JPH02258431A - 自動車のスリップ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野１ 本発明は、駆動輪のスリップ量検出手段の検出値に基づ
いて駆動トルクを制御して、駆動輪のスリップ量を目標
値に追従させるようにした自動車のスリップ制御装置に
関するものである。

［従来の技術］ 一般に自動車においては、路面抵抗に対して駆動輪の駆
動トルクが大きくなり過ぎると、駆動輪のスリップ量が
過大となり、走行安定性が悪くなる。しかしながら、駆
動輪を適度答こスリップさせると駆動輪に大きなグリッ
プ力が得られるので、推進力が高まり加速性が良好とな
る。そこで、駆動輪がスリップし始めたときには、駆動
トルクを制御して駆動輪のスリップ量を適正化し、走行
安定性あるいは良好な加速性を得られるようにしたスリ
ップ制御装置が提案されている。

このような従来のスリップ制御装置においては、一般に
駆動輪のスリップ量を検出するスリップ量検出手段を設
け、該スリップ量検出手段の検出値に基づいて駆動トル
クをフィードバック制御することによって、駆動輪のス
リップ量を所定の目標値に追従させるようにしている。

さらに走行安定性、加速性等の走行特性の向上を図るた
めに、路面状態あるいは自動車の走行状態に応じてスリ
ップ制御の制御特性を変更するといった手法が考えられ
るが、本願出願人は、すでに特開昭６３−３１８５９号
公報において、コーナリング時には直進時に比較して駆
動輪のスリップ量が小さくなるようにスリップ制御目標
値を設定するようにしたスリップ制御装置を開示してい
る。このようなスリップ制御装置を備えた自動車では、
コーナリング時には駆動輪のスリップ量が過大となるこ
とが防止され走行安定性が高められるとともに、直進時
には駆動輪のグリップ力が高められ加速性の向上が図ら
れるので、とくに曲がりくねった道路での走行性が良好
となるといった利点がある。

［発明が解決しようとする課題］ しかしながら、路面状態あるいは走行状態を考慮してス
リップ制御を行うようにした従来の自動車においては、
いずれも道路が平坦であることを前提にしている。とこ
ろが、坂道走行時においては、傾斜角に応じて前輪と後
輪とへの荷重配分が変化するので、例えば、ＦＦ車にお
いては上り坂で前輪（駆動輪）がスリップしやすく、ま
たＦＲ車では下り坂で後輪（駆動輪）スリップしやすく
なるといった現象が起こり、平坦な道路を想定して設定
された従来のスリップ制御特性では適正なスリップ制御
を行うことができないといった問題があった。

本発明は上記従来の問題点に鑑みてなされたものであっ
て、平坦な道路と傾斜した道路のいずれにおいても適正
なスリップ制御を行うことができ、走行安定性、加速性
等の走行特性の向上を図ることができる自動車のスリッ
プ制御装置を提供することを目的とする。

［課題を解決するための手段］ 本発明は上記の目的を達するため、駆動輪のスリップ量
を検出するスリップ量検出手段を設け、該スリップ量検
出手段の検出値に基づいて駆動トルクを制御して駆動輪
のスリップ量を目標値に追従させるようにした自動車の
スリップ制御装置において、車体の傾斜角を検出する車
体傾斜角検出手段を設け、該車体傾斜角検出手段の検出
値に応じてスリップ制御の制御特性を変えるようにした
ことを特徴とする自動車のスリップ制御装置を提供する
。

［発明の作用・効果］ 本発明によれば、車体傾斜角検出手段によって検出され
る車体の傾斜角、すなわち道路の傾斜角に応じて、スリ
ップ制御を開始すべきスリップ量、スリップ制御目標値
等の制御特性が、傾斜による車両の荷重配分の変化を打
ち消すような方向に変更することができる。例えば、Ｆ
Ｆ車においては、上り坂ではスリップ制御を開始すべき
スリップ量やスリップ制御目標値を平地より小さく設定
することによって、荷重配分が減少した前輪（駆動輪）
のスリップが抑制されてスリップ量が過大となることが
防止される。またＦＲ車においては逆に、下り坂ではス
リップ制御を開始すべきスリップ量やスリップ制御目標
値を小さく設定することによって、荷重配分が減少した
後輪（駆動輪）のスリップが抑制されてスリップ量が過
大となることが防止される。このようにして、平坦路と
傾斜路のいずれにおいても常に安定したスリップ制御を
行うことができる。

［実施例１ 以下本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明する
。

全体構成の概要 第１図において、自動車ｌは、駆動輪となる左右前輪２
．３と、従動輪となる左右後輪４．５との４つの車輪を
備えている。自動車ｌの前部には、パワーソースとして
のエンジン６が搭載され、このエンジン６で発生したト
ルクが、クラッチ７、変速機８、デファレンシャルギア
９を経た後、左右のドライブシャ７ＮＯ１１１を介して
、駆動輪としての左右の前輪２．３に伝達される。この
ように、自動車ｌは、ＦＦ式（フロントエンジン・フロ
ントドライブ）のものとされている。

パワーソースとしてのエンジン６は、その吸気通路１２
に配設したスロットルバルブ１３によって、負荷制御す
なわち発生トルクの制御が行なわれるものとされている
。より具体的には、エンジン６はガソリンエンジンとさ
れて、その吸入空気量の変化によって発生トルクが変化
するものとされ、吸入空気量の調整が、上記スロットル
バルブ１３によって行われる。そして、スロットルバル
ブ１３は、スロットルアクチュエータ１４によって、電
磁気的に開閉制御されるようになっている。

なお、スロットルアクチュエータ１４としては、例えば
ＤＣモータ、ステップモータ、油圧等の流体圧によって
駆動されて電磁気的に駆動制御されるもの等適宜のもの
によって構成し得る。

各車輪２〜５には、それぞれブレーキ２１１２２．２３
あるいは２４が設けられ、各ブレーキ２１〜２４は、そ
れぞれディスクブレーキとされている。このディスクブ
レーキは、既知のように、車輪と共に回転するディスク
２５と、キャリパ２６とを備えている。このキャリパ２
６は、ブレーキパッドを保持すると共に、ホイールシリ
ンダを備え、ホイールシリンダに供給されるブレーキ液
圧の大きさに応じた力でブレーキパッドをディスク２５
に押し付けることにより、制動力が発生される。

ブレーキ液圧発生源としてのマスクシリンダ２７は、２
つの吐出口２７ａ、２７ｂを有するタンデム型とされて
いる。吐出口２７ａより伸びるブレーキ配管２８は、途
中で２本の分岐管２８ａと２８ｂとに分岐がれ、分岐管
２８ａが右前輪用ブレーキ２２（のホイールシリンダ）
に接続され、分岐管２８ｂが左後輪用ブレーキ２３に接
続されている。

