JPH0226047B2 - - Google Patents
Info
- Publication number
- JPH0226047B2 JPH0226047B2 JP56001874A JP187481A JPH0226047B2 JP H0226047 B2 JPH0226047 B2 JP H0226047B2 JP 56001874 A JP56001874 A JP 56001874A JP 187481 A JP187481 A JP 187481A JP H0226047 B2 JPH0226047 B2 JP H0226047B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- intake
- throttle valve
- accelerator pedal
- passage
- intake throttle
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Landscapes
- Characterised By The Charging Evacuation (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、デイーゼル機関において高負荷域に
おける出力の向上と、アイドリング運転時におけ
る静粛性の向上とを図る吸気装置に関するもので
ある。
おける出力の向上と、アイドリング運転時におけ
る静粛性の向上とを図る吸気装置に関するもので
ある。
一般に、デイーゼル機関における騒音のうち、
アクセルペタルの踏み込みを止めた状態のアイド
リング運転時における騒音は、火花点火式内燃機
関のアイドリング運転時における騒音よりも著し
く高いものである。
アクセルペタルの踏み込みを止めた状態のアイド
リング運転時における騒音は、火花点火式内燃機
関のアイドリング運転時における騒音よりも著し
く高いものである。
そこで、この問題を解消するため、最近におけ
るデイーゼル機関においては、例えば、特開昭52
−8231号公報等に記載されているように、エアク
リーナから各気筒に至る吸気経路中に、アクセル
ペタルに関連しアクセルペタルの踏み込みを止め
たとき閉じ、アクセルペタルの踏み込みによつて
大きく開くようにした吸気絞り弁を設けることが
提案されている。すなわち、アクセルペタルの踏
み込みを止めたアイドリング運転のとき前記吸気
絞り弁が閉じて吸気絞りが行なわれることによ
り、各気筒における圧縮圧力が下がり、圧縮行程
中の角速度が小さくなると共に、爆発行程では最
大圧力が減少するため回転力が小さくなり角速度
を加速する割合が低減し、圧縮・爆発行程におけ
るクランク軸の角速度の変動が小さくなるから、
機関のアイドリング運転における振動を低減でき
る。更に、適当な吸気絞りは、吸気空気の圧縮終
わりにおける温度を高くできるから、着火遅れが
小さくなつて、アイドリング運転における燃焼騒
音を低減できる。
るデイーゼル機関においては、例えば、特開昭52
−8231号公報等に記載されているように、エアク
リーナから各気筒に至る吸気経路中に、アクセル
ペタルに関連しアクセルペタルの踏み込みを止め
たとき閉じ、アクセルペタルの踏み込みによつて
大きく開くようにした吸気絞り弁を設けることが
提案されている。すなわち、アクセルペタルの踏
み込みを止めたアイドリング運転のとき前記吸気
絞り弁が閉じて吸気絞りが行なわれることによ
り、各気筒における圧縮圧力が下がり、圧縮行程
中の角速度が小さくなると共に、爆発行程では最
大圧力が減少するため回転力が小さくなり角速度
を加速する割合が低減し、圧縮・爆発行程におけ
るクランク軸の角速度の変動が小さくなるから、
機関のアイドリング運転における振動を低減でき
る。更に、適当な吸気絞りは、吸気空気の圧縮終
わりにおける温度を高くできるから、着火遅れが
小さくなつて、アイドリング運転における燃焼騒
音を低減できる。
しかし、エアクリーナから各気筒に吸気経路中
に、アクセルペタルに関連する吸気絞り弁を設け
たデイーゼル機関においては、前記吸気絞り弁
