JPH02262445A - 車上装備の姿勢制御方法とその姿勢制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車上装備の姿勢制御方法とその姿勢制御装（丘
に関し、特に車十に設りられたドライバ座席、ステアリ
ングホｆ−ル及びミラー等の姿勢を設定する順位を決め
た車上装備の姿勢制御方法とその姿勢制御装置に関する
ものである。

（従来の技術） 車上装備のドライバ座席、ス１アリングホイール及びミ
ラーなどを千〜夕で駆動してそれらの姿勢を制御する姿
勢制御装置がある。

かかる姿勢制御装置と１２では、例えば、特開昭５８−
７５２　］、、　７号公報および特開昭５８−１５７９
６２号公報に開示されているように、姿勢制御にマイク
ロコンピュータ（以下「マイコン」という」）を用いた
ものがある。

ところで、近年、自動車上には、姿勢制御対象どなる、
例えば、座席の位置決めをするスライド機構、座席前部
の高さの調整をするフロントバチカル機構、座席後部の
高さ調整をするりャバ−チカル機構、シートバック等の
傾きを調整するリクライニング機構、ヘッドレストの高
さを調整するヘッドレスト機構、ステアリングホイール
の姿勢を調整させるステアリングコラムのチルト機構お
よび各種ミラーが備えられている。

これら機構を駆動する場合には、マイコンにより適正な
姿勢に設定することができる。

ところが、かかる姿勢制御装置では、１台のマイコンに
より車上の多数の姿勢制御機構を制御しているので、各
姿勢制御機構を動作させるため実行速度が遅くなり、姿
勢調整に時間がかかる等の不都合があった。

また、この姿勢制御装置では、車上の互いに離れた位置
にある複数の姿勢制御機構を信号ライン等によってマイ
コンと接続しているため、マイコンから各姿勢制御機構
への制御に時間がかかり、姿勢制御を遅らせる要因にな
っていた。

そこで、これまでは、複数個のマイコンにより姿勢制御
ブロックごとに制御を行うことにより、１つのマイコン
に割り当てられたジョブ（仕事）を少なくし姿勢制御が
迅速に行なわれるようにしていた。

（発明が解決しようとする課題） しかし、かかる姿勢制御装置では、シートの姿勢、ステ
アリングホイールの姿勢及びミラーの姿勢等を、個々の
ドライバー固有の体形や着座状態に応じて適宜変更でき
るようにする必要がある。

そこで、この装置では、例えば、複数のドライバーの体
形等に応じた各姿勢制御機構の適正姿勢をマイコン内の
記憶部に予め設定し、設定された各姿勢制御機構の適正
姿勢と、個々のドライバーの体形等に基づいた特定ドラ
イバーの体形等の情報に基づいてシートの姿勢、ステア
リングホイールの姿勢及びミラーの姿勢等を適正姿勢に
調整していた。

そして、この姿勢制御装置では、記憶した姿勢の再生指
示をするため、スイッチのオン／オフ操作により、シー
ト姿勢制御ブロック、ステアリングホイール姿勢制御ブ
ロック、ステアリングホイール姿勢制御ブロック及びミ
ラー姿勢制御ブロックの制御をすることができる。

しかし、上記姿勢制御装置では、個々の姿勢制御機構の
姿勢制御ブロックが同期せずに動作するため、それぞれ
の姿勢制御ブロックの読取りタイミングが異なってしま
う。

そのため、この装置では、特にドライバーが姿勢調整ス
イッチをオンする時間が短い場合に、部の姿勢制御ブロ
ックが姿勢制御スイッチのオン状態を読取っても、他の
姿勢制御ブロックがそれを読取ることができなくなると
いう不都合がある。

従って、この姿勢制御装置では、ドライバーが乗車時に
姿勢調整スイッチを操作し、座席の姿勢制御を正しく行
なったにもかかわらず、例えば、ミラーの姿勢を正しく
調整できないという不都合が生じ、またドライバーが姿
勢調整を完了したものと思い込み、自動車を発進させた
後にミラーの姿勢が適正でないことに気がつくことにな
る。