また、吐出口２７ｂより伸びるブレーキ配管２９が、途
中で２本の分岐管２９ａと２９ｂとに分岐され、分岐管
２９ａが左前輪用ブレーキ２１に接続され、分岐管２９
ｂが右後輪用ブレーキ２４に接続されている。このよう
に、ブレーキ配管系が、いわゆる２系統Ｘ型とされてい
る。そして、駆動輪となる前輪用のブレーキ２１，２２
に対する分岐管２８ａ、２９ａには、制動力調整手段と
しての電磁式液圧制御バルブ３０あるいは３１が接続さ
れている。勿論、マスクシリンダ２７に発生するブレー
キ液圧は、運転者りによるブレーキペダル３２の踏込み
量（踏込力）に応じたものとなる。

ブレーキ液圧制御回路 第２図に示すように、前記液圧制御バルブ３０．３１は
、それぞれ、シリンダ４１と、シリンダ４１内に摺動自
在に嵌挿入されたピストン４２とを有する。このピスト
ン４２によって、シリンダ４１内が、容積可変室４３と
制御室４４とに画成されている。この容積可変室４３は
、マスクシリンダ２７からブレーキ２１（２２）に対す
るブレーキ液圧の通過系路となっている。したがって、
ピストン４２の変位位置を調整することにより、当該容
積可変室４３の容積が変更されて、ブレーキ２１（２２
）に対するブレーキ液圧を発生し得ると共に、この発生
したブレーキ液圧を増減あるいは保持し得ることになる
。

ピストン４２は、リターンスプリング４５により容積可
変室４３の容積が大きくなる方向に常時付勢されている
。また、ピストン４２には、チエツクバルブ４６が一体
化されている。このチエツクバルブ４６は、ピストン４
２が容積可変室４３の容積を小さくする方向へ変位した
ときに、当該容積可変室４３への流入口側を閉塞する。

これにより、容積可変室４３で発生されるブレーキ液圧
は、ブレーキ２１（２２）側へのみ作用して、従動輪と
しての後輪４．５のブレーキ２３．２４には作用しない
ようになっている。

ピストン４２の変位位置の調整は、前記制御室４４に対
する制御液圧を調整することにより行われる。この点を
詳述すると、リザーバ４７より伸びる供給管４８が途中
で２本に分岐されて、一方の分岐管４８Ｒがバルブ３０
の制御室４４に接続され、また他方の分岐管４８Ｌがバ
ルブ３１の制御室４４に接続されている。供給管４８に
は、ポンプ４９、リリーフバルブ５０が接続され、また
その分岐管４８Ｌ（４８Ｒ）には電磁開閉弁からなる供
給バルブ５Ｖ３（ＳＶ２）が接続されている。

各制御室４４は、さらに排出管５１Ｒあるいは５ＩＬを
介してリザーバ４７に接続され、排出管５１　Ｌ（５１
Ｒ）には、電磁開閉弁からなる排出バルブ５Ｖ４（ＳＶ
Ｉ）が接続されている。

この液圧制御バルブ３０（３１）を利用したブレーキ時
（スリップ制御時）には、チエツクバルブ４６の作用に
より、基本的には、ブレーキペダル３２の操作によるブ
レーキは働かないことになる。

ただし、液圧制御バルブ３０（３１）で発生されるブレ
ーキ液圧が小さいとき（例えば減圧中）は、ブレーキペ
ダル３２の操作によるブレーキが働くことになる。勿論
、液圧制御バルブ３０（３１）でスリップ制御用のブレ
ーキ液圧が発生していないときは、マスクシリンダ２７
とブレーキ２１（２２）は連通状態となるため、ブレー
キペダル２７の操作に起因して通常のブレーキ作用が行
われることになる。

各バルブＳＶＩ〜ＳＶ４は、後述するブレーキ用コント
ロールユニットＵＢによって開閉制御がなされる。ブレ
ーキ２１２２へのブレーキ液圧の状態と各バルブＳＶＩ
〜ＳＶ４との作動関係をまとめて、法衣に示しである。

（以下余白） 第１図において、Ｕはコントロールユニットであり、こ
れは大別して、前述したブレーキ用コントロールユニッ
トＵＢの他、スロットル用コントロールユニットＵＴお
よびスリップ制御用コントロールユニットＵＳとから構
成されている。コントロールユニットＵＢは、コントロ
ールユニットＵＳからの指令信号に基づき、前述したよ
うに各バルブＳＶＩ〜ＳＶ４の開閉制御を行う。また、
スロットル用コントロールユニットＵＴは、コントロー
ルユニットＵＳからの指令信号に基づいて、スロットル
アクチュエータ１４の駆動制御を行なう。

スリップ制御用コントロールユニットＵＳは、デジタル
式コンピュータ、より具体的にはマイクロコンピュータ
によってＩＩ成されている。このコントロールユニット
ＵＳには、各センサ（あるいはスイッチ）６１〜６８．
７１および１００からの信号が入力される。センサ６１
は、スロットルバルブ１３の開度を検出するものである
。センサ６２はクラッチ７が締結されているか否かを検
出するものである。センサ６３は変速機８の変速段を検
出するものである。センサ６４．６５は駆動輪としての
左右前輪２．３の回転数を検出するものである。センサ
６６は従動輪としての左後輪４の回転数すなわち車速を
検出するものである。センサ６７は、アクセル６９の操
作量すなわちアクセル開度を検出するものである。セン
サ６８はハンドル７０の操作量すなわち舵角を検出する
ものである。センサ（スイッチ）７１は、運転者りによ
るマニュアル操作によって、駆動輪のスリップの目標値
（目標すべり率）を入力（選択）するものである。

またセンサ１００は自動車ｌの傾斜角を検出する傾斜角
センサである。上記センサ６４．６５．６６はそれぞれ
例えばピックアップを利用して構成され、センサ６１．
６３．６７．６８は例えばポテンショメータを利用して
構成され、センサ６２は例えばＯＮ、ＯＦＦ的に作動す
るスイッチによって構成される。さらに、スイッチ７１
は、例えば第２１図に示すように、スライド式のレバー
７１ａを利用して、目標すべり率を大（ハード）から小
（ソフト）へと段階的あるいは無段階式に選択し得るよ
うに構成されている（第１３図をも参照）。

なお、コントロールユニットＵＳは、基本的にＣＰＵ、
ＲＯＭ、ＲＡＭ％ＣＬＯＣＫを備えており、その他、出
入力インタ７エイスを備えると共に、入力信号、出力信
号に応じてＡ／ＤあるいはＤ／Ａ変換器をも有するが、
これ等の点についてはマイクロコンピュータを利用する
場合における通常のものと変るところがないので、その
詳細な説明は省略する。なお、以下の説明におけるマッ
プ等は、制御ユニットＵｓのＲＯＭに記憶されているも
のである。

さて次に、コントロールユニットＵの制御内容について
順次説明するが、以下の説明で用いるすべり率Ｓは、次
式（１）によって定義するものとする。

ＷＤ ＷＤ　：　駆動輪（２，３）の回転数 ＷＬ　　二　従動輪（４）の回転数（車速）スロットル
制御 コントロールユニットＵＴは、目標スロットル開度とな
るようにスロットルバルブ１３（スロットルアクチュエ
ータ１４）をフィードバック制御するものとなっている
。このスロットル制御の際、スリップ制御を行わないと
きは、運転者りによって操作されたアクセル６９の操作
量に１＝１に対応した目標スロットル開度となるように
制御し、このときのアクセル開度とスロットル開度との
対応関係の一例を、第１２図に示しである。また、コン
トロールユニットＵＴは、スリラフ’制御の際には、第
１２図に示す特性にしたがうことなく、コントロールユ
ニットＩＪｓで演算された目標スロットル開度Ｔｎとな
るようにスロットル制御を行う。

