く、ロックアツプオン状態においてオリフィスを介する
圧力漏れによって伝達トルク容量が低下することを確実
に防止することができるようになる。

なお、カッコ内の符号は図面を参照するためのものであ
り、何等本発明の構成を限定するものではない。

（実施例） 以下、図面を用いて本発明の詳細な説明する。

第１図は本発明に係るロックアツプ装置の一実施例が設
けられているトルクコンバータの縦断面図である。

第１図から明らかなように、　トルクコンバータ１は、
このトルクコンバータ１のケースとなっている動力伝達
ケース２と、この動力伝達ケース２内で作動油を介して
動力を伝達する流体伝動部３とから構成されており、　
トランスミッションケース４内に収容されている。動力
伝達ケース２と流体伝動部３との間には、ロックアツプ
装置５が配設されている。またトランスミッションケー
ス４内は隔壁６によって例えば自動変速機等と区画され
ている。

動力伝達ケース２は、ロックアツプ装置５を収容スるフ
ロントカバー２ａ、このフロントカバー２ａに溶接され
たりャカバ−２ｂおよびこのリヤカバー２ｂに溶接され
たスリーブ２ｃから構成されている。フロントカバー２
ａはエンジンのクランク軸ＥａとドライブプレートＥｂ
を介して連結されている。スリーブ２ｃは、隔壁６の前
方に突出して形成された筒状部６ａ内にメタルベアリン
グ７およびオイルシール８を介して回転自在に支持され
ており、更にスリーブ２ｃの後端は、隔壁６とリヤカバ
ー９とによって形成されるオイルポンフハウジング内に
配設されたギヤオイルポンプ１０の外歯歯車１０ａのス
ロットとキー手段により結合されている。

流体伝動部３は、リヤカバー２ｂに一体に形成さね　リ
ヤカバー２ｂの回転により作動油を遠心力で内周側から
外周側に流動させるポンプ羽根車１１と、このポンプ羽
根車１１に対向して設けらね　ポンプ羽根車１１が外周
側に流動させた作動油を受け、再び内周側に流動させる
ことによりポンプ羽根車１１の回転が伝達されるタービ
ン羽根車１２と、ポンプ羽根車１１とタービン羽根車１
２の内周側の間で作動油の流動方向を変更し、伝達トル
クを増大させるステータ１３とからなっている。ステー
タ１３の内周には一方向のみ回転可能な一方向クラッチ
１４のアウタレース１４ａが鋳込みによって固定されて
いる。また一方向クラッチ１４のインナレース１４ｂは
、オイルポンプハウジングを形成するりャカバ−９に連
結された固定スリーブ１５の前端外周部にスプライン嵌
合されている。そして、ステータ１３内を流れる作動油
の流速がある一定値以上になると、この一方向クラッチ
１４によってステータ１３は一方向に回転するようにな
っている。このステータ１３が回転すると、　トルクコ
ンバータ１はトルクを増大しなくなって単なるフルード
カップリング作動を行うようになる。

タービン羽根車１２を支持するタービンフランジ１２ａ
はリベット１８によってタービンハブ１９に固定されて
おり、このタービンハブ１９は、固定スリーブ１５の内
周の前端部と後端部とにおいてメタルベアリング１６．
１７を介して回転可能に支持されているトルクコンバー
タ１の出力軸２０にスプライン嵌合されかつ軸方向に固
定されている。

ロックアツプ装置５は、内周側筒状部２１ａと外周側筒
状部２１ｂと円環状板部２１ｃとからなるロックアツプ
ピストン２１を備えており、このロックアツプピストン
２１の内周側筒状部２１ａがタービンハブ１９の外周部
ににシールリング２２を介して軸方向に摺動自在に外嵌
されている。

またロックアツプピストン２１にはダンパ機構２３が設
けられており、このダンパ機構２３は、圧縮コイルスプ
リングよりなる一群のダンパ２３ａと、このダンパ２３
ａを内包して周方向に摺動自在に保持する第１ガイドプ
レート２３ｂおよび第２ガイドプレート２３ｃかもなる
ドリブンプレート２３ｄと、外周が前記外周側筒状部２
１ｂにスプライン嵌合し、第１ガイドプレート２３ｂと
第２ガイドプレート２３ｃの間で周方向に摺動自在に保
持さね　内部にダンパ２３ａを配設すると共にダンパ２
３ａをドリブンプレート２３ｄの摺動により付勢するダ
ンパ付勢窓２３ｅを有するドライブプレート２３ｆとを
備えている。第１ガイドプレート２３ｂはタービンハブ
１９にタービンフランジ１２ａとともにリベット１８に
よって共締めされている。また第１および第２ガイドプ
レート２３　ｂ、　　２３　ｃはリベット２３ｇによっ
て互いに連結されている。更にロックアツプピストン２
１の円環状板部２１ｃにはクラッチフェーシング２４が
固着されている。