また、上記姿勢制御装置は、複数の独立したマイコンを
備えることにより、スイッチ操作などの単一の姿勢調整
指示に基づいて多数の姿勢制御ブロックを制御する装置
であるが、姿勢制御が複雑になり、コストが嵩んでしま
う等の不都合がある。

そこで、本発明の目的は、姿勢制御終了時にそれら被姿
勢制御手段と人との間に形成する空間の広がり度合いが
大きくなるように優先順位決定手段により前記複数の被
姿勢制御手段の作動順序を決め、この優先順位決定手段
の作動順序に従って被姿勢制御手段を優先して制御する
ことにより、作動順序を決め、再生動作中のドライバー
の圧迫感を解消する車上装備の姿勢制御方法とその姿勢
制御装置を提供するものである。

（課題を達成するための手段） 上記課題を達成するための手段として本発明は、複数の
被姿勢制御手段に姿勢制御終了時にそれら被姿勢制御手
段と人との間に形成する空間の広がり度合いが大きくな
るように優先順位決定手段により、前記複数の被姿勢制
御手段の作動順序を決め、この優先順位決定手段の作動
順序に従って被姿勢制御手段を優先して制御するもので
ある。

また、姿勢制御開始時から姿勢制御終了時までの間に作
動順序に従って姿勢制御をする複数個の被姿勢制御手段
と、これら被姿勢制御手段が姿勢制御終了時の人に対す
る空間の広がりの度合いが大きくなるように優先して前
記作動順序を決める優先順位決定手段とから成るもので
ある。

（作用） 複数の被姿勢制御手段に姿勢制御終了時にそれら被姿勢
制御手段と人との間に形成する空間の広がり度合いが大
きくなるように優先順位決定手段により、前記複数の被
姿勢制御手段の作動順序を決め、この優先順位決定手段
の作動順序に従って被姿勢制御手段を優先して制御する
ことにより、前記複数の被姿勢制御手段の作動順序を決
め、再生動作中にドライバーの心理あるいは精神的な圧
迫感を解消する。

（実施例） 次に、本発明車上装備の姿勢制御方法とその姿勢制御装
置の一実施例を第１図乃至第１５図に基づいて説明する
。

第１図は本発明の一実施例における全体構成を示すブロ
ック図である。

第１図において、本発明の車上装備の姿勢制御方法及び
姿勢制御装置には、例えば、ステアリング姿勢制御部５
００、シート姿勢制御部６００及びミラー姿勢制御部７
００が備えられている。

ステアリング姿勢制御部５００には、ステアリングホイ
ールの上下方向の傾きを調整するチルト機構、ステアリ
ングホイールの軸方向の位置（長さ）を調整するテレス
コピック機構及びシートベルトアンカの姿勢を調整する
ベルトアンカ機構が備わっている。これら各機構は、マ
イクロコンピュータ（マイコン）を内蔵したマスク制御
ユニット５１０によって制御される。

シート姿勢制御部６００には、ドライバ座席のシートク
ツションの前後方向の位置を調整１”るスライド機構、
シートバックの傾きを調整するリクライニング機構、シ
ートクツション前部の高さを調整する前バーチカル機構
、シートクツション後部の高さを調整する前バーチカル
機構、シートクツション後部の高さを調整する後バーチ
カル機構及びヘッドレストの位置（高さ）を調整する機
構が備えられ、これらの機構がマイコンを内蔵したシー
ト制御ユニット６１０によって制御される。

ミラー姿勢制御部７００には、右側ドアに装着される・
ミラーの水平軸を中心とした上下方向の傾きを調整する
右ミラー上下動機構、右側ドアに装着されるミラーの垂
直軸を中心とした左右動機構、左側ドアに装着されるミ
ラーの水平軸上下方向の傾きを調整する左ミラー上下動
機構及び左側ドアに装着されるミラーの垂直軸を中心と
した左右方向の傾きを調整する右ミラー左右動機構が備
えられ、これらの機構がマイコンを内蔵したミラー制御
ユニット７１０によって制御される。

