JPH02267018A - サスペンションの圧力制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の目的〕 （産業上の利用分野） 本発明は車両サスペンションの圧力制御に関し、特に、
車両運転状態の変化等による車体姿勢の変化を抑制する
ようにサスペンション圧を制御する装置に関する。

（従来の技術） 例えば実公昭６２−３８４０２号公報には、操舵角速度
をセンサで検出して、車速が設定値具」二でしかも操舵
角速度が設定値以上のときにサスペンションの減衰力又
はばね定数を増大させるサスペンション制御が提案され
ている。

また、例えば特開昭６３−１０６１３３号公報し；は、
操舵角および操舵角速度より車両の旋回パターンを判別
して、これに対応してゲインを変更し、該ゲインおよび
車両の横加速度に対応してサスベンション圧を定める旋
回時のサスペンション圧制御が提案されている。

これらのサスペンション圧制御においてサスペンション
には圧力制御弁により所要圧が与えられる。圧力制御弁
は例えば、高圧管路に連通したライン圧ポート、リザー
バへの流体戻し管路に連通した低圧ボート、サスペンシ
ョンに圧力を与える出力ポート２出力ボートの圧力を一
端に受けてこの圧力により前記ライン圧ボートと出力ポ
ートの通流度を低くし低圧ポートと出力ポートの通流度
を高くする方向に駆動されるスプール、および、スプー
ルをライン圧ポートと出力ポートの通流度を高くし低圧
ポートと出力ポートの通流度を低くする方向に駆動する
ソレノイド、を有するものであり（例えば特開昭６３−
１０６１３３号公報）、ソレノイドの通電電流制御によ
り、スプールの釣り合い力を定めてこれに対応する圧力
を出力ポートに形成し、この出力ポートの圧力をサスペ
ンションに与える。

各種センサで車高、車体の縦加速度、横加速度。

転舵等が検出され、電気的制御手段が、車体姿勢の変化
を検出又は予測して、車体変化を相殺（防止）するため
のサスペンション圧補正量を算出して、サスペンション
圧にこの補正量分の補正を施こすように、圧力制御弁の
ソレノイド電流を調整し、これにより、例えばダイブ、
ロールなどがあるときにはそれによって縮むサスペンシ
ョンの圧力を高くシ（対線補正）、伸びるサスペンショ
ンの圧力は低くして（対伸補正）、車体姿勢の変化（悪
化）を抑制する。あるいは、車速対応で目標車高を設定
し又は運転者の入力操作で目標車高を設定し、検出車高
が目標車高にするためのサスペンション圧補正量を算出
して、サスペンション圧にこの補正量分の補正を施こす
ように、圧力制御弁のソレノイド電流を調整する。

（発明が解決しようとする課題） 圧力制御弁のソレノイドのプランジャ空間は、ライン圧
ポートと出力ポートの通流度を高くし低圧ポートと出力
ポートの通流度を低くする方向の力をスプールに与える
ための作用子の作動空間を通して、スプール作動空間と
連通しているので、サスペンション給排流体で満たされ
ている。サスペンション給排流体に溶けている空気がプ
ランジャ空間で気泡化すると、空気が可圧縮性であるの
で、プランジャの進、退移動のときに膨張、収縮してプ
ランジャにばね作用を与える。このばね作用は、プラン
ジャに意図しない振動や過度の進、退移動をもたらし、
スプールの出力圧調整動作を不安定にする。ソレノイド
にエアーブリーダを装備すると、装置組立直後や点検時
にエアーブリーダを開けて空気抜きをすることができる
が、これは人手でやらなければならない。装置動作中に
、流体中に溶けている空気の気泡化やエアーブリーダか
らの空気の進入によりプランジャ作動空間に空気を生じ
た場合はこれを排除することができない。装置停止時に
空気抜きが必要となる。