コントロールユニットＵＴを用いたスロットルバルブ１
３のフィードバック制御は、実施例では、エンジン６の
応答速度の変動を補償するため、Ｐｌ−ＰＤ制御によっ
て行うようにしである。すなわち、駆動−のスリップ制
御の際には、現在のすべり率が目標すべり率に一致する
ように、スロットルバルブ１３の開度をＰＩ−ＰＤ制御
する。より具体的には、スリップ制御の際の目標スロッ
トル開度Ｔｎは、次式（２）によって演算される。

Ｔｎ＝Ｔｎ−１ −３ＥＴ −ＦＰ　　（ＷＤｎ−ＷＤｎ　−１） −ＦＤ　　（ＷＤｎ−２ＸＷＤｎ−１＋ＷＤｎ−２）・
・・（２） ＷＬ　：従動輪（４）の回転数 ＷＤ　：駆動輪（２，３）の回転数 ＫＰ　；比例定数 に１　：積分定数 ＦＰ　：比例定数 ＦＤ　：微分定数 ５ＥＴＪＩ標すべり率（スロットル制御用）上記式（２
）のように、スロットル開度Ｔｎは、所定の目標すべり
率ＳＥＴとなるように駆動輪の回転数をフィードバック
制御している。換言すれば、前記（１）式から明らかな
ように、スロットル開度は、目標駆動輪回転数ＷＥＴが
次の（３）式になるように制御される。

上述したコントロールユニットＵＴを用いたＰｒ−ＰＤ
制御を、ブロック線図として第３図に示してあり、この
第３図に示す［Ｓ′］は「演算子」である。また、各サ
フイクスｒｎ」、ｒｎ　−Ｉ　Ｊは現時およびその１回
前のサンプリング時における各信号の値を示す。

ブレーキ制御 スリップ制御時においては、コントロールユニットＵＢ
を用いた左右の駆動輪２．３の回転（スリップ）を、左
右独立に所定の目標すべり率ＳＢＴになるようにフィー
ドバック制御する。換言すれば、ブレーキ制御は次式（
４）で設定される駆動輪回転数ＷＢＴとなるようにフィ
ードバック制御を行なう。

このブレーキの目標する率ＳＢＴは、本実施例では後述
するようにエンジンの目標すべり率ＳＥＴよりも大きく
設定しである。換言すれば、本実施例のスリップ制御は
、所定５ＥＴ（〜ＶＥＴ）になるようエンジン出力を増
減すると共に、それよりも大きな５ＢＴ（ＷＢＴ）にな
るようブレーキによるトルク増減作用を行なうことによ
り、ブレーキの使用頻度を少なくしている。そして、本
実施例では、上記（４）式を満足するようにフィードバ
ック制御を、安定性に優れたＩ−ＰＤ制御によって行う
ようにしである。より具体的には、ブレーキ操作量（バ
ルブ３０．３１におけるピストン４４の操作量）Ｂｎは
、次式（５）によって演算される。

Ｂｎ−Ｂｎ−１ ＋ＫＩ　（ＷＬｎＸ　　　　　　　　　　−ＷＤｎ）−
３ＢＴ −ＦＰ　　（ＷＤｎ−ＷＤｎ−１） −ＦＤ　　（ＷＤｎ　−２ＸＷＤｎ　−１＋ＷＤｎ　−
２）・　・・（５） Ｋ■　：積分係数 ＫＤ　：比例係数 ＦＤ　：微分係数 上記Ｂｎが０より大きいとき（「正」のとき）がブレー
キ液圧の増圧であり、０以下のときが減圧となる。この
ブレーキ液圧の増減は、前述したようにバルブＳＶＩ〜
ＳＶ４の開閉を行なうことによりなされる。また、ブレ
ーキ液圧の増減速度の調整は、上記バルブ５ＶＩ−ＳＶ
４の開閉時間の割合（デユーティ比）を調整（デユーテ
ィ制御）することによりなされるが、上記（５）式によ
り求められたＢｎの絶対値に比例したデユーティ制御と
される。したがって、Ｂｎの絶対値は、ブレーキ減圧の
変化速度に比例したものとなり、逆に増減速度を決定す
るデユーティ比がＢｎを示すものとなる。

上述したコントロールユニットＵＢによるＩＰＤ制御を
、ブロック線図として第４図に示してあり、この第４図
に示す「Ｓ″」は「演算子」である。

スリップ制御の全体概要 コントロールユニットＵによるスリップ制御の全体的な
概要について、第５図を参照しつつ説明する。なお、こ
の第５図中に示す符号、数値の意味することは、次の通
りである。

Ｓ／Ｃ：　　スリップ制御領域 Ｅ／Ｇ　　：　　エンジンによるスリップ制御Ｂ／Ｒ：
　　ブレーキによるスリップ制御Ｆ／Ｂ　　：　　フィ
ードバック制御 ０／Ｒ：　オープンループ制御 Ｒ／Ｙ　　：　　リカバリ制御 Ｂ／Ａ　　：　　バックアップ制御 Ａ／Ｓ　　：　　緩衝制御 Ｓ−０，２：　　スリップ制御開始時のすべり率（ＳＳ
） Ｓ＝０．１７　　：　　ブレーキによる目標すべり率（
Ｓ　ＢＴ） Ｓ＝０．０９　　：　　ブレーキによるスリップ制御を
中止するときのすべり率 （Ｓ　ＢＣ） Ｓ＝０゜０６　：　エンジンによる目標すべり率（Ｓ　
ＥＴ） Ｓ−０，０１−０，０２：　　緩衝制御を行う範囲のす
べり率 Ｓ＝０．０１以下　二　バックアップ制御を行なう範囲
のすべり率 上記数値は、実際にアイスバーンをスパイクタイヤによ
って走行して得たデータに基づいて示しである。そして
、緩衝制御Ａ／Ｓを行うＳ−Ｏ。

０１と０．０２、またブレーキによるスリップ制御中止
時点のすべり率Ｓ＝０．０９は、実施例ではそれぞれ不
変としである。一方、ブレーキによる目標すべり率ＳＢ
Ｔおよびエンジンによる目標すべり率Ｓ　ＥＴ、さらに
はスリップ制御の開始時のすべり率ＳＳは、傾斜角等の
路面状況等によって変化されるものであり、第５図では
その一例としてｒｏ、１？、＋、ｒＯ，０６」あるいは
ｒｏ、２」を示しである。そして、スリップ制御開始時
のすべり率Ｓ＝０．２は、スパイクタイヤを用いたとき
に得られる最大グリップ力発生時点のすべり率を用いで
ある（第１３図実線参照）。このように、スリップ制御
開始時のすべり率を０６２と大きくしであるのは（もち
ろん、道路の傾斜角によって変化する）、この最大グリ
ップ力が得られるときの実際のすべり率が求められるよ
うにするためであり、この最大グリッグカ発生時のすべ
り率に応じて、巴ンジンおよびブレーキによる目標すべ
り率ＳＥＴ、ＳＢＴが補正される。