またこのロックアツプピストン２１によって、このロッ
クアツプピストン２１の両側に第１油室２５と第２油室
２６とが区画されるようになる。

第１油室２５の油圧が第２油室２６の油圧より高いとき
には、図示されているように、ロックアツプピストン２
１はフロントカバー２ａに対して後退した位置にあり、
クラッチフェーシング２４はフロントカバー２ａに係合
しない。この状態では、トルクコンバータ１の駆動側、
すなわちポンプ側と、被動僑　すなわちタービン側とが
係合するようなことはない。

また、第１油室２５内の油圧が低下して第２油室２６内
の油圧に対して所定の圧力差が生じるようになると、そ
の圧力差によりロックアツプピストン２１がフロントカ
バー２ａの方へ摺動して、クラッチフェーシング２４が
フロントカバー２ａに当接する。この状態では、ポンプ
側とタービン側とが係合するようになる。

次に、第１油室２５および第２油室２６に作動油を供給
する作動油供給手段２７について説明する。

作動油供給手段２７は、オイルポンプハウジングのりャ
カパー９内に設けらね　ロックアップリレー弁２８に連
通する油路２９、出力軸２０と固定スリーブ１５との間
に形成さね　この油路２９に連通する油路３０、出力軸
２０の軸心に形成さね　油路３１を介して油路２９と連
通する油路３２、フロントカバー２ａとタービンハブ１
９との間に形成さね　油路３２と連通すると共にフロン
トカバー２ａとタービンハブ１９との間に配設されたス
ラストベアリング３９のフロントカバー２ａ側レース３
９ａに形成された油路を介して第１油室２５と連通する
油路３３からなる第１油路系統Ａと、スリーブ２ｃと固
定スリーブ１５との間に形成さ托　ロックアツプリレー
弁２８に連通する油路３４、スリーブ２ｃと一方向クラ
ッチ１４との間に形成さ札　ポンプ羽根車１１、タービ
ン羽根車１２およびステータ１３が収容されている第２
油室２６と油路３４とを連通する油路３５からなる第２
油路系統Ｂとを備えている。

これら第１油路系統Ａと第２油路系統Ｂとの作動油の供
給・排出の切換は前述のロックアツプリレー弁２８によ
って制御されるようになっている。

一方、出力軸２０の前端部には、油路３２と出力軸２０
外周面との間を連通するオリフィス３６が形成されてお
り、このオリフィス３６は半径方向の孔によって構成さ
れている。その場合出力軸２０には他のい（つかの孔が
穿設されているので、このオリフィス３６孔はこれらの
孔明は時に一緒に明けることができる。したがって、こ
のオリフィス３６を形成するための特別な孔明は工程を
必要としなく、　簡単にオリフィス３６を形成すること
ができる。

更にタービンハブ１９には、このオリフィス３６と第２
油室とを連通する油路３７が形成されている。その場合
、この油路３７はタービンハブ１９の除肉部１９ａに開
口するようにされている。

そしてこの除肉部１９ａは油路３７と第２油室とを連通
ずる油路を形成している。このように除肉部１９ａを油
路の一部として利用することにより、油路３７を比較的
簡単に形成することができるようになる。こうして、第
１油路系統Ａの油路３２と第２油室２６とがオリフィス
３６を介して連通している。

このように構成されたトルクコンバータ１におけるロッ
クアツプ装置５の作動を説明する。

ロックアツプ装置５がロックアツプオフ状態となるよう
にロックアツプリレー弁２８が設定されているとき： このときには、作動油が第１油路系統Ａを介して動力伝
達ケース２内の第１油室２５に供給されると共に、第２
油室２６から第２油路系統Ｂを介して作動油が排出され
る循環油路を形成するように設定される。

この設定状態では、動力伝達ケース２内への作動油の供
給がフロントカバー２ａとロックアツプピストン２１と
の間を介して行われるようになるので、第１油室２５と
第２油室２６との圧力差にヨリ、ロックアツプピストン
２１が図の右方へ移動し、クラッチフェーシング２４と
フロントカバー２ａとを引き離した状態にする。すなわ
ち、クラッチフェーシング２４とフロントカバー２ａと
の摩擦係合が行われなく、ロックアツプ装置５はロック
アツプオフ状態となる。