この実施例では、３つのスイッチＳＳＯ−ＳＳ２がマス
ク制御ユニット５１０に接続され、これらスイッチＳＳ
Ｏ〜ＳＳ２をオンすることによって、装着全体の始動等
を行い、スイッチＳＳＯは各制御部の姿勢を記憶及び指
示するスイッチ、スイッチＳＳＩは姿勢記憶メモリの例
えば、第１粗目を選択するスイッチ及びスイッチＳＳ２
は姿勢記憶メモリの第２絹目を選択するものである。

そして、この実施例では、マスク制御ユニット５１０、
シート制御ユニット６１０及びミラー制御ユニット７１
０が通信用信号ラインＬ１〜Ｌ２を介して互いに接続さ
れている。

すなわち、かかる実施例では、マスク制御ユニット５１
０、シート制御ユニット６１．０及びミラー制御ユニッ
ト７１０は通信用信号ラインＬ１を介してシートマスタ
制御ユニット５１０のシリアル信号入力端子Ｓｉ及びミ
ラー制御ユニット７１０のシリアル信号入力端子Ｓｉに
接続され、シート制御ユニット６１０のシリアル信号出
力端子ＳＯが通イに用信号ラインＬ２を介してマスク制
御ユニット５１０のシリアル信号入力端子Ｓｔに接続さ
れている従って、この実施例では、マスク制御ユニット
５１０とシート制御ユニット６１０が双方向通信可能で
、マスク制御ユニット５１０とミラー制御ユニット５１
０とミラー制御ユニット７１０が一方向通信可能になっ
ている。

第２図は、第１図に示した本発明車上装備の姿勢制御方
法及び姿勢制御装置を搭載した自動車の車室内の一部分
を示すものである。

第２図において、１はステアリングホイール、２はエン
ジンキー　３は変速用シフトレバ、４はサイドブレーキ
レバー　１０はドライバー用シート、２０はステアリン
グコラムである。

シート１０には、第１図に示すスライド機構、リクライ
ニング機構、前バーチカル機構、後バーチカル機構及び
ヘッドレスト機構が内蔵されていて、ステアリングコラ
ム２０には、第１図に示すチルト機構及びテレスコピッ
ク機構が内蔵されている。

第３図は、第２図に示すシート１０のシートクツション
の下方に配置される姿勢制御機構の一例を示す図である
。

シートスライド用モータ３０＋　（ＭＴ５）の出力軸は
、減速用ギアボックス３０２を介してスクリュー３０３
に連結され、このスクリュー３０３にナツト３０４が螺
合されている。

シートベース３０７の下方には、スライドレール３０５
が備えられ、このスライドレール３０５が車体に固定さ
れた固定レール３０６上に、前後方向にスライド可能に
支持されている。

ギアボックス３０２及びスクリュー３０３は、シートベ
ース側に固着されていて、ナツト３０４が固定レール３
０６に固着されている。

従って、モータを起動させれば、ギアボックス３０２を
介してスクリュー３０３が回動するので、スクリュー３
０３がナツト３０４に対して移動するため、シートベー
ス３０７、すなわち第２図に示すシート１０が前方ある
いは後方にスライドする。

一方、シートバックフレーム３０８は、シートベース３
０７に連結されていて、係合部３１１を中心として回動
可能になっている。

係合部３１１には、リクライニング用のモータ３０９　
（ＭＴ５）の駆動軸に連結されたギアボックス３１０が
設けられている。

従って、モータを起動させれば、シートバックフレーム
３０８がシートベース３０７に対して回動するので、シ
ートバックの傾きを変えることができる。

また、シートバック３０７の前部及び後部には、それぞ
れシートクツションを持ち上げるアーム３１４及びアー
ム３１７が、シートベース３０７に回動自在に支持され
ており、支持点を中心に弧状の軌跡を描いて移動する。

前方のアーム・３１４には、前バーチカル姿勢調整用の
モータ３１２の駆動軸に連結されたギアボックス３１３
が結合されている。

一方、後方のアーム３１７には、後バーチカル姿勢調整
用のモータ３１５の駆動軸が、リンク機構３１６を介し
て連結されている。

従って、モータ３１２を起動すれば、アーム３１４の高
さを変えることができ、かつアーム３１７の高さを変え
ることによって、シートクツション後部の高さが変えら
れる。