なお、第１３図実線は、スパイクタイヤのときのグリッ
プ力と横力との大きさ（路面に対する摩擦係数として示
す）が、すべり率との関係でどのように変化するかを示
しである。また、第１３図破線は、ノーマルタイヤのと
きのグリップ力と横力との関係を示しである。そして、
第１３図に示すように、スイッチ７１によりマニュアル
式に選択され得る目標すべり率ＳＤは、スパイクタイヤ
でアイスバーンを走行する状態において、最大グリップ
力を発生する時点よりも若干大きい値（ハード）から、
この最大グリップ力発生時点よりも十分１こ小さい値（
ソフト）との範囲として設定されている。

以上のことを前提として、時間の経過と共に第５図につ
いて説明する。

■ｔ０〜１゜ すべり率Ｓがスリップ制御開始条件となるＳ−０，２を
越えていないので、スリップ制御は行われない。すなわ
ち、駆動輪のスリップが小さいときは、スリップ制御し
ないことにより、加速性を向上させることができる（大
きなグリップ力を利用した走行）。勿論、このときは、
アクセル開度に対するスロットル開度の特性は、第１２
図に示すように一律に定まる。なお、スリップ制御開始
すべり率（ＳＳ）が傾斜角によって変化することはもち
ろんである。

■Ｌ１〜ｔ！ スリップ制御が開始されると共に、すべり率がブレーキ
によるスリップ制御中止ポイント（Ｓ−０，０９）以上
のときである。このときは、すべり率が比較的大きいの
で、エンジンによる発生トルク低下とブレーキによる制
動とにより、スリップ制御が行われる。また、エンジン
の目標すべり率（Ｓ＝０．０６）よりもブレーキの目標
すべり率（Ｓ＝０．１７）の方が大きいため、大きなス
リップ時（Ｓ＞０．１７）はブレーキが加圧されるが、
小さなスリップ時（ｓ＞０．１７）では、ブレーキは加
圧されずに、エンジンのみの制御でスリップが収束する
ように制御される。

■【２〜１４（リカバリ制御） スリップが収束（Ｓ＜０．２）してから所定時間（例え
ば１７０　ｍ５ｅｃ）の間、スロットルバルブ１３は所
定開度に保持される（オーブンルーズ制御）。このとき
、ｓ−ｏ、２Ｑｚ）時点での最大加速度ＧＭＡＸが求め
られて、このＧ　ＭＡＸより路面の最大μ（駆動輪の最
大グリップ力）が推定される。そして、駆動輪の最大グ
リップ力を発生するように、スロットルバルブ１３が上
述のように所定時間保持される。この制御は、スリップ
の収束が急速に起こるためフィードバック制御では応答
が間に合わず、スリップ収束直後に車体加速度Ｇが落ち
込むことを防止するためになされる。このｌ；め、スリ
ップの収束が予測されると（Ｓ＝０．２より低下）、上
述のようにあらかじめ所定トルクを確保して、加速性が
向上される。

上記最大グリップ力を発生し得るような駆動輪への付与
トルクを実現するための最適スロットル開度ＴＶｏは、
エンジン６のトルクカーブおよび変速比から理論的に求
まるが、実施例では、例えば第１５図に示すようなマツ
プに基づいて決定するようにしである。このマツプは実
験的手法によって作成してあり、Ｇ　ＭＡＸが０．１５
以上と０，４以上のときは、Ｇ　ＭＡＸの計測誤差を勘
案して所定の一定値となるようにしである。なお、この
第１５図に示すマツプは、ある変速段（例えばｌ速）の
ときを前提としており、他の変速段のときは最適スロッ
トル開度ＴＶ、を補正するようにしである。

■ｔ、〜ｔｙ（バックアップ制御、緩衝制御）すべり率
Ｓが異常に低下したときに対処するために、バックアッ
プ制御がなされる（オーブンループ制御）。すなわち、
ｓ＜０．０１となったときは、フィードバック制御をや
めて、段階的にスロットルバルブ１３を開いていく。そ
して、すべり率が０．Ｏｌと０．０２との間にあるとき
は、次のフィードバック制御へと滑らかに移行させるた
め、緩衝制御が行われる（１１〜Ｌ、およびり、〜１１
）。このバックアップ制御は、フィードバック制御やリ
カバリ制御でも対処し得ないときに行われる。勿論、こ
のバックアップ制御は、フィードバック制御よりも応答
速度が十分に速いものとされる。

このバックアップ制御におけるスロットル開度の増加割
合は、実施例では、スロットル開度のすンプリングタイ
ム１４ｍ５ｅｃ毎に、前回のスロットル開度に対して０
，５％開度分だけ上乗せするものとしである。

また、上記緩衝制御においては、第１６図に示すように
、フィードバック制御演算によって得られるスロットル
開度Ｔ２と、バックアップ制御演算によって得られるス
ロットル開度Ｔ、とを、現在のすべり率Ｓ。によって比
例配分することにより得られるスロットル開度Ｔ０とす
るようにしである。

■Ｌ７〜ｔ＠ Ｌ７までの制御を行うことによって、エンジンのみによ
るスリップ制御へと滑らかに移行する。

■Ｌ８以降 運転者りによりアクセル６９が全閉されたため、ヌリＺ
プ制御が中止される。このとき、スロットルバルブ１３
の開度を運転者りの意志に委ねても、十分にトルクが減
少しているため、再スリップの危険はない。なお、スリ
ップ制御の中止は、実施例では、このアクセルの全閉の
他、スリップ制御による目標スロットル開度が、運転者
により操作されるアクセル開度に対応した第１２図によ
り定まるスロットル開度よりも小さくなったときにも行
なうようにしである。

ここで、坂道走行時において、登板時にはスリップ制御
開始時のずベリ率ＳＳと、エンジン制御による目標すべ
り率ＳＥＴとを、平地走行時に比して小さくなるように
設定しており、降板時には逆にこれらを平地走行時より
大きく設定するようにしている。なお、ＦＲ車ではＳＳ
とＳＥＴの傾斜角に対する特性は大小を逆Ｉこ設定する
必要がある。また、エンジン制御の目標すべり率ＳＥＴ
のみを小さくするのは、ブレーキ制御における目標すべ
り率ＳＢＴそのものが上り坂走行時において適したすべ
り率よりも十分に大きいことを勘案したためであるが、
上り坂走行時にはこのＳＢＴの小さくすることもできる
。

スリップ制御の詳細（フローチャート）次に、第６図〜
第１１図のフローチャートを参照しつつ、スリップ制御
の詳細について説明するが、実施例では、自動車１がぬ
かるみ等にはまり込んだスタック中に、ブレーキ制御を
利用して当該ぬかるみ等から脱出するためのスタック制
御をも行なうようになっている。なお、以下の説明でＰ
はステップを示す。