したがって、エンジンの駆動トルクは、クランク軸Ｅａ
、　ドライブプレートＥｂおよび動力伝達ケース２を介
してポンプ羽根車１１に伝達さねポンて羽根車１１が回
転する。このポンプ羽根車１１の回転により、動力伝達
ケース２内の作動油がポンプ羽根車１１からタービン羽
根車１２及びステータ１３を経て再びポンプ羽根車１１
へと循環して流れるようになる。この作動油の循環流に
よってタービン羽根車１２が力を受けるので、タービン
羽根車１２が回転するようになる。その場合、ステータ
１３によって駆動トルクが増大されて伝達される。この
タービン羽根車１２の回転により、タービンハブ１９を
介して出力軸２０が回転し、更にその駆動トルクが図示
されない例えば自動変速機ＯＤ等に伝達されるようにな
る。このように、　トルクコンバータ１はトルクを増大
させて流体伝動を行う、いわゆるコンバータ作動を行う
ようになる。タービン羽根車１２の回転速度が所定速度
を超えると、タービン羽根車１２から流出する作動油の
流出方向がステータ１３の羽根の傾斜方向を超えて変化
し、作動油はステータ１３の羽根の背面に当接するよう
になるので、ステータ１３は空転するようになる。この
ため、　トルクコンバータ１はトルクを増大することな
く、通常のフルードカップリングの作動を行うようにな
る。

このように、ロックアツプ装置５を介してトルク伝達は
行われない。

ロックアツプ装置５がロックアツプオン状態となるよう
にロックアツプリレー弁２８が設定されたとき； 作動油供給手段２７は第２油路系統Ｂを介して作動油を
動力伝達ケース２内の第２油室２６に供給するとともに
、第１油室２５から第１油路系統Ａを介して排出するよ
うになる。これにより、第２油室２６内の圧力が高まる
と共に、第１油室２５の圧力が低下し、第２油室２６と
第１油室２５とに圧力差が生じる。この圧力差によりロ
ックアツプピストン２１が図の左方へ摺動し、タラツチ
フエーシング２４がフロントカバー２ａに当接する。す
なわち、駆動側である動力伝達ケース２と従動側である
出力軸２０とが直結したロックアツプオン状態となる。

その場合、第２油室２６と油路３２とを連通しているオ
リフィス３６が出力軸２０に形成されていて第２油室２
６と第１油室２５とが直接連通していないので、オリフ
ィス３６を介する作動油の漏れの影響は、従来のような
ロックアツプピストン２１にオリフィス３６が設けられ
て第２油室２６と第１油室２５とが直接連通ずるような
トルクコンバータのロックアツプ装置に比べて、きわめ
て少ない。したがって、ロックアツプ装置５の伝達トル
ク容量がほとんど低下することはない。特に、ロックア
ツプオン状態にする場合は高速回転を行っているときが
多いので、作動油には比較的大きな遠心力が加えられて
おり、この実施例のようにオリフィス３６の孔が出力軸
２０の半径方向に沿って穿設されていると、この遠心力
が第２油室２６から油路３２に向かってオリフィス３６
を介して流れる作動油の流れに対抗するようになる、す
なわち第２油室２６と油路３２との圧力差が打ち消され
るようになるので、オリフィス３６を通る作動油の漏れ
は抑制される。

これにより、更に一層伝達トルク容量の低下が抑えられ
る。

このロックアツプオン状態では、エンジンからの駆動ト
ルクは動力伝達ケース２から出力軸２０にほとんどロス
することなく直接伝達されるようになる。

このロックアツプオン状態からロックアツプオフ状態に
するためロックアツプリレー弁２８を切り換えると、作
動油は第１油路系統Ａを通って第１油室２５に供給され
る。その場合、クラッチフェーシング２４がフロントカ
バー２ａから離れるまでは、その作動油の一部がオリフ
ィス３６を介して第２油室２６に流れるので、第１油室
２５の圧力上昇は比較的縁やかに行われる。このため、
クラッチフェーシング２４とフロントカバー２ａとの係
合解除の際のショックは緩和されるようになり、　ドラ
イブフィーリングが損なわれるようなことはほとんどな
くなる。

またオリフィス３６を通って流れる作動油はタービンハ
ブ１９とステータ１３との間に介設されているベアリン
グ３８を効果的に潤滑するようになる。すなわち、ター
ビンハブ１９の除肉部１９ａが油溜になり、ここに貯留
した作動油がベアリング３８内へ流入してこのベアリン
グ３８を潤滑するようになる。