第４図は、シートバックに設けられたヘッドレスト６１
の姿勢（高さ）を調整する機構を示すものである。

第４図では、ヘッドレスト６１に、２つの棒状のステー
６２及び７８が固着されていて、これらステー６２．７
８はシートバックフレーム７４に形成したガイド孔に装
着したステーガイド６３７６に支持されているので、上
下方向にスライド可能になっている。

そして、ステー６２．７８の下端は、それぞれサポート
７ｏ及び７５に固着され、サポート７０及び７５には、
それぞれガイドロッド６２及び７７に沿って上下方向に
移動可能に支持されている。

また、サポート７０．７５は、アーム６６によって互い
に結合され、アーム６６の中央部にナツト７３が設けら
れ、これにスクリュー７２が螺合される。

スクリュー７２はシートバックフレーム７４に支持され
、その下端にギアボックス６７の一端が結合され、ギア
ボックス６７の他端には、駆動ケーブル６９を介してモ
ータ６８の駆動軸が結合される。

従って、モータ６８を起動させれば、その駆動力が駆動
ケーブル６９及びギアボックス６７を介してスクリュー
７２に伝達され、このスクリュー７２が回動すると、ナ
ツト７３に結合されたアーム６６が上下方向に移動し、
サポート７０及び７５を上下方向に駆動させる。

従って、この実施例では、ステー６２及び７８が上下動
するので、ヘッドレスト６１の高さを変えることができ
る。

第５図は、ステアリングコラム部分の構造の一実施例を
示す図である。

この第５図では、ステアリングホイール１が装着された
アッパメインシャフト３１のロアーメインシャフト３６
に対する角度を調整する。

チルトステアリング機構４１には、ダッシュボドを構成
するボディ３３の下方に取付けられた、ブレークアウェ
イブラケット３４とこのブラケット３４に取付けられた
モータ４２（ＭＴ＋、）と、モータ４２に連結された減
速機構４３と、減速機構４３に連結されたスクリューナ
ツト機構４４と、ブレークアウェイブラケット３４に枢
着されスクリューナツト機構４４によって揺動されるア
ッパブラケット３５とを備えている。

従って、チルトステアリング機構４１では、モータ４２
を起動することにより、減速機構４３を介してスクリュ
ーナツト機構が駆動するので、アッパブラケット３５が
揺動してステアリングホイール１の傾きが変わる。

第６図は、チルトステアリング機構４１のステアリング
ホイール１寄りの位置に存在するテレスコピックステア
リング機構の一実施例を示す図及び第７図は第６図のＶ
Ｔｃ−ＶＴｃ線で示す断面図である。

これらの図において、アッパメインシャフト３１は、シ
ャフト２１２にチルトセンタになるジヨイント軸２１３
を介して連結された中空状のアウターシャフト２１４と
、このアウターシャフト２１４に軸方向に移動可能に嵌
合されるインナーシャフト２１５から成っている。そし
て、シャフト２１２の左側には、図示省略のステアリン
グギアが連結されている。

また、インナーシャフト２１５の右側には、セレーショ
ン部が形成され、このセレーション部にステアリングホ
イール１の支持部材を係合すると、ステアリングホイー
ル１が回動される。

従って、このチルトステアリング機構４１では、ステア
リングホイール１を回動させると、インナーシャフト２
１５の外周面とアウターシャフト２１４の外周面とアウ
ターシャフト２１４の内周面に形成された軸方向のセレ
ーション部２１４δ、２１５ａを介して、インナーシャ
フト２Ｘ５及びアウターシャフト２１４が回動されるの
で、メインシャフト２１２を回動させることができる。

またアウターシャフト２１４は、図示省略の軸により、
車体に軸支される固定ブラケット２１７に一対の軸受け
２１．８ａ、２１８ｂにより回動自在に支持される。

一方、インナーシャフト２１５は可動ブラケット２１９
に軸受け２２０を介して支持され、可動ブラケット２１
９は第７図に示す左側部分が固定ブラケット２１７の右
端外周に図面の左右方向に移動可能に嵌合され、また左
側部分がインナーシャフト２１５に係止された止め輪２
３０と共に軸受２２０を挟持される。