第６図（メイン） Ｐｌでシステムのイニシャライズが行われた後、Ｐ２に
おいて、現在スタック中（ぬかるみ等にはまり込んで動
きがとれなくなったような状態）であるか否かが判別さ
れる。この判別は、後述するスタックフラグがセットさ
れているか否かをみることによって行なわれる。Ｐ２の
判別でＮＯのときは、Ｐ３においてアクセル６９が全閉
であるか否かが判別される。このＰ３でＮＯと判別され
たときは、Ｐ４において、現在のスロットル開度がアク
セル開度よりも大きいか否かが判別される。

このＰ４でＮｏと判別されたときは、Ｐ５において、現
在スリップ制御中であるか否かが判別されるが、この判
別は、スリップ制御フラグがセットされているか否かを
みることによって行なわれる。

このＰ５でＮｏと判別されたときは、Ｐ６において、ス
リップ制御を開始すべきずベリ率ＳＳが算出される。こ
のＳＳは車両傾斜角センサ１００によって検出される自
動車ｌの傾斜角θ（すなわち道路の傾斜角）の１次関数
であり、第２０図に示すように傾斜角θが大きいときほ
どＳＳが小さくなるようになっている。なお、ＦＲ車の
場合は、下り坂で後輪に過大なスリップが生じるので、
逆に傾斜角θが大きいときほどＳＳを大きく設定する必
要がある。

次にＰｌにおいて、現在のすべり率Ｓが上記ＳＳを超え
ているか否か、すなわちスリップ制御を行なうようなス
リップが発生したか否かが判別される。このＰｌでＮＯ
と判別されたときは、Ｐ８に移行して、スリップ制御が
中止され通常の走行が行われる。

前記Ｐ７でＹＥＳと判別されたときは、スリップ制御が
開始されるので、Ｐｌｏに移行して、スリップ制御フラ
グがセットされる。引き続き、Ｐｌｌにおいて、エンジ
ン（スロットル）用の目標ずべり率ＳＥＴの初期値が算
出される。このＳＥＴは車両傾斜角センサ１００によっ
て検出される自動車ｌの傾斜角θ（すなわち道路の傾斜
角）の１次関数であり、第２０図に示すように傾斜角θ
が大きいときほどＳＳが小さくなるようになっている。

なお、ＦＲ車の場合は、下り坂で後輪に過大なスリップ
が生じるので、逆に傾斜角θが大きいときほどＳＥＴを
大きく設定する必要がある。

次にＰＩ３において後述するようにｐＨでの目標すべり
率ＳＥＴが補正される。またＰＩ３においてブレーキ用
の目標すべり率ＳＢＴの初期値（実施例では０．１７）
がセットされる。この後は、それぞれ後述するように、
スリップ制御のために、ＰＩ３でのブレーキ制御および
ＰＩ３でのエンジン制御がなされる。なお、ｐＨ，ＰＩ
３での目標すべり率ＳＥＴの設定は、前回のスリップ制
御で得られた最大加速度Ｇ　ＭＡＸに基づいて、後述す
るＰ７６と同様の観点から行なわれる。

（以下余白） 前記Ｐ５においてＹＥＳと判別されたときは、前述した
ＰＩ３へ移行して、引き続きスリップ制御がなされる。

前記Ｐ４でＹＥＳと判別されたときは、スリップ制御は
不要になったときであり、ＰＩ３に移行する。このＰＩ
７ではスリップ制御フラグがリセットされる。次いで、
ＰＩ３でエンジン制御を中止し、ＰＩ３でブレーキ制御
がなされる。なお、このＰＩ３でのブレーキ制御では、
スタック中に対処したものとしてなされる。

前記Ｐ３でＹＥＳと判別されたときは、ＰＩ６において
ブレーキを解除した後、Ｐ１７以降の処理がなされる。

前記Ｐ２でＹＥＳと判別されたときは、Ｐ１８以降の処
理がなされる。

第７図、第８図 第７図の７０−チャートは、第６図のメイン７０−チャ
ートに対して、例えば１４ｍ５ｅｃ毎に割込みされる。

先ず、Ｐ２１において、各センサ６１〜６８からの各信
号がデータ処理用として入力される。次いで、Ｐ２２で
後述するスリップ検出の処理がなされた後、Ｐ２３での
スロットル制御がなされる。

Ｐ２３でのスロットル制御は、第８図に示すフローチャ
ートにしたがってなされる。先ず、Ｐ２４において、ス
リップ制御フラグがセットされているか否か、すなわち
現在スリップ制御を行っているか否かが判別される。こ
のＰ２４でＹＥＳのときは、スロットルバルブ１３の制
御が、スリップ制御用として、すなわち＠１２図に示す
特性に従わないで、所定の目標スベリ率ＳＥＴを実現す
るような制御が選択される。また、Ｐ２４においてＮｏ
と判別されたときは、Ｐ２Ｏにおいて、スロットルバル
ブ１３の開閉制御を、運転者りの意志を委ねるものとし
て（第１２図に示す特性に従う）選択される。このＰ２
５、Ｐ２Ｏの後は、Ｐ２７において、目標スロットル開
度を実現させるための制御がなされる（後述するＰ６８
、Ｐ２Ｏ、Ｐ７１に従う制御、あるいは第１２図の特性
に従う制御）。

第９図（スリップ検出処理） この第９図のフローチャートは、第７図のＰ２２に対応
したものである。このフローチャートは、スリップ制御
の対象となるようなスリップが発生したか否か、および
スタックしているか否かを検出するためのものである。

先ず、Ｐ３１で、クラッチ７が完全に接続されているか
否かが判別される。このＰ３１でＹＥＳと判別されたと
きは、スタック中ではないときであるとして、Ｐ３２に
おいてスタンクツラグがリセットされる。次いで、Ｐ３
３において、現在車速が低速すなわち例えば５．３ｋｍ
／ｈよりも小さいか否かが判別される。

Ｐ３３でＮｏと判別されたときは、Ｐ３４において、ハ
ンドル舵角に応じて、スリップ判定用の補正値αが算出
される（第１４図参照）。この後Ｐ３５において、左駆
動輪としての左前輪２のすべり率が、所定の基準値０．
２に上記Ｐ３４でのびを加えた値（０，２＋α）よりも
大きいか否かが判別される。このＰ３５での判別で、Ｙ
ＥＳのときは、左前輪２がスリップ状態にあるとしてそ
のスリップフラグがセットされる。逆に、Ｐ３５でＮＯ
と判別されたときは、左前輪３のスリップフラグがリセ
ットされる。なお、上記補正値σは、旋回時における内
外輪の回転差（特に駆動輪と従動輪との回転差）を考慮
して設定される。

Ｐ３６あるいはＰ３７の後は、Ｐ３８、Ｐ３９、Ｐ２Ｏ
において、右前輪３についてのスリップフラグのセット
、あるいはリセットが、Ｐ３５、Ｐ３７と同様にして行
われる。

前記Ｐ３３でＹＥＳと判別されたときは、低速時であり
、車速を利用したすなわち前記（１）式に基づくすべり
率の算出に誤差が大きくなるので、スリップ状態の判定
を、駆動輪の回転数のみによって検出するようにしであ
る。すなわち、Ｐ４１において、左前輪２の回転数が、
車速１０ｋｍ／ｈ相当の回転数よりも大きいか否かが判
別される。このＰ４１でＹＥＳと判別されたときは、Ｐ
４２において左前輪２のスリップフラグがセットされる
。