は、踏み込んだ状態のアクセルペタルから足を急
に離しての減速時においても閉じることになり、
換言すると、デイーゼル機関の減速に際しては、
当該デイーゼル機関における回転数が可成り高い
にも拘わらず、前記吸気絞り弁の閉作動によつて
吸気が急に絞られることにより、実圧縮比が低下
して、吸入空気における圧縮終わりの温度が下が
るから、燃焼が遅れて白煙乃至黒煙等のスモーク
が発生するばかりか、着火が不安定になることに
より、振動及び燃焼騒音が吸気絞りを行わない場
合よりもむしろ逆に増大するのである。
に、アクセルペタルに関連する吸気絞り弁を設け
たデイーゼル機関においては、前記吸気絞り弁
は、踏み込んだ状態のアクセルペタルから足を急
に離しての減速時においても閉じることになり、
換言すると、デイーゼル機関の減速に際しては、
当該デイーゼル機関における回転数が可成り高い
にも拘わらず、前記吸気絞り弁の閉作動によつて
吸気が急に絞られることにより、実圧縮比が低下
して、吸入空気における圧縮終わりの温度が下が
るから、燃焼が遅れて白煙乃至黒煙等のスモーク
が発生するばかりか、着火が不安定になることに
より、振動及び燃焼騒音が吸気絞りを行わない場
合よりもむしろ逆に増大するのである。
また、最近のデイーゼル機関においては、各気
筒への吸気系の途中に適宜容積のサージタンクを
設け、該サージタンクから各気筒に吸気を各々
別々に分配するように構成することにより、サー
ジタンク内で吸気脈動による吸気騒音を低減する
と共に、サージタンクから各気筒への慣性吸気の
効果によつて、機関の出力を向上する方法が採用
されているが、この場合におけるサージタンクの
内容積及び形状は、高負荷運転域の状態に合わせ
て設定するため、アイドリング運転時における吸
気脈動の騒音の低減には効果が少ないのであつ
た。
筒への吸気系の途中に適宜容積のサージタンクを
設け、該サージタンクから各気筒に吸気を各々
別々に分配するように構成することにより、サー
ジタンク内で吸気脈動による吸気騒音を低減する
と共に、サージタンクから各気筒への慣性吸気の
効果によつて、機関の出力を向上する方法が採用
されているが、この場合におけるサージタンクの
内容積及び形状は、高負荷運転域の状態に合わせ
て設定するため、アイドリング運転時における吸
気脈動の騒音の低減には効果が少ないのであつ
た。
本発明は、デイーゼル機関に、前記サージタン
クを適用することにより、高負荷運転域における
吸気騒音の低減と、出力の向上とを図る一方、前
記機関の減速等における急な吸気絞りのために振
動及び燃焼騒音が増大するのを防止すると共に、
アイドリング運転域における吸気騒音の低減を図
ることを目的とする。
クを適用することにより、高負荷運転域における
吸気騒音の低減と、出力の向上とを図る一方、前
記機関の減速等における急な吸気絞りのために振
動及び燃焼騒音が増大するのを防止すると共に、
アイドリング運転域における吸気騒音の低減を図
ることを目的とする。
この目的を達成するため本発明は、エアクリー
ナから各気筒に至る吸気経路中に、アクセルペタ
ルに関連しアクセルペタルの踏み込みを止めたと
き閉じ、アクセルペタルの踏み込みによつて大き
く開くようにした吸気絞り弁を設けて成るデイー
ゼル機関において、前記吸気経路中には、前記吸
気絞り弁より下流側の部位に、各気筒の各々に吸
気通路を介して接続したサージタンクを設け、更
に、前記吸気経路には、前記吸気絞り弁より下流
側の部位に、暖気空気発生源からの暖気空気導入
通路を、常時連通するように接続し、該暖気空気
導入通路中に流量規制用の絞りオリフイスを設け
る構成にした。
ナから各気筒に至る吸気経路中に、アクセルペタ
ルに関連しアクセルペタルの踏み込みを止めたと
き閉じ、アクセルペタルの踏み込みによつて大き
く開くようにした吸気絞り弁を設けて成るデイー
ゼル機関において、前記吸気経路中には、前記吸
気絞り弁より下流側の部位に、各気筒の各々に吸
気通路を介して接続したサージタンクを設け、更
に、前記吸気経路には、前記吸気絞り弁より下流
側の部位に、暖気空気発生源からの暖気空気導入
通路を、常時連通するように接続し、該暖気空気