本発明は、圧力制御弁のプランジャ作動空間の空気滞留
を防止し圧力制御弁のスプールの調圧動作を安定化する
ことを目的とする。

〔発明の構成〕

（課題を達成するための手段） 本発明の圧力制御装置は、供給される圧力に応じて伸縮
するサスペンション（１００ｆｒ）に圧力流体を供給す
るための高圧管路（６）にリザーバ（２）より吸引した
流体を高圧で供給する圧力源（１）；および、高圧管路
（６）に連通したライン圧ポーｈ（８２）。

リザーバ（２）への流体戻し管路（１１）に連通した低
圧ポート（８５）、サスペンション（１００ｆｒ）に圧
力を与える出力ポート（８４）　、出力ポート（８４）
の圧力を一端に受けてこの圧力によりライン圧ポート（
８２）と出力ポート（８４）の通流度を低くし低圧ポー
ト（８５）と出力ポート（８４）の通流度を高くする方
向に駆動されるスプール（９０）　、スプール（９ｏ）
にライン圧ポート（８２）と出力ポート（８４）の通流
度を高くし低圧ボー１−（８５）と出力ポート（８４）
の通流度を低くする方向の力を与えるための作用子（９
５ａ　、　９５ｂ）　。

作用子（９５ａ、９５ｂ）を該方向に駆動するプランジ
ャ（９７）を有するソレノイド（９６〜９９）、および
、ソレノイド（９６〜９９）のプランジャ作動空間に結
合しプランジャ作動空間を流体戻し管路（１１）につな
ぐ流路部月（９８ｃ）、を含む圧力制御弁（８０ｆｒ）
　；を備える。なお、カッコ内の記号は、図面に示し後
述する実施例の対応要素を示す。

（作用） あるｆｆｌ流値かソレノイド（９６〜９９）に通電され
ていると、この電流値に対応した、ライン圧ポート（８
２）と出力ポート（８４）の通流度を高くし低圧ホト（
８５）と出カポ−ｈ（ＩＥ）の通流度を低くする方向（
昇圧方向）の力が、スプール（９ｏ）に作用する。ずな
わち、スプール（９ｏ）に、出方ポート（８２）の出力
圧を高くする方向のカが作用する。一方、スプール（９
０）には、出カポ−ｈ（８２）の圧力が、ライン圧ポー
）−（８２）と出力ポート（８４）の通流度を低くし低
圧ボー１−（８５）と出力ボート（８４）の通流度を高
くする方向（降圧方向）に作用する。したがってスプル
（９０）は、ソレノイド（９６〜９９）が与えるカと出
カポ−ｈ（８４）の圧力が与えるカとが平衡する位置と
なる。ソレノイド（９６〜９９）の電流値を高くすると
出カポ−ｈ（８７１）の出力圧が高くなり、低くすると
出力ポート（８７１）の出力圧が１ζがる。

ソ１ツノイド電流を一定にしているときでも、車輪の突
」二げによりサスペンション圧が上昇するとこれが出力
ポート（８７Ｉ）を介してスプール（９ｏ）に作用して
、スプール（９０）が降圧方向に移動して出力ポート（
８４）の圧力が下がる。すなわちサスペンション圧が圧
力制御ブ１（８０ｆｒ）により一部流体戻し管路（１１
）に抜かれる。車１１の落込みにょリサスペンション圧
が低下すると、これが出カポ−ｈ（８４）を介してスプ
ール（９０）に作用してスプール（９ｏ）が昇圧方向に
移動して出力ポート（８４）の圧力が上がる。すなわち
圧力制御弁（８０ｆｒ）により高圧がサスペンション（
ｌｏｏｆｒ）に供給される。このように、出カポート（
８４）の圧力（サスペンション圧）が圧力制御弁（８０
ｆｒ）に作用し、その変動に抑制するようにスプル（９
０）が動作し、車輪の上、下振動の、車体への伝播が緩
衝される。