そして、可動ブラケット２１９の左端下方には、ナツト
部２２１が形成されると共に、ナツト部２２１と螺合す
るスクリュー２２２が固定ブラケット２１７の右端に回
動自在に支持され、支持ブラケット２２３が固定ブラケ
ット２１７に固着され、支持ブラケット２２３はスクリ
ュー２２２をカバーすると共に、スクリュー２２２の移
動空間が確保されるようになっている。

スクリュー２２２の左端部分には、歯車２４３がスクリ
ュー２２２と一体に配設され、モータ２２４（ＭＴ２）
の駆動軸２２５に取付けらねたつオーム歯車２２６と噛
み合っている。

なお、モータ２２４は固定ブラケット２１７に取付けら
れているので、モータ２２４が回動すると、スクリュー
２２２が回動するので、ナツト部２２１がスクリュー２
２２上をその軸方向に沿って移動し、ナツト部２２１を
有する可動ブラケット２１９が、固定ブラケット２１７
に対して進退する。

従って、本実施例では、インナーシャフト２１５がアウ
ターシャフト２１４に対して抜き差しされ、ステアリン
グホイール１が、その回動軸に沿って移動される。

第８図及び第９図は、シートベルトの位置決め機構の一
例を示す概略構成図である。

これらのシートベルト位置決め機構では、ドライバ乗降
用のドア開口の周囲部、すなわち、センターピラ−１９
０上部のコーナには、レール＋１０が敷設され、また、
そこにはショルダーアンカ１０１を搭載してレール１１
０内を往復動するスライダ１２０が係合されている。

シートベルト１００の一端は、車体に枢着されたラップ
アウターアンカ１４０に固着され、他端がショルダアン
カ１０１に形成されたベルト通し孔を通り、更にセンタ
ーピラー１９０内に進入し、センターピラ−１９０内下
部に備わる巻取り部（図示省略）に巻取られている。

その巻取り部には、シートベルト１００に急激な張力が
引加されるとロックするイナーシャロック機構が内蔵さ
れる。

シートベルト１００には、タンクプレート１３０が移動
自在に係合され、このタンクプレート１３０に落下防止
用ストップ材（図示省略）が装着されるので、モータＭ
Ｔ３を駆動することにより、スライダ１２０が移動して
、シートベルト１００が第８図に示す（上昇位置（待避
姿勢）または第９図に示す下降位置、（装着位置）に位
置決めされる。

第１０図は、シートベルト１００をショルダアンカ１０
１によって固定する固定部分の拡大図、第１１図は、シ
ートベルト位置決め機構の要部を切り欠いて示す説明図
である。

これら図において、モータＭＴ３はベルトアンカ駆動用
のモータで、モータＭＴ３の、例えば出力軸はフレキシ
ブルワイヤ１４０によってシートベルト位置決め部のス
クリュ１４１と連結され、モータＭＴ３の起動によって
スクリュー１４１を回転させる。

また、シートベルトアンカ１０１の下部は、スライド可
能にポジションセンサに当設され、前記モータＭＴ３の
起動によってスクリューｆ４ｔを回転させるとに共に、
シートベルトアンカ１０１を適宜矢印方向にポジション
センサを上下動させることにより、ドライバーの体型に
合わせてシートベルト＋００の長さを適宜長に調整する
。

第１２図乃至第１４図は、第１図のマスク制御ユニット
５１０、シート制御ユニット６１０及びミラー制御ユニ
ット７１０の具体的な回路図を示すものである。

第１２図において、マスク制御ユニット５１０は、各姿
勢制御部を予め設定した優先順位に従って信号処理する
ＣＰＵ５１１．アナログ信号をディジタル信号に変換さ
せるＡ／Ｄ変換器５１２、インターフェース回路である
スイッチ入力回路５１３、モータＭＴＩ乃至モータＭＴ
３をＣＰＵ５１１からの指令により起動させ各姿勢制御
をさせるモータドライバ５１４、マスク制御信号を一時
記憶するバッファ５１５　、　ＣＰ　０５１１の動作を
監視し、適宜制御時間を遅延させるウォッチドッグタイ
マ５１６、ＣＰ　Ｕ　５１１を節電モードで動作してい
る時に０通常のモードに戻すためのスタンバイ回路５１
７で主に構成される。