逆に、Ｐ　４．１でＮＯと判別されたときは、Ｐ４３に
おいて左前輪２のスリップフラグがリセットされる。

Ｐ４２、Ｐ４３の後は、Ｐ４４、Ｐ４５、Ｐ４Ｏにおい
て、右前輪３についてのスリップフラグがセットあるい
はリセットが、上記Ｐ４１−Ｐ４３の場合と同様にして
行われる。

前記Ｐ３１において、Ｎｏと判別されたときは、スタッ
ク中である可能性が考えられるときである（スタック中
は、運転者りは半クラッチを使用しながらぬかるみ等か
ら脱出しようとする）。このときは、Ｐ５１に移行して
、駆動輪としての左右前輪２と３との回転数の平均値が
小さいか否かが判別される（例えば車速に換算して２ｋ
ｍ／ｈ以下であるか否かが判別される）。Ｐ５１でＮｏ
と判別されたときは、Ｐ５２において、現在スタック制
御中であるか否かが判別される。Ｐ５２でＮｏと判別さ
れたときは、Ｐ５３において、右前輪３の回転数が、左
前輪２の回転数よりも大きいか否かが判別される。Ｐ５
３でＹＥＳと判別されたときは、右前輪３の回転数が左
前輪２の回転数の１゜５倍よりも大きいか否かが判別さ
れる。このＰ５４でＹＥＳと判別されたときは、Ｐ５６
でスタックフラグがセットされる。逆にＰ５４でＮｏと
判別されたときは、スタック中ではないとして、前述し
たＰ３２以降の処理がなされる。

また、前記Ｐ５３でＮｏと判別されたときは、Ｐ５５ｊ
こおいて、左前輪２の回転数が、右前輪３の回転数の１
．５倍よりも大きか否かが判別される。このＰ５５でＹ
ＥＳのときはＰ５６へ、またＮｏのときはＰ３２へ移行
する。

Ｐ５６の後は、Ｐ５７において、車速が６．３ｋｍ／ｈ
よりも大きいか否かが判別される。このＰ５７でＹＥＳ
とされたときは、前輪２．３の目標回転数を、車速を示
す従動輪回転数の１．２５倍となるようにセットされる
（すべり率０．２に相当）。

また、Ｐ５７でＮＯのときは、Ｐ５９において、前輪２
．３の目標回転数が、ｌＱｋｍ／ｈに一律にセットされ
る。

さらに、Ｐ５１でＹＥＳのときは、Ｐ２Ｏにおいて、ブ
レーキがゆっくり解除される。

第１Ｏ図（エンジン制御） この第１０図に示すフローチャートは、第６図のＰＩ３
に対応している。

Ｐ６１において、スリップが収束状態へ移行したか否か
（第５図のｔ２時点を通過したときか否か）が判別され
る。このＰ６１でＮＯのときは、ＰＯ２において、左前
輪２のすべり率ＳがＳＳよりも大きいか否かが判別され
る。ＰＯ２でＮｏのときは、Ｐ６３で右前輪３のすべり
率ＳがＳＳよりも大きいか否かが判別される。このＰ６
３でＮｏのときは、ＰＯ４において、左右前輪２．３の
うち片側のみブレーキ制御中か、すなわちスプリット路
を走行しているときであるか否かが判別される。

ＰＯ４でＹＥＳのときは、Ｐ６５において、左右前輪２
．３のうちすべり率の低い方の駆動輪に合せて、現在の
すべり率が算出される（セレクトロー）。逆に、ＰＯ４
でＮＯのときは、左右前輪２．３のうち、すべり率の大
きい方の駆動輪に合せて、現在のすべり率が算出される
（セレクトハイ）。なお、ＰＯ２、Ｐ６３でＮＯのとき
もＰ６６に移行する。

上記Ｐ６５でのセレクトハイは、すべり易い方の駆動輪
のすべりを抑制すべく現在のすべり率を算出することに
より、ブレーキの使用をより一層回避し得るものとなる
。逆に、上記Ｐ６５でのセレクトローは、例えば左右駆
動輪が接地する路面の摩擦係数が異なるようなスプリッ
ト路を走行する場合に、ブレーキによってすべり易い方
の駆動輪のスリップを制御しつつ、すべり難い側の駆動
輪のグリップ力を生かした走行が行なえることとなる。

なお、このセレクトローの場合は、ブレーキの酷使を避
けるため、例えば一定時間に限定したり、あるいはブレ
ーキが過熱した場合にこのセレクトローを中止させるよ
うなバックアップ手段に講じておくとよい。

Ｐ６５、Ｐ６６の後は、Ｐ６７において、現在のすべり
率Ｓが０．０２よりも大きいか否かが判別される。この
Ｐ６７でＹＥＳのときは、Ｐ６８において、スロットル
バルブ１３が、スリップ制御のためのフィードバック制
御される。勿論、このトキは、スロットルバルブ ル開度（Ｔｎ）はＰ６５、Ｐ６６で設定されたあるいは
後述するＰ７６で変更された目標すべり率ＳＥＴを実現
すべく設定される。

Ｐ６７でＮｏのときは、Ｐ２Ｏにおいて、現在のすべり
率Ｓが０．０１よりも大きいか否かが判別される。この
Ｐ２ＯでＹＥＳのときはＰ２Ｏにおいて、前述した緩衝
制御がなされる。また、Ｐ２ＯでＮＯのときは、Ｐ７１
において、前述したバックアップ制御がなされる。

一方、Ｐ６１でＹＥＳのときは、Ｐ７２へ移行して、ス
リップ収束後所定時間（リカバリ制御を行う時間で、実
施例では前述したように１．７０ｍｓｅｃ）経過したか
否かが判別される。Ｐ７２でＮ。

のときは、リカバリ制御を行うべく、Ｐ７３以降の処理
がなされる。すなわち、先ず、Ｐ７３で、自動車１の最
大加速度ＧＭＡＸが計測される（第５図Ｌ２時点）。次
いで、ＰＩ４において、このＧ　ＭＡＸが得られるよう
な最適なスロットル開度Ｔｖｏが設定される（第１５図
参照）。さらに、ＰＩ５において、変速機８の現在の変
速段に応じて、ＰＩ４での最適スロットル開度Ｔｖｏが
補正される。すなわち、変速段の相違によって、駆動輪
への付与トルクも異なるため、ＰＩ４ではある基準の変
速段についての最適スロットル開度Ｔｖｏを設定して、
ＰＩ５でこの変速段の相違を補正するようにしである。

この後Ｐ７６において、Ｐ７３でのＧＭＡＸより路面の
摩擦係数を推定して、エンジン（スロットル）、ブレー
キによるスリップ制御の目標すべり率ＳＥＴ。

ＳＢＴを共に変更する。なお、この目標すべり率ＳＥＴ
，　ＳＢＴをどのように変更するのについては後述する
。そして、ＰＩ７において、自動車１の傾斜角θに応じ
てエンジン制御における目標すべり率ＳＥＴが補正され
るが、この点についても後述することとする。