ソレノイド（９６〜９９）のプランジャ作動空間には、
作用子（９５ａ、９５ｂ）の動作空間を通して、スプー
ル（９０）の動作空間側から流体が入っているが、この
プランジャ作動空間に、それを流体戻し管路（１１）＝
７ につなぐ流路部材（９８ｃ）が結合しているので、スプ
ール（９０）の動作空間側と流体戻し管路（１］）とに
、プランジャ作動空間が連通している。プランジャ作動
空間から見て、スプール（９０）の動作空間側と流体戻
し管路側とは大略で同程度の低圧であるが、より細かく
は、スプール（９０）の動作空間側の方が、高圧の部分
的なドレイン放出の影響でやや高い。

したがって、圧力制御！１の動作中に流体はスプール（
９０）の動作空間側から流体戻し管路（１１）に向かう
方向でプランジャ作動空間を通流する。圧ノＪ制御装置
の停止中にプランジャ作動空間内で流体から気泡化した
空気あるいは動作中に発生する空気は、圧力制御装置の
動作時の上記流体通流により、また、ソレノイ１−通電
電流値の変更によるプランジャの移動や、車軸の上、下
振動に応答したスプール（９０）の往復動による作用子
（９５ａ、９５ｂ）の同様な往復動とこれによってもた
らされるプランジャの往復動等により、流体と共に流路
部材（９８ｃ）を通して戻し管路（］］）に流れて、リ
ザーバ（２）に至りそこで大気中に出る。

したがって、圧力制御装置の停止中にプランジャ作動空
間に空気が滞留しても、圧力制御装置が動作すると自動
的にプランジャ作動空間から排出される。

以上のように、プランジャ作動空間内の空気は圧力制御
装置の動作中に自動的に戻し管路（１１）に出るので、
圧力制御装置の動作１弓；はプランジャ作動空間に実質
上空気は滞留せず、空気にょるばね作用がプランジャに
作用しないので、スプール（９０）の調圧動作が安定化
する。人手による空気抜き作業は不要である。

本発明の他の目的および特徴は、図面を参照した以下の
実施例の説明より明らかになろう。

（実施例） 第１図に、車体支持装置の機構概要を示す。油圧ポンプ
１は、ラジアルポンプであり、エンジンルームに配設さ
れ、車両上エンジン（図示せず）によって回転駆動され
て、リザーバ２のオイルを吸入して、所定以」二の回転
速度で、高圧ポー１〜３に所定流量でオイルを吐出する
。

サスペンション給圧用のラジアルポンプの高圧ポート３
には、脈動吸収用のアキュムレータ４゜メインチエツク
バルブ５０およびリリーフバルブ６０ｍが接続されてお
り、メインチエツクバルブ５０を通して、高圧ポート３
の高圧オイルが高圧給管８に供給される。

メインチエツクバルブ５０は、高圧ボート３が高圧給管
８の圧力よりも低いときには、高圧給管８から高圧ポー
ト３へのオイルの逆流を阻止する。

リリーフバルブ６０ｍは、高圧ポート３の圧力が所定圧
以上になると高圧ポート３を、リザーバ２への戻り油路
の１つである、リザーバリターン管１１に通流として、
高圧ポート３の圧力を実質上定圧力に維持する。

高圧給管８には、前輪サスペンション１００ｆ　Ｌ　。

１００ｆｒに高圧を供給するための前輪高圧給管６と、
後軸サスペンション１００ｒ　Ｌ　、　１００ｒｒに高
圧を供給するための後輪高圧給管９が連通しており、前
輪高圧給管６にはアキュムレータ７　（前輪用）が、後
輪高圧給管９にはアキュムレータ１０（後軸用）が連通
している。

前輪高圧給管６には、オイルフィルタを介して圧力制御
弁８０ｆｒが接続されており、この圧力制御弁８０ｆｒ
が、前輪高圧給管６の圧力（以下前軸ライン圧）を、所
要圧（その電気コイルの通電電流値に対応する圧カニサ
スペンション支持圧）に調圧（降圧）してカットバルブ
７０ｆｒおよびリリーフバルブ６０ｆｒに与える。