導入通路中に流量規制用の絞りオリフイスを設け
る構成にした。
このように、エアクリーナから各気筒に至る吸
気経路中のうち吸気絞り弁の下流側部位に、各気
筒の各々に吸気通路を介して接続したサージタン
クを設けたことにより、機関の高負荷運転域にお
ける吸気騒音を低減できると共に、高負荷運転域
における機関の出力を、慣性吸気によつて向上す
ることができる。
気経路中のうち吸気絞り弁の下流側部位に、各気
筒の各々に吸気通路を介して接続したサージタン
クを設けたことにより、機関の高負荷運転域にお
ける吸気騒音を低減できると共に、高負荷運転域
における機関の出力を、慣性吸気によつて向上す
ることができる。
一方、前記吸気経路のうち前記吸気絞り弁より
下流側の部位に、暖気空気発生源からの絞り弁付
き暖気空気導入通路を、常時連通するように接続
したことにより、アクセルペタルの踏み込みを止
めたときのアイドリング運転に際して、吸気絞り
弁が閉じることで、当該吸気絞り弁より下流側に
おける吸気負圧が、真空側に大きくなるから、各
気筒には、暖気空気発生源において暖められた暖
気空気が、暖気空気導入通路を介して吸入され
る。
下流側の部位に、暖気空気発生源からの絞り弁付
き暖気空気導入通路を、常時連通するように接続
したことにより、アクセルペタルの踏み込みを止
めたときのアイドリング運転に際して、吸気絞り
弁が閉じることで、当該吸気絞り弁より下流側に
おける吸気負圧が、真空側に大きくなるから、各
気筒には、暖気空気発生源において暖められた暖
気空気が、暖気空気導入通路を介して吸入され
る。
この場合において、吸気絞り弁より下流側にお
ける吸気負圧は、踏し込んだ状態のアクセルペタ
ルから足を急に離しての減速に際して、吸気絞り
弁が急閉することによつて、より真空側に大きく
なるから、暖気空気導入通路を介して吸入される
暖気空気量は、吸気絞り弁の急閉によつて多くな
るのである。
ける吸気負圧は、踏し込んだ状態のアクセルペタ
ルから足を急に離しての減速に際して、吸気絞り
弁が急閉することによつて、より真空側に大きく
なるから、暖気空気導入通路を介して吸入される
暖気空気量は、吸気絞り弁の急閉によつて多くな
るのである。
従つて、この暖気空気の吸入により、吸気絞り
弁の急閉に伴う実圧縮比の低下のため吸入空気の
圧縮終わりの温度が下がることを防止できるか
ら、機関における減速の場合において、吸気絞り
弁が急閉することに伴う振動及び燃焼騒音の増
大、並びにスモークの発生を、吸気経路に暖気空
気導入通路を接続すると言う極く簡単な構成によ
つて確実に低減できるものである。
弁の急閉に伴う実圧縮比の低下のため吸入空気の
圧縮終わりの温度が下がることを防止できるか
ら、機関における減速の場合において、吸気絞り
弁が急閉することに伴う振動及び燃焼騒音の増
大、並びにスモークの発生を、吸気経路に暖気空
気導入通路を接続すると言う極く簡単な構成によ
つて確実に低減できるものである。
しかも、吸気絞り弁が閉じた場合において、暖
気空気導入通路に介して吸入される暖気空気量
を、前記暖気空気導入通路中に設けた流量規制用
の絞りオリフイスによつて、アイドリング運転時
における吸気絞りの効果を損なうことがない状態
の下で、減速時における振動、騒音及びスモーク
の発生を確実に低減することができるように的確
に規制できるのである。
気空気導入通路に介して吸入される暖気空気量
を、前記暖気空気導入通路中に設けた流量規制用
の絞りオリフイスによつて、アイドリング運転時
における吸気絞りの効果を損なうことがない状態
の下で、減速時における振動、騒音及びスモーク
の発生を確実に低減することができるように的確
に規制できるのである。
また、前記サージタンク及び各気筒への吸気通
路は、一般的に云つて、高負域における慣性吸気
及び吸気脈動の低減に適合するように設定されて
いることにより、これらサージタンク及び各気筒
への吸気通路によつて、アイドリング運転域にお
ける吸気脈動を低減することはできない。
路は、一般的に云つて、高負域における慣性吸気
及び吸気脈動の低減に適合するように設定されて
いることにより、これらサージタンク及び各気筒
への吸気通路によつて、アイドリング運転域にお