前λＰ７２でＹＥＳのときは、リカバリ制御終了という
ことで、前述したＰ６２以降の処理がなされる。

第１１囚（ブレーキ制御） この第１１図に示すフローチャートは、第６図のＰＩ３
およびＰ　１．　９に対応している。

先ず、Ｐ８１において、現在スタック中であるか否かが
判別される。Ｐ８１でＮＯのときは、Ｐ８２において、
ブレーキの応答速度Ｂｎ（ＳＶＩ〜ＳＶ４の開閉制御用
デユーティ比に相当）のリミット値（最大値）ＢＬＭを
、車速に応じた関数（車速が大きい程大きくなる）とし
て設定する。逆に、Ｐ８１でＹＥＳのときは、Ｐ８３に
おいて、上記リミット値ＢＬＭを、Ｐ８２の場合よりも
小さな一定値として設定する。なお、このＰ８２、８３
の処理は、Ｂｎとして前記（５）式によって算出された
ままのものを用いた場合に、ブレーキ液圧の増減速度が
速過ぎて振動発生等の原因になることを考慮してなされ
る。これに加えて、Ｐ８３では、スタック中からの脱出
のため駆動輪への制動力が急激に変化するのが特に好ま
しくないため、リミット値として小さな一定値としであ
る。

Ｐ８２あるいはＰ８３の後に、Ｐ８４において、すべり
率Ｓが、ブレーキ制御の中止ポイントとなる０．０９よ
りも大きいか否かが判別される。Ｐ８４でＹＥＳのとき
は、Ｐ８５において、右前輪用ブレーキ２２の操作速度
Ｂｎが算出される（第４図のＩ−ＰＤ制？Ｊｌｊこおけ
るＢｎに相当）。この後Ｐ８６において、上記Ｂｎが「
０」より大きいか否かが判別される。この判別は、ブレ
ーキの増圧方向を正、減圧方向を負と考えた場合、増圧
方向であるか否かの判別となる。Ｐ８６でＹＥＳのとき
は、Ｐ８７において、Ｂｎ＞ＢＬＭであるか否かが判別
される。Ｐ８７でＹＥＳのときは、Ｂｎをリミット値Ｂ
　Ｌ　Ｍに設定した後、Ｐ８９において、右ブレーキ２
２の増圧がなされる。また、Ｐ８７でＮＯのときは、Ｐ
８５で設定されたＢｎの値でもって、Ｐ８９での増圧が
なされる。

前記Ｐ８６でＮｏのときは、Ｂｎが「負」あるいは「０
」であるので、Ｐ２ＯでＢｎを絶対値化した後、Ｐ９に
〜９３の処理を経る。このＰ９１〜９３は、右ブレーキ
２２の減圧を行うときであり、Ｐ８７、Ｐ８８、Ｐ８９
の処理に対応している。

Ｐ８９、Ｐ９３の後は、Ｐ９４Ｊこ移行して、左ブレー
キ２１についても右ブレーキに２２と同じように増圧あ
るいは減圧の処理がなされる（Ｐ８４〜Ｐ９３に対応し
た処理）。

一方、Ｐ　８４でＮｏのときは、ブレーキ制御を中止す
るときなので、Ｐ９５においてブレーキの解除がなされ
る。

なお、Ｐ８５とＰ８６との間において、駆動輪の実際の
回転数と目標回転数（実際のすべり率と目標すべり率）
との差が大きいときは、例えば前記（５）式における積
分定数に１を小さくするような補正を行なうことにより
、ブレーキのかけ過ぎによる加速の悪化やエンストを防
止する上で好ましいものとなる。

目標すべり率ＳＥＴ、　ＳＢＴの変更（Ｐ７６）前記Ｐ
７６において変更されるエンジンとブレーキとの目標す
べり率ＳＥＴ、　ＳＢＴは、Ｐ７３で計測された最大加
速度Ｇ　ＭＡＸに基づいて、例えば、５Ｓ＝０．２であ
るような場合には、第１７図に示すように変更される。

この第１７図から明らかなように、原則として、最大加
速度Ｇ　ＭＡＸが大きいほど、目標すべり率ＳＥＴ、　
ＳＢＴを大きくするようにしである。そして、目標すべ
り率ＳＥＴ、　ＳＢＴには、夫々リミット値を設けるよ
うにしである。

目標すべり率ＳＥＴの補正（第２２図）前記Ｐ１２およ
びＰ７７でのＳＥＴの補正である。

なお、ＳＥＴは前記したとおり、自動車ｌの傾斜角θ（
すなわち道路の勾配）に応じたものとされる（第２０図
参照）。すなわち、上り坂走行時ｔこおいてよ前輪２．
３（駆動輪）がスリップしやすくなっているので、傾斜
角θが大きいときほど目標すべり率ＳＥＴを小さくする
ようにしている。また、下り坂走行時においては前輪２
，３の荷重配分が増加するので、逆に目標すべり率ＳＥ
Ｔが高められる。

なお、ＦＲ車の場合は、下り坂走行時に後輪４゜５（駆
動輪）がスリップしやすくなるので、逆に傾斜角θが大
きいときほど目標すべり率ＳＥＴを高くする必要がある
。

先ず、ＰＩＯＩにおいて、各補正係数ａ、　ｂがあらか
じめ作成されたマツプから読込まれる。補正係数ａ、　
ｂは、第１８図あるいは第１９図に示すように、それぞ
れ、マニュアル操作されるモードスイッチ７１の選択に
応じた値とされる。

Ｐｌｏｌの後は、Ｐ２Ｏ３において、Ｐ７３でのＧ　Ｍ
ＡＸが所定値より小さいか否かが判別される。

Ｐ　１．０２でＹＥＳのときは、現在走行している路面
が低μのときであるので、目標すべり率ＳＥＴが、低μ
用の補正係数すによって補正される。また、Ｐｌｆ）２
でＮＯのときは、現在走行している路面が高μなので、
Ｐ２Ｏ３において、高μ用の補正係数ａによって目標す
べり率ＳＥＴが補正される。

このように補正した場合でも、上り坂走行時にあっては
、目標すべり率ＳＥＴが平地走行時より小さく設定され
、すべり率を低下させることにより駆動輪の横力を高め
て、安定性が確保される。

なお、スリップ制御は、最大グリツプ力を発生する付近
のすべり率（第１３図ではすべり率Ｓ−〇、２付近）以
下の範囲とされるので、目標すべり率を低下させること
によりグリツプ力は小さくなる方向に移行される。

ここで、モードスインチア１により、例えばハードが選
択されて（第１３図ＳＤの選択となっている）、目標す
べり率が最大グリップ力発生時点よりも大きくなってい
るときは、このマニュアル選択を禁止して、最大グリッ
プ力が発生されるすべり率となるように目標すべり率を
変更するようにしてもよい。