カットバルブ７０ｆｒは、前輪高圧給管６の圧力（前輪
側ライン圧）が所定低圧未満では、圧力制御弁８０ｆｒ
の（サスベンジ旦ンへの）出力ポート８４と、サスペン
ション１００ｆｒのショックアブソーバ１０１ｆｒの中
空ピストンロッド１０２ｆｒとの間を遮断して、ピスト
ンロッド１０２ｆｒ（ショックアブソーバ＋、ｏ１ｆｒ
）から圧力制御外８０ｆｒへの圧力の抜けを防止し、前
輪側ライン圧が所定低圧以上の間は、圧力制御弁８０ｆ
ｒの出力圧（サスペンション支持圧）をそのままピスト
ンロッド１０２ｆｒに供給する。

リリーフバルブ６０ｆｒは、ショックアブソーバ１０１
ｆｒの内圧を上限値以下に制限する。すなわち、圧力制
御弁８０ｆｒの出力ポート８４の圧力（サスペンション
支持圧）が所定高圧を越えると出力ポート８４を、リザ
ーバリターン管１１に通流として、圧力制御弁８０ｆｒ
の出力ポートの圧力を実質上所定高圧以下に維持する。

リリーフバルブ６０ｆｒは更に、路面から前右車軸に突
き上げ衝撃があってショックアブソーバ１０１ｆｒの内
圧が衝撃的に上昇するとき、この衝撃の圧力制御弁８０
ｆｒへの伝播を緩衝するものであり、ショックアブソー
バ１０１ｆｒの内圧が衝撃的に上昇するときショックア
ブソーバ１０１ｆｒの内圧を、ピストンロッド１００ｆ
ｒおよびカットバルブを介して、リザーバリターン管１
１に放出する。

サスペンション］０Ｏｆｒは、大略で、ショックアブソ
ーバ１０１ｆｒと、懸架用コイルスプリング１．１９ｆ
ｒで構成されており、圧力制御弁８０ｆｒの出力ポート
８４およびピストンロッド１０２ｆｒを介してショック
アブソーバ１０１ｆｒ内に供給される圧力（圧力制御弁
８０ｆｒで調圧された圧力：サスペンション支持圧）に
対応した高さ（前右車軸に対する）に車体を支持する。

ショックアブソーバ１０１ｆｒに与えられる支持圧は、
圧力センサ１３ｆｒで検出され、圧力センサ］−３ｆ　
ｒが、検出支持圧を示すアナログ信号を発生する。

サスベンジ玉ン１００ｆｒ近傍の車体部には、車高セン
サ１５ｆｒが装着されており、車輪センサ１５ｆｒのロ
ータに連結したリンクが前右車輪の車輪に結合されてい
る。車高センサ１５ｆｒは、前右車輪部の車高（車輪に
対する車体の高さ）を示す電気信号（デジタルデータ）
を発生する。

上記と同様な、圧力制御弁８０ｆＬ、カットバルブ７０
ｆＬ、リリーフバルブ６０ｆＬ、車高センサ１５ｆＬお
よび圧力センサ１３ｆ、が、同様に、前左車軸部のサス
ペンション１００ｆ　Ｌに割り当てて装備されており、
圧力制御弁８０ｆＬが前輪高圧給管６に接続されて、所
要の圧力（支持圧）をサスペンション１００ｆＬのショ
ックアブソーバ１０１ｆＬのピストンロッド１０２ｆ　
Ｌに与える。

上記と同様な、圧力制御弁８０ｒｒ　、カットバルブ７
０ｒｒ　、リリーフバルブ６０ｒｒ　、車高センサ１５
ｒｒおよび圧力センサ１３ｒｒが、同様に、後右車輪部
のサスペンション］、０Ｏｒｒに割り当てて装備されて
おり、圧力制御弁８０ｒｒが後輪高圧給管９に接続され
て、所要の圧力（支持圧）をサスペンション１００ｒｒ
のショックアブソーバ］０］ｒｒのビス１〜ンロツド］
、０２ｒｒに一ケえる。