ける吸気脈動を低減することはできない。
これに対して、本発明は、前記サージタンク
を、吸気絞り弁より下流側に位置したもので、換
言すると、アクセルペタルの踏み込みを止めたア
イドリング運転域において閉じる吸気絞り弁を、
サージタンクより上流側の部位に位置したことに
より、アイドリング運転域における吸気脈動によ
る吸気騒音が、上流側のエアクリーナを介して大
気中に伝播することを、前記吸気絞り弁によつて
阻止することができるから、アイドリング運転域
における吸気騒音を低減できるのである。
を、吸気絞り弁より下流側に位置したもので、換
言すると、アクセルペタルの踏み込みを止めたア
イドリング運転域において閉じる吸気絞り弁を、
サージタンクより上流側の部位に位置したことに
より、アイドリング運転域における吸気脈動によ
る吸気騒音が、上流側のエアクリーナを介して大
気中に伝播することを、前記吸気絞り弁によつて
阻止することができるから、アイドリング運転域
における吸気騒音を低減できるのである。
以下、本発明の実施例を図面について説明する
と、図において符号１は、複数の気筒を備えたデ
イーゼル機関を、符号２は、該デイーゼル機関１
に付属の燃料噴射ポンプを、符号３は、足踏み式
のアクセルペダルを、そして、符号４は、前記燃
料噴射ポンプ２における燃料噴射量調節用のコン
トロールレバーを各々示し、該コントロールレバ
ー４は、ワイヤー５等を介して前記アクセルペダ
ル３と連動し、前記デイーゼル機関１はアクセル
ペダル３を踏み込みによる燃料噴射量の増減によ
つて出力が調節されるようになつている。
と、図において符号１は、複数の気筒を備えたデ
イーゼル機関を、符号２は、該デイーゼル機関１
に付属の燃料噴射ポンプを、符号３は、足踏み式
のアクセルペダルを、そして、符号４は、前記燃
料噴射ポンプ２における燃料噴射量調節用のコン
トロールレバーを各々示し、該コントロールレバ
ー４は、ワイヤー５等を介して前記アクセルペダ
ル３と連動し、前記デイーゼル機関１はアクセル
ペダル３を踏み込みによる燃料噴射量の増減によ
つて出力が調節されるようになつている。
また、符号５は、前記デイーゼル機関１に対す
る吸気マニホールド、符号６は、同じく前記デイ
ーゼル機関１に対する排気マニホールドを各々示
し、前記吸気マニホールド５は、適宜内容積のサ
ージタンク７と、該サージタンク７とデイーゼル
機関１における各々気筒とを別々に接続する適宜
長さの吸気通路８とによつて構成され、そのサー
ジタンク７の内容積、及び各吸気通路８の内径並
びに長さ等は、前記デイーゼル機関１における負
荷が高い運転域において慣性吸気の効果が得られ
ると共に、吸気脈動音が低減するように設定され
ている（従来公知）。
る吸気マニホールド、符号６は、同じく前記デイ
ーゼル機関１に対する排気マニホールドを各々示
し、前記吸気マニホールド５は、適宜内容積のサ
ージタンク７と、該サージタンク７とデイーゼル
機関１における各々気筒とを別々に接続する適宜
長さの吸気通路８とによつて構成され、そのサー
ジタンク７の内容積、及び各吸気通路８の内径並
びに長さ等は、前記デイーゼル機関１における負
荷が高い運転域において慣性吸気の効果が得られ
ると共に、吸気脈動音が低減するように設定され
ている（従来公知）。
このサージタンク７とエアクリーナ９とをつな
ぐメイン吸気通路１０中には、弁軸１１の回動に
よつて、当該吸気通路１０を開閉するようにした
バタフライ式の吸気絞り弁１２を設け、該吸気絞
り弁１２の弁軸１１に固着したレバー１３を、ダ
イヤフラム式の駆動装置１４におけるダイヤフラ
ム１５に取付くロツド１６に連結し、ダイヤフラ
ム室１７内のばね１８にて吸気絞り弁１２が常時
全開になるように付勢する一方、このダイヤフラ
ム式駆動装置１４におけるダイヤフラム室１７
と、前記デイーゼル機関１によつて駆動されるバ
キユームポンプ１９とをつなぐ通路２０中に、電
磁式の三方切換弁２１を設ける。
ぐメイン吸気通路１０中には、弁軸１１の回動に
よつて、当該吸気通路１０を開閉するようにした
バタフライ式の吸気絞り弁１２を設け、該吸気絞
り弁１２の弁軸１１に固着したレバー１３を、ダ