さて次に、目標すべり率ＳＥＴ、　ＳＢＴとの設定関係
が、自動車１０走りの感覚にどのように影響するかにつ
いて説明する。

■駆動輪のグリップ力 ＳＥＴとＳＢＴとを全体的に第１７図上下方向にオフセ
ットさせる。そして、グリップ力を大きくするには、上
方向へのオフセットを行う。すなわち、スパイクタイヤ
の特性として、第１３図に示すように、すべり率０．２
〜０．３位までは摩擦係数μは増加方向にあるため、す
べり率０．２〜０．３以下の範囲で使用する限り上述の
ことが言える。

■加速感 加速感は、ＳＥＴとＳＢＴとの「差」を変えることによ
って変化し、この「差」が小さいほど加速感が大きくな
る。すなわち、実施例のように、ＳＥＴをＳＢＴよりも
小さい値として設定した場合、すべり率が大きいときは
ブレーキ制御が主として働き、すべり率が小さいときは
エンジン制御が主として働くことになる。したがって、
ＳＥＴとＳＢＴとの「差」を小さくした場合、ブレーキ
制御とエンジン制御とがほぼ同配分で働く方向に近づい
てくる。つまり、ブレーキによりエンジンの発生トルク
をしぼって駆動輪を駆動している状態となり、加速のた
めにトルクを急速に増加させた場合は、ブレーキをゆる
めるだけで駆動輪へのトルクが応答遅れなく増大する。

■加速のなめらかさ ＳＢＴを大きく、すなわちＳＥＴに比して相対的により
大きくする。このことは、エンジン制御の優先度を高め
ることにより、エンジン制御の利点である滑らかなトル
ク変化をより効果的に発生させ得ることを意味する。

以上実施例について説明したが、本発明はこれに限らず
例えば次のような場合をも含むものである。

■駆動輪への付与トルクの調整は、エンジン制御、ブレ
ーキ制御の他、クラッチ７の締結状態を調整することに
より、あるいは変速機８の変速比を変える（特に無断変
速機の場合に効果的）こと等、駆動輪への付与トルクを
身整し得る適宜の構成要素のいずれか１つあるいはその
組合せによって行うことができる。

■エンジン６の発生トルク調整としては、エンジンの発
生出力に最も影響を与える要因を変更制御するものが好
ましい。すなわち、いわゆる負荷制御によって発生トル
クを調整するものが好ましく、オツトー式エンジン（例
えばガソリンエンジン）にあっては混合気量を調整する
ことにより、またディゼルエンジンにあっては燃料噴射
量を調整することが好ましい。しかしながら、この負荷
制御に限らず、オツトー式エンジンにあっては点火時期
を調整することにより、またディーゼルエンジンにあっ
ては燃料噴射時期を調整することにより行ってもよい。

さらに、過給を行うエンジンにあっては、過給圧を調整
することにより行ってもよい。

勿論、パワーソースとしては、内燃機関に限らず、電気
モータであってもよく、この場合の発生トルクの調整は
、モータへの供電電力を調整することにより行えばよい
。

■自動車Ｉとしては、前輪２．３が駆動輪のものに限ら
ず、後輪４．５が駆動輪のものであってもよくあるいは
４輪共に駆動輪とされるものであってもよい。

■駆動輪のすべり状態を検出するには、実施例のように
駆動輪の回転数のように直接的に検出してもよいが、こ
の他、車両の状態に応じてこのすべり状態を予測、すな
わち間接的に検出するようにしてもよい。このような車
両の状態としては、例えば、パワーソースの発生トルク
増加あるいは回転数増加、アクセル開度の変化、駆動軸
の回転変化の他、操舵状態（コーナリング）、車体の浮
上り状態（加速）、積載量等が考えられる。これに加え
て、大気温度の高低、雨、雪、アイスバーン等の路面μ
を自動的１こ検出あるいはマニュアル式にインプットし
て、上記駆動輪のすべり状態の予測をより一層適切なも
のとすることもできる。

■第２図のブレーキ液圧回路およびセンサ６４．６４．
６６は、既存のＡＢＳ（アンチブレーキロックシステム
）のものを使用し得る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す全体系統図である。 第２図はブレーキ液圧の制御回路の一例を示す図である
。 第３図はスロットルバルブをフィードバック制御すると
きのブロック線図である。 第４図はブレーキをフィードバック制御するときのブロ
ック線図である。 第５図は本発明の制御例を図式的に示すグラフである。 第６図は〜第１１図および第２２図は本発明の勾 制御例を示すフローチャート） 第１２図はスリップ制御を行なわないときのアクセル開
度に対するスロットル開度の特性を示すグラフである。 第１３図は駆動輪のグリップ力と横力との関係を、すべ
り率と路面に対する摩擦係数との関係で示すグラフであ
る。 第１４図はスリップ制御開始時のすべり率をハンドル舵
角に応じて補正するときの補正値を示すグラフである。 第１５図はリカバリ制御時における最大加速度に対応し
た最適スロットル開度を示すグラフである。 第１６図は緩衝制御を行なうときのすべり率とスロット
ル開度との関係を示すグラフである。 第１７図は目標すべり率を決定する際に用いる第１８図
、第１９図はマニュアルスイッチの操作状態に応じた目
標すべり率の補正係数を示すグラフである。 第２０図は、目標すべり率とスリップ制御を開始すべき
すべり率の、自動車の傾斜角に対する特性を示すグラフ
である。 第２１図は目標すべり率をマニュアル選択するためのモ
ードスイッチの一例を示す図である。 ｌ　：自動車 ２．３　：前輪（駆動輪） ４．５　：後輪（従動輪） ６　：エンジン（パワーソース） ７　コクラッチ ８　：変速機 ３　：スロットルバルブ ４　：　スロットルアクチュエータ １〜２４　ニブレーキ ７　：マスクシリンダ ０．３１　：液圧制御バルブ ２　ニブレーキペダル ｌ　：センサ（スロットル開度） ２　：センサ（クラッチ） ３　：センサ（変速段） ４．６５　：センサ（駆動輪回転数） ６　：センサ（従動輪回転数） ７　：センサ（アクセル開度） ８　：センサ（ハンドル舵角） ６９　ニアクセル ア０　：ハンドル ７１　：目標すべり率変更用スイッチ １００：傾斜角センサ ５ＶＩ−３Ｖ４　　：電磁開閉バルブ ＬＩ：　コントロールユニット 特許出願人　マ　ツ　ダ　株　式　会　杜氏　理　人　
弁理士　青白　葆　はか１名第２図 第７図 第８図 第１６図 第１７図 第１２図 ム アクセル間β冨％） 第１４図 ハンμル蚊西 ＭＡＸ 第１３区 Ｓ（Ｔぺり牽） 第１５図 ＭＡＸ 第１８図 第２ｏ図 第１９図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）駆動輪のスリップ量を検出するスリップ量検出手
   段を設け、該スリップ量検出手段の検出値に基づいて駆
   動トルクを制御して駆動輪のスリップ量を目標値に追従
   させるようにした自動車のスリップ制御装置において、 車体の傾斜角を検出する車体傾斜角検出手段を設け、該
   車体傾斜角検出手段の検出値に応じてスリップ制御の制
   御特性を変えるようにしたことを特徴とする自動車のス
   リップ制御装置