この他に上記回路には、各スイッチが接続されている。

スイッチＭＳ１．−ＭＳ４は、それぞれチルト姿勢の上
昇指示、チルト姿勢の下降指示、テレスコピック機構の
姿勢の伸長指示及びテレスコピック機構の伸長指示を発
するマニュアルスイッチで、これらのスイッチはＡ／Ｄ
変換器５１２に接続されている。

スイッチ入力回路５１３には、スイッチＭＳ５が接続さ
れるが、このスイッチＭＳ５は、シートベルトアンカの
姿勢調整を指示するマニュアルスイッチである。

ＤＲＳスイッチは、ドアスイッチで自動車のドアを開く
とオンし、閉じるとオフする。

ＰＫＳスイッチは、パーキングスイッチで、変速機のシ
フトレバ−３がパーキングのレンジにある時にオンし、
逆の場合にオフする。

ＵＷＳスイッチは、アンロックウオーニングスイッチで
、エンジンキー２がキーシリンダに差し込まれている時
にオンし、引き抜かれるとオフする。

ＩＧＳスイッチは、イグニッション用のスイッチである
。

スイッチＳＳＯ乃至ＳＳ２は、ステアリング姿勢制御機
構、シート姿勢制御機構及びミラー姿勢制御機構に同時
または個々に姿勢調整などの指示を与えるスイッチであ
る。

上記マスク制御ユニット５１０では、ＣＰｌ、Ｊ５１１
にシリアル通信機能が備わっているので、シリアルデー
タを送信するときは、そのデータが端子Ｓ○に出力され
、また端子Ｓｔにシリアルデータな入力することにより
、そのデータを受信することができる。

第１３図及び第１４図は、シート制御ユニット６１０及
びミラー制御ユニット７１０の具体的な回路を示すもの
である。

第１２図に示す回路と同一の構成については同一の符号
を付して説明を省略し、異なる構成についてのみ説明す
る。

第１３図では、特にセンサ信号入力回路６１２、各マニ
ュアルスイッチＭＳ６乃至ＭＳＩＯ、ポジションセンサ
ＰＳ４乃至ＰＳ８、モータＭＴ４及びモータＭＴ５を用
いている点が第１２図の回路と異なる。

一方、第１４図の回路では、特にモータＭ　Ｔ４、マニ
ュアルスイッチＭＳＩＩ乃至Ｍ　Ｓ　１３及びポテンシ
ョメータＰＭ９乃至ＰＭ１２を用いている点で第１２図
に示す回路と異なる。

第１５図は、本発明の一実施例の具体的な構成を示すブ
ロック図、第１６図は、本発明車上装備の姿勢制御方法
とその姿勢制御装置を装備した車内室の一部動作説明図
である。

第１５図において、第１図で説明した各姿勢制御部５０
０〜７００及びシートＳなど重複する構成要素について
は、詳しい説明を省略する。

この図で、Ｔ／Ｓは電動チルトテレスコステアリング部
、Ｓ／Ａは電動シートベルトアンカ部、Ｔ／ＴＭ−３Ｗ
はチルトテレスコマニュアルスイッチ、Ｓ／ＡＭ−３Ｗ
はシートベルトアンカマニュアルスイッチである。

この他に、８００は記録再生等をするための記録再生用
スイッチで、例えば、Ｍ−１−２の押しボタンから成る
もので、第１図のスイッチＳｓｏ乃至ＳＳ２に対応する
。

５Ｍ−３Ｗは、シートマニュアルスイッチで、マニュア
ル操作によってシートをドライバーの所望位置に移動さ
せる。

３０は電動のアウターミラで、ドライバの目線などに合
わせて、ＭＭ−ＳＷ８０２であるミラーマニュアルスイ
ッチからマニュアル操作によってミラー姿勢制御部７０
０を制御することにより、電動アウターミラー８０３を
適宜角度に調整する。