イヤフラム式の駆動装置１４におけるダイヤフラ
ム１５に取付くロツド１６に連結し、ダイヤフラ
ム室１７内のばね１８にて吸気絞り弁１２が常時
全開になるように付勢する一方、このダイヤフラ
ム式駆動装置１４におけるダイヤフラム室１７
と、前記デイーゼル機関１によつて駆動されるバ
キユームポンプ１９とをつなぐ通路２０中に、電
磁式の三方切換弁２１を設ける。
この三方切換弁２１は、その電磁ソレノイド２
２に通電していないときは、大気への通路２３を
遮断してダイヤフラム室１７とバキユームポンプ
１９とを連通しているが、電磁ソレノイド２２に
通電すると大気通路２３をダイヤフラム室１７に
連通する如く切換わるようになつており、その電
磁ソレノイド２２とバツテリー２４とをつなぐ電
気回路２５中には、前記燃料噴射ポンプ２におけ
るコントロールレバー４に関連し、前記アクセル
ペダル３の踏み込み止めるとOFFになつて前記
三方切換弁２１における電磁ソレノイド２２に通
電しないようにし、前記アクセルペダル３を踏み
込むとONになつて前記三方切換弁２１における
電磁ソレノイド２２を通電するようにしたスイツ
チ２６を設ける。
２に通電していないときは、大気への通路２３を
遮断してダイヤフラム室１７とバキユームポンプ
１９とを連通しているが、電磁ソレノイド２２に
通電すると大気通路２３をダイヤフラム室１７に
連通する如く切換わるようになつており、その電
磁ソレノイド２２とバツテリー２４とをつなぐ電
気回路２５中には、前記燃料噴射ポンプ２におけ
るコントロールレバー４に関連し、前記アクセル
ペダル３の踏み込み止めるとOFFになつて前記
三方切換弁２１における電磁ソレノイド２２に通
電しないようにし、前記アクセルペダル３を踏み
込むとONになつて前記三方切換弁２１における
電磁ソレノイド２２を通電するようにしたスイツ
チ２６を設ける。
また、前記メイン吸気通路１０には、前記吸気
絞り弁１２より下流側の部位に、暖気吸入孔２７
を常時開口するように設け、該暖気吸入孔２７
と、前記排気マニホールド６に対して設けたヒー
トプロテクター２８等の暖気空気生源との間を、
流量規制用の絞りオリフイス２９を備えた暖気空
気導入通路３０を介して連通して、吸気絞り弁１
２より下流側の圧力が、当該吸気絞り弁１２の閉
によつて真空側になつたとき、ヒートプロテクタ
ー２８内の暖気空気を吸入するように構成して成
るものである。
絞り弁１２より下流側の部位に、暖気吸入孔２７
を常時開口するように設け、該暖気吸入孔２７
と、前記排気マニホールド６に対して設けたヒー
トプロテクター２８等の暖気空気生源との間を、
流量規制用の絞りオリフイス２９を備えた暖気空
気導入通路３０を介して連通して、吸気絞り弁１
２より下流側の圧力が、当該吸気絞り弁１２の閉
によつて真空側になつたとき、ヒートプロテクタ
ー２８内の暖気空気を吸入するように構成して成
るものである。
この構成において、アクセルペダル３を踏み込
んだ状態のアイドリング以外の運転域では、電気
回路２５中のスイツチ２６がONとなり、三方切
換弁２１の電磁ソレノイド２２が作動して、三方
切換弁２１がダイヤフラム式駆動装置１４のダイ
ヤフラム室１７を大気に連通するように切換わる
から、吸気絞り弁１２は、ばね１８によつて全開
の状態になり、吸気絞り弁１２による機関への吸
入空気の規制制御は行われず、サージタンク７及
び各気筒各々への吸気通路８による慣性吸気の効
果によつて吸入空気量が多くなつて機関の出力が
向上すると共に、吸気に伴つて発生する吸気脈動
はサージタンク７内で減衰して吸気脈動音が低減
する。
んだ状態のアイドリング以外の運転域では、電気
回路２５中のスイツチ２６がONとなり、三方切
換弁２１の電磁ソレノイド２２が作動して、三方
切換弁２１がダイヤフラム式駆動装置１４のダイ
ヤフラム室１７を大気に連通するように切換わる
から、吸気絞り弁１２は、ばね１８によつて全開
の状態になり、吸気絞り弁１２による機関への吸
入空気の規制制御は行われず、サージタンク７及
び各気筒各々への吸気通路８による慣性吸気の効
果によつて吸入空気量が多くなつて機関の出力が