更に上記と同様な、圧力制御弁８０ｒ＋、−、カッＩ〜
バルブ７０ｒＬ、リリーフバルブ６ｏｒＬ、車高センサ
］、５ｒしおよび圧力センサ１．３＋７Ｌが、同様に、
前左車４Ｉｌｉｉ部のサスベンジ３ン１００ｒ　Ｌに割
り当てて装備されており、圧力制御弁８０ｒシか後輪高
圧給管９に接続されて、所要の圧力（支持圧）をサスペ
ンション＋ＯＯｒ　Ｌのショックアブソーバ］Ｄｌｒ　
Ｌのピストンロッド この実施例では、エンジンが前軸側に装備されており、
これに伴って油圧ポンプ１が前輪側（エンジンルーム）
に装備され、油圧ポンプ１から後輪側サスペンション］
、０Ｏｒｒ　、　］、ＯＯｒ　Ｌまでの配管長が、油圧
ポンプ］から前軸側サスペンション１００ｆｒ。

］００ｆ　Ｌまでの配管長よりも長い。したがって、配
管路による圧力降下は後輪側において大きく、仮に配管
に油漏れなどが生した場合、後輪側の圧ノＪ低下が最も
大きい。そこで、後輪高圧給管９に、ライン圧検出用の
圧力センサ］、３ｒｍを接続している。

一方、リザーバリターン管１１の圧力はリザーバ２側の
端部で最も低く、リザーバ２から離れる程、圧力が高く
なる傾向を示すので、リザーバリターン管１１の圧力も
後輪側で、圧力センサ１３ｒシで検出するようにしてい
る。

後輪高圧給管９には、バイパスバルブ］２０が接続され
ている。このバイパスバルブ１２０は、その電気コイル
の通電電流値に対応する圧力に、高圧給管８の圧力を調
圧する（所要ライン圧を得る）ものである。また、イグ
ニションスイッチが開（エンジン停止：ポンプ１停止）
になったときには、ライン圧を実質上客（リザーバリタ
ーン管１１を通してリザーバ２の大気圧）にして（この
ライン圧の低下により、カットバルブ７０ｆｒ、７０ｆ
　Ｌ　。

７０ｒｒ　、　７０ｒ　Ｌがオフとなって、ショックア
ブソーバの圧力抜けが防止される）、エンジン（ポンプ
１）再起動時の負荷を軽くする。

第２図に、サスペンション］、０Ｏｆｒの拡大縦断面を
示す。ショックアブソーバ］Ｏ］ｆｒのピストンロッド
１０２ｆｒに固着されたビスｌ−ン１０３が、内筒１０
４内を、大略で上室１０５と下室１０６に２区分してい
る。

カットパルプ７０ｆｒの出力ポートより、サスペンショ
ン支持圧（油圧）がピストンロッド１０２ｆｒに供給さ
れ、この圧力が、ビス１−ンロｙド１０２ｆｒの側口１
０７を通して、内筒１０４内の上室１０５に加わり、更
に、ビス１−ン１０３の上下貫通口１０８を通して王室
１０６に加わる。この圧力と、ビス１〜ンロツＦ１０２
ｆｒの横断面積（ロッド半径の２乗Ｘπ）の積に比例す
る支持圧がピストンロッド］、０２ｆ’ｒに加わる。

内＠１（Ｊ４の下室１０６は、減衰弁装置１０９の上空
間］１０に連通している。減衰弁装置１０９の上空間は
、ピストン１１１で下室１１２と上室］１３に区分され
ており、王室１１２には減衰弁装置１０９を通して上空
間１１０のオイルが通流するが、上室１１３には高圧ガ
スが封入されている。