また、電動シートベルトアンカＳ／Ａは、記憶再生５Ｗ
８００、チルトテレスコマニュアルスイッチ゛ｒ／ＴＭ
−３Ｗ、シートベルトアンカマニュアルスイッチＳ／Ａ
Ｍ−ＳＷ及び電動チルトテレスコステアリング部Ｓ／Ｔ
からの信号に基づいて、ステアリング姿勢制御部５００
を制御することにより、電動シートベルトアンカ部Ｓ／
Ａを適正位置に調整する。

第１６図において、第２図及び第１５図で説明したシー
ト１０、アウターミラ３０等については、説明を省略す
る。

この第１６図では、３１はリクライニングシート、３２
はそれを前後に傾けた場合を示し、３３はシート１０の
前後方向への移動を示し、３４はリアバーチカルの移動
方向、３５はフロントバーチカルの移動方向を示し、３
６はシートベルトアンカ、３７はそのシートベルトアン
カの移動方向を示し、３８はヘッドレストの移動方向を
示す。

また、３９はステアリングホイール１のステアリングチ
ルト方向、４０はステアリングホイール１のスライド方
向を示すものである。

次に、本実施例の動作について説明する。

記憶方法について最初に説明する。

先ず、ドライバーは、シート１０、ステアリングホイー
ル１１アウターミラー３０をそれぞれのスイッチである
、５Ｍ−５Ｗ８０１　、Ｔ／ＴＭ−ＳＷ、Ｓ／ＡＭ−Ｓ
Ｗ、ＭＭ−３Ｗ８０２によって自己の体型等に合わせて
適宜選択し、そしてドライバーの希望する位置に移動さ
せる。

すなわち、第１５図の記憶再生スイッチ８００のスイッ
チＭを押しながら、記憶再生スイッチ８００のスイッチ
ｌを押す。

この時には、ステアリング姿勢制御部５００で記憶再生
スイッチ８００の状態を読み、ステアリング姿勢制御部
５００から通信信号ラインＬ２を通ってシート姿勢制御
部６００へ、またステアリング姿勢制御部５００から通
信信号ラインＬ２を通ってミラー姿勢制御部７００へ記
憶１の指令通信データを送信するに のときには、シート姿勢制御部６００．ミラー姿勢制御
部７００は、それを受信し記憶１指令コードが送信され
たことを認識する。

そして、シート姿勢制御部６００では、シート１０のス
ライド方向、リクライニング３１、フロントバーチカル
３５．リアバーチカル３４、ヘッドレスト３８の上下の
現在位置をシート姿勢制御部６００内のＲＡＭに記憶す
る。

また、ミラー姿勢制御部７０ａでは、アウタミラー３０
の右ミラー垂直角、水平角、アウターミラー３０の左ミ
ラー垂直角、水平角の現在位置をミラー姿勢制御部７０
０内の位置記憶用のＲＡＭに記憶する。

さらに、ステアリング姿勢制御部５００では、記憶指令
を送信した後、ステアリングチルト３９、ステアリング
テレスコ４０．シートベルトアンカ３７の現在位置をス
テアリング姿勢制御部５００内の位置記憶用のＲＡＭに
記憶する。

そして、ステアリング姿勢制御部５００では、上記の記
憶を終了すると、ステアリング姿勢制御部５００内の図
示しないブザーを例えば、１秒間鳴らして、記憶作業を
完了する。

次に、再生方法について説明する。

先ず、ドライバーは、記憶再生スイッチ８００のスイッ
チ１を押す。

そして、ステアリング姿勢制御部５００では、それを読
み取り、シート姿勢制御部６００及びミラー姿勢制御部
７００に再生１の指令通信データを送信する。

このときには、ミラー姿勢制御部７００はそれを受信し
、ミラー姿勢制御部７００内の前記位置記憶ＲＡＭに記
憶されているミラー角等のデータを呼出し、記憶１デー
タを参考にして、アウタミラー３０のミラーの角度を調
整する。

一方、シート姿勢制御部６００では、再生１指令を受信
すると、所望優先順位にしたがって、例えば、シート１
０の再生方向がスライド後方４１゜チルトテレスコ３６
、リクライニング３１の前方、前後バーチカル３４，３
５、ベルトアンカ３６、ヘッドレスト３８の順番で、再
生の順番を決める。