なお、本発明は前述の実施例に限定されるものではなく
、種々の設計変更が可能である。

例えば前述の実施例では、オリフィス３６は出力軸２０
の軸心に対して放射方向に延出するように設けるものと
しているが、必ずしもオリフィス３６は放射方向に設け
る必要はない。すなわち、軸方向に延出しながらかつ径
方向にも演出するようにして設けることもできる。更に
出力軸２０の周方向に沿って延出しかつ径方向にも延出
するようにして設けてもよい。要は、出力軸２０の回転
による遠心力が適量作動油に加えられるように、オリフ
ィス３６を形成しさえすればよい。

またオリフィス３６を出力軸２０の前端部に設けるとと
もに、タービンハブ１９にこのオリフィス３６と第２油
室２６とを連通する油路３７を設けるものとしているが
、オリフィス３６を固定スリーブ１５とタービンハブ１
９との間に開口する位置（イ）に設けるようにしてもよ
い。この場合には、タービンハブ１９に設けられた油路
３７は省略することができるが、伝達するトルクによる
荷重が比較的多くかかる部位であるので、出力軸２０の
強度をその荷重に対応することができるような大きさに
する必要がある。またオリフィス３６を、出力軸２０と
固定スリーブ１５との間に形成された油路３０と、スリ
ーブ２Ｃと固定スリーブ１５との間に形成された油路３
４とを連通するようにして、固定スリーブ１５に設ける
ようにしてもよい。要は第１油室２５と第２油室２６と
が直接連通することのないようにオリフィス３６を設け
るようにしさえすればよい。

また、このオリフィス３６に油路３２から第２油室２６
へ向かう流れのみを許容するチエツク弁を設けるように
すれば、ロックアツプオン状態からロックアツプオフ状
態にするときにオリフィス効果を比較的大きくし、ロッ
クアツプオフ状態からロックアツプオン状態にするとき
にオリフィス効果を小さくすること、すなわちオリフィ
ス３６を一種の可変オリフィスのようにすることもでき
る。その場合チエツク弁は周知の構造のものを適宜用い
るようにすればよい。このようにオリフィス効果を変え
ることにより、特にロックアツプオン状態とロックアツ
プオフ状態との切り換え時にショックの影響の大きさに
違いがあっても、ショックを効果的に緩和することがで
きるようになる。

更に前述の実施例では、クラッチフェーシング２４をコ
ックアップピストン２１に固着したロックアツプ装置に
ついて説明しているが、クラッチフェーシング２４をフ
ロントカバー２ａに取り付けたロックアツプ装置にも本
発明を適用することができる。

以上の説明から明らかなように、本発明によれば、ロッ
クアツプクラッチピストンによって区画形成された第１
油室および第２油室と、前記第１油室に連通し作動油を
給排する第１油路と、前記第２油室に連通し作動油を給
排する第２油路とを備え、前記第２油室の圧力が前記第
１油室の圧力よりも大きいときその圧力差により前記ロ
ックアンプクラッチピストンが作動して駆動側と波動側
とを機械的に直結するようになっているトルクコンバー
タにおけるロックアツプ装置において、前記第２油室ま
たは前記第２油路と前記第１油路とを連通ずるオリフィ
スを前記第１油路が形成された波動側回転軸に形成する
ようにしているので、このオリフィスによって第１油室
と第２油室とが直接連通ずることはなくなる。したがっ
て、オリフィスによってロックアツプ解除時におけるシ
ョックが緩和されるばかりでなく、ロックアツプオン状
態においてオリフィスを介する圧力漏れによって伝達ト
ルク容量が低下することを確実に防止することができる
ようになる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係るトルクコンバータにおけるロック
アツプ装置の一実施例を概略的し示す図である。 １・・トルクコンパ−久　２・・動力伝達ケース（駆動
側部材）、　５・・ロックアツプ装置、　２０・・・出
力軸（被動側部材）、２１・・・ロックアツプピストン
、２５・・・第１油室、２６・・第２油室、３６・・オ
リフィス、Ａ・・第１油路系ｍＢ・・・第２油路系統特
許比願人 アイシン・エイ・り゛フ゛リュ株式会社（外１名）

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）ロックアップピストンによって区画形成された第
   １油室および第２油室と、前記第１油室に連通し作動油
   を給排する第１油路系統と、前記第２油室に連通し作動
   油を給排する第２油路系統とを備え、前記第２油室の圧
   力が前記第１油室の圧力よりも大きいときその圧力差に
   より前記ロックアップピストンが作動して駆動側部材と
   被動側部材とを機械的に直結するようになっているトル
   クコンバータにおけるロックアップ装置において、前記
   第２油室または前記第２油路系統と前記第１油路系統と
   を直接連通するオリフィスが回転部材に設けられ、該オ
   リフィスは前記回転部材の径方向に延出していることを
   特徴とするトルクコンバータにおけるロックアップ装置
   。