向上すると共に、吸気に伴つて発生する吸気脈動
はサージタンク７内で減衰して吸気脈動音が低減
する。
そして、アクセルペダル３の踏み込みを止めた
状態のアイドリング運転域では、電気回路２５中
のスイツチ２６がOFFになり、三方切換弁２１
が、ダイヤフラム室１７をバキユームポンプ１９
に連通するように作動して、ダイヤフラム室１７
に真空が作用することにより、吸気絞り弁１２
は、ばね１８に抗して閉状態になるから、エアク
リーナ９から各気筒への吸入空気量は規制制御さ
れる一方、前記吸気絞り弁１２の閉により、当該
吸気絞り弁１２より下流側の吸気負圧が、真空側
に大きなるから、各気筒には、ヒートプロテクタ
ー２８内において暖められた暖気空気が、流量規
制用オリフイス２９付き暖気空気導入通路３０を
介して吸入される。
状態のアイドリング運転域では、電気回路２５中
のスイツチ２６がOFFになり、三方切換弁２１
が、ダイヤフラム室１７をバキユームポンプ１９
に連通するように作動して、ダイヤフラム室１７
に真空が作用することにより、吸気絞り弁１２
は、ばね１８に抗して閉状態になるから、エアク
リーナ９から各気筒への吸入空気量は規制制御さ
れる一方、前記吸気絞り弁１２の閉により、当該
吸気絞り弁１２より下流側の吸気負圧が、真空側
に大きなるから、各気筒には、ヒートプロテクタ
ー２８内において暖められた暖気空気が、流量規
制用オリフイス２９付き暖気空気導入通路３０を
介して吸入される。
この場合、前記吸気絞り弁１２により下流側に
おける吸気負圧は、当該吸気絞り弁１２を急閉す
るほど真空側に大きくなるから、前記暖気空気導
入通路３０を介して吸入される暖気空気量は、吸
気絞り弁１２の急閉によつて増大するのである。
おける吸気負圧は、当該吸気絞り弁１２を急閉す
るほど真空側に大きくなるから、前記暖気空気導
入通路３０を介して吸入される暖気空気量は、吸
気絞り弁１２の急閉によつて増大するのである。
なお、アクセルペダルの踏み込みを止めたアイ
ドリング運転域での吸気絞り弁１２の閉位置は、
当該吸気絞り弁１２より下流側における吸気負圧
が約−50〜−200mmHgになるようにストツパ−
（図示せず）によつて設定するのが、機関の負荷
運転からアイドリングへ、アイドリングから負荷
運転への移行が滑らかにつながるので好ましい。
ドリング運転域での吸気絞り弁１２の閉位置は、
当該吸気絞り弁１２より下流側における吸気負圧
が約−50〜−200mmHgになるようにストツパ−
（図示せず）によつて設定するのが、機関の負荷
運転からアイドリングへ、アイドリングから負荷
運転への移行が滑らかにつながるので好ましい。
そして、アクセルペダルの踏み込みを止めたア
イドリング運転では、前記サージタンク７及び各
気筒ごとへの吸気通路８が吸気脈動の低減ににマ
ツチングせず、サージタンク７及び各気筒ごとへ
の吸気通路８による吸気脈動の低減を期待するこ
とができないが、本発明のように、サージタンク
７より上流側に、アクセルペダルの踏み込みを止
めたアイドリング運転域において閉じる吸気絞り
弁１２を設けておけば、サージタンク７内の吸気
脈動による吸気騒音がこれより上流側に伝播する
ことを、当該吸気絞り弁１２によつて阻止するこ
とができる。
イドリング運転では、前記サージタンク７及び各
気筒ごとへの吸気通路８が吸気脈動の低減ににマ
ツチングせず、サージタンク７及び各気筒ごとへ
の吸気通路８による吸気脈動の低減を期待するこ
とができないが、本発明のように、サージタンク
７より上流側に、アクセルペダルの踏み込みを止
めたアイドリング運転域において閉じる吸気絞り
弁１２を設けておけば、サージタンク７内の吸気
脈動による吸気騒音がこれより上流側に伝播する
ことを、当該吸気絞り弁１２によつて阻止するこ
とができる。
なお、前記実施例は、吸気絞り弁１２を、エア
クリーナ９とサージタンク７との間に設けた場合
であつたが、エアクリーナ９を、二点鎖線で示す
ように、吸気絞り弁１２とサージタンク７との間
に設けることにより、前記吸気絞り弁１２を、エ
アクリーナ９の上流側に位置するように構成して
も良く、また、吸気絞り弁１２は、前記実施例と
は別の手段によつてアクセルペダルに関連するよ