このようにして、再生順位が決まると、シート姿勢制御
部６００は、スライド後方４１の再生動作を終えた後に
、シート姿勢制御部６００ヘチルトテレスコ完了信号を
送る。

この時には、シート姿勢制御部６００はチルトテレスコ
完了信号を受信してリクライニング３１の再生を実行す
る。

リクライニング３１の再生が終わると、シート姿勢制御
部６０（ｌは、ステアリング姿勢制御部５００にベルト
アンカ実行指令を送った後、前後バーチカル再生をする
。

前後バーチカル再生が終了すると、こんどは、ステアリ
ング姿勢制御部５００でヘッドレスト再生を実行する。

また、ステアリング姿勢制御部５００では、シート姿勢
制御部６００からベルトアンカ実行命令を受信すると、
ベルトアンカ再生を実行する。

さらに、ステアリング姿勢制御部５００では、ヘッドレ
スト再生が完了すると、シート再生完了信号をステアリ
ング姿勢制御部５００へ送る。

そして、ステアリング姿勢制御部５００では、シ−ト姿
勢制御部６００からシート再生完了信号を受信し、ベル
トアンカ再生終了後に再生動作を完了する。

従って、この実施例によれば、ドライバーが姿勢制御時
に複数個の姿勢制御部のうちから一定の優先順位に従い
、所望の姿勢制御部から順番に優先的に制御することに
より、ドライバーの体型等に応じて、自分で作動順序を
決めることができるので、再生動作中にドライバーの心
理あるいは精神的な圧迫感をもたらすような不都合をな
くすことができる。

また、上記実施例では、時間の遅れやロスタイムなどが
ないように、時分割によって優先制御をすることができ
るので、−度に複数の姿勢制御部を制御する場合に比べ
て、瞬間の電力消費量を少なくすることができる。

さらに、上記実施例では、ドライバーに対して圧迫感が
ないので、自動車を運転中に気をそらすことが少なくな
るので、安全なドライブをすることができる。

（発明の効果） 上記のように本発明によれば、ドライバーが姿勢制御時
に複数個の姿勢制御部のうちから一定の優先順位に従い
、所望の姿勢制御部から順番に優先的に制御することに
より、ドライバーの体型等に応じて、自分で作動順序を
決めることができるので、再生動作中にドライバーの心
理あるいは精神的な圧迫感をもたらすような不都合をな
くすことができる。

また、本発明では、時間の遅れやロスタイムなどがない
ように、時分割によって優先制御をすることができるの
で、−度に複数の姿勢制御部を制御する場合に比べて、
瞬間の電力消費量を少なくすることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図乃至第１６図は本発明の一実施例を示す図で、第
１図は本発明の一実施例における全体構成を示すブロッ
ク図、第２図は第１図に示した本発明の車上装備の姿勢
制御方法及び姿勢制御装置を搭載した自動車の車内の一
部分を示す図、第３図乃至第１１図は、本発明に用いる
被姿勢制御対象を示す図、第１２図乃至第１４図は制御
部の具体的な回路図、第１５図は本発明一実施例の具体
的な構成を示すブロック図、第１６図は本発明の一実施
例の一部動作説明図である。 図において、５００はステアリング姿勢制御部６００は
シート姿勢制御部、７００はミラー姿勢制御部である６

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）複数の被姿勢制御手段に姿勢制御終了時にそれら
   被姿勢制御手段と人との間に形成する空間の広がり度合
   いが大きくなるように優先順位決定手段により、前記複
   数の被姿勢制御手段の作動順序を決め、この優先順位決
   定手段の作動順序に従って被姿勢制御手段を優先して制
   御することを特徴とする車上装備の姿勢制御方法。
2. （２）姿勢制御開始時から姿勢制御終了時までの間に作
   動順序に従って姿勢制御をする複数個の被姿勢制御手段
   と、これら被姿勢制御手段が姿勢制御終了時の人に対す
   る空間の広がりの度合いが大きくなるように優先して前
   記作動順序を決める優先順位決定手段とから成ることを
   特徴とする車上装備の姿勢制御装置。