うに構成しても良く、更にまた、吸気予熱の熱源
としては、実施例の排気マニホールドに限らず、
機関に対する冷却水又は潤滑油等の他の熱源を用
いることができることは言うまでもない。
クリーナ９とサージタンク７との間に設けた場合
であつたが、エアクリーナ９を、二点鎖線で示す
ように、吸気絞り弁１２とサージタンク７との間
に設けることにより、前記吸気絞り弁１２を、エ
アクリーナ９の上流側に位置するように構成して
も良く、また、吸気絞り弁１２は、前記実施例と
は別の手段によつてアクセルペダルに関連するよ
うに構成しても良く、更にまた、吸気予熱の熱源
としては、実施例の排気マニホールドに限らず、
機関に対する冷却水又は潤滑油等の他の熱源を用
いることができることは言うまでもない。
図面は本発明の実施例を示す図である。
１……デイーゼル機関、２……燃料噴射ポン
プ、３……アクセルペダル、５……吸気マニホー
ルド、６……排気マニホールド、７……サージタ
ンク、８……吸気通路、９……エアクリーナ、１
０……メイン吸気通路、１２……吸気絞り弁、１
４……ダイヤフラム式駆動装置、１９……バキユ
ームポンプ、２１……三方切換弁、２８……暖気
空気発生源としてのヒートプロテクター、３０…
…暖気空気導入通路。
プ、３……アクセルペダル、５……吸気マニホー
ルド、６……排気マニホールド、７……サージタ
ンク、８……吸気通路、９……エアクリーナ、１
０……メイン吸気通路、１２……吸気絞り弁、１
４……ダイヤフラム式駆動装置、１９……バキユ
ームポンプ、２１……三方切換弁、２８……暖気
空気発生源としてのヒートプロテクター、３０…
…暖気空気導入通路。
Claims (1)
- １ エアクリーナから各気筒に至る吸気経路中
に、アクセルペタルに関連しアクセルペタルの踏
み込みを止めたとき閉じ、アクセルペタルの踏み
込みによつて大きく開くようにした吸気絞り弁を
設けて成るデイーゼル機関において、前記吸気経
路中には、前記吸気絞り弁より下流側の部位に、
各気筒の各々に吸気通路を介して接続したサージ
タンクを設け、更に、前記吸気経路には、前記吸
気絞り弁より下流側の部位に、暖気空気発生源か
らの暖気空気導入通路を、常時連通するように接
続し、該暖気空気導入通路中に流量規制用の絞り
オリフイスを設けたことを特徴とするデイーゼル
機関の吸気装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56001874A JPS57116141A (en) | 1981-01-08 | 1981-01-08 | Suction apparatus of diesel engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56001874A JPS57116141A (en) | 1981-01-08 | 1981-01-08 | Suction apparatus of diesel engine |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS57116141A JPS57116141A (en) | 1982-07-20 |
| JPH0226047B2 true JPH0226047B2 (ja) | 1990-06-07 |
Family
ID=11513695
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP56001874A Granted JPS57116141A (en) | 1981-01-08 | 1981-01-08 | Suction apparatus of diesel engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS57116141A (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP5245859B2 (ja) * | 2009-01-22 | 2013-07-24 | 日産自動車株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
Family Cites Families (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| AT330506B (de) * | 1971-09-28 | 1976-07-12 | Autoipari Kutato Intezet | Kolbenbrennkraftmaschine mit abgasturboaufladung |
| JPS5137316A (ja) * | 1974-09-27 | 1976-03-29 | Honda Motor Co Ltd | Kakyushikienjin |
| JPS549317A (en) * | 1977-06-23 | 1979-01-24 | Honda Motor Co Ltd | Suction noise muffler for internal combustion engine |
| JPS5536930U (ja) * | 1978-08-30 | 1980-03-10 | ||
| JPS6014917Y2 (ja) * | 1979-04-27 | 1985-05-11 | マツダ株式会社 | 副室付デイ−ゼル機関の吸入空気制御装置 |
-
1981
- 1981-01-08 JP JP56001874A patent/JPS57116141A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS57116141A (en) | 1982-07-20 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US4005578A (en) | Method and apparatus for turbocharger control | |
| US4528958A (en) | Intake control system of engine | |
| US3282261A (en) | Gasoline engines | |
| US4422415A (en) | Intake system of engines | |
| JP3078592B2 (ja) | 過給機付船舶推進機用内燃機関の給気装置 | |
| US2623510A (en) | Governor for internal-combustion engines | |
| JPH0226047B2 (ja) | ||
| US4319553A (en) | Induction control system for internal combustion engine | |
| GB1324873A (en) | Internal combustion engine with fuel injection | |
| JPH0125883B2 (ja) | ||
| JP2841798B2 (ja) | ディーゼルエンジン | |
| US4430965A (en) | Throttle opener for carburetors | |
| JP2536936Y2 (ja) | 内燃機関の吸気制御装置 | |
| JPS6148619B2 (ja) | ||
| JP2008150968A (ja) | ターボチャージャ付きエンジン | |
| JP2506770Y2 (ja) | ２サイクルディ―ゼル機関の給気制御装置 | |
| JPS6218646Y2 (ja) | ||
| JPH0122908Y2 (ja) | ||
| JPH094474A (ja) | 内燃機関の吸気制御装置 | |
| JPH0223690B2 (ja) | ||
| JPH0261609B2 (ja) | ||
| JPS58126423A (ja) | デイ−ゼル機関 | |
| JPS5977047A (ja) | 多気筒デイ−ゼルエンジンの排気シヤツタ−バルブ装置 | |
| JPS6337492Y2 (ja) | ||
| JPS6161918A (ja) | 内燃機関の吸気装置 |