前右車輪の突上げ上昇により、相対的にビスＩ、ンロッ
ド１０２ｆｒが内筒１０７１の下方に急激に進入しよう
とすると、内筒１０４の内圧が急激に高くなって同様に
上空間１］０の圧力が下室１１２の圧力より急激に高く
なろうとする。このとき、減衰弁装置１０９の、所定圧
力差以上で不空間１１０から下室１１２へのオイルの通
流は許すが、逆方向の還流は阻止する逆止弁を介してオ
イルが不空間１１０から下室１１２に流れ、これにより
ビス１−ン１．１．　ｌが上昇し、車輪より加わるｆｌ
撃（１方向）のピストンロッド１０２ｆｒへの伝播を緩
衝する。すなわち、車体への、車軸衝撃（上奏上げ）の
伝播が緩衝される。

前右車輪の急激な落込みにより、相対的にピストンロッ
ド］０２ｆｒが内筒１０４より上方に抜けようとすると
、内筒１０４の内圧が急激に低くなって同様に上空間１
１０の圧力が下室１１２の圧力より急激に低くなろうと
する。このとき、減衰弁装置１０９の、所定圧力差以上
で下室］］２から上空間コ１０へのオイルの通流は許す
が、逆方向の通流は阻止する逆止弁を介してオイルが下
室１１２から上空間１１０に流れ、これによりピストン
］１１が降下し、車軸より加わる衝撃（下方向）のピス
トンロッドｌ０２ｆｒへの伝播を緩衝する。すなわち、
車体への、車軸衝撃（下落込み）の伝播が緩衝される。

なお、車高上げなどのためにショックアブソーバ１０１
ｆｒに加えられる圧力が一ヒ昇するに従がい、下室１１
２の圧力が上昇して、ビス１−ン１１１が」１昇し、ピ
ストン１１１は、車体荷重に対応した位置となる。

駐車中など、内筒１０４に対するピストンロッド１０２
ｆｒの相対的な上下動がないときには、内筒１０４とピ
ストンロッド１０２ｆｒの間のシールにより、内筒１０
４より外筒１１４内へのオイルの漏れは実質」二無い。

しかし、ピストンロッド１０２ｆｒの上下動負荷を軽く
するため、該シールは、ピストンロッド１０２ｆｒが上
下動するときには、わずかなオイル漏れを生ずる程度の
シール特性を有するものとされている。外筒１１４に漏
れたオイルは、外筒１１４を通して、大気解放のドレイ
ン１４ｆｒ（第１図）を通して、第２のリターン管であ
るドレインリターン管１２（第１′図）を通して、リザ
ーバ２に戻される。リザーバ２には、レベルセンサ２８
（第１図）が装備されており、レベルセンサ２８は、リ
ザーバ２内オイルレベルが下限値以下のとき、これを示
す信号（オイル不足信号）を発生する。

他のサスペンション］００ｆ　Ｌ　、　１ｏｏｒｒおよ
び１００ｒＬの構造も、前述のサスペンション］００ｆ
ｒの構造と実質上同様である。

第３図に、圧力制御弁８０ｆｒの拡大縦断面を示す。

スリーブ８１には、その中心にスプール収納穴が開けら
れており、スプール収納穴の内面に、ライン圧ポート８
２が連通ずるリング状の溝８３および低圧ポート８５が
連通ずるリング状の溝８６が形成されている。これらの
リング状の溝８３と８６の中間に、出力ポート８４が開
いている。スプール収納穴に挿入されたスプール９０は
、その側周面中間部に、溝８３の右縁と溝８６の左縁と
の距離に相当する幅のリング状の溝９１を有する。スプ
ール９０の左端部には、弁収納穴が開けられており、こ
の弁収納穴は溝９１と連通している。該弁収納穴には、
圧縮コイルスプリング９２で押された弁体９３が挿入さ
れている。

この弁体９３は中心に貫通オリフィスを有し、このオリ
フィスにより、溝９１の空間（出力ポート８４）と、弁
体９３および圧縮コイルスプリング９２を収納した空間
とが連通している。したがって、スプール９０は、その
左端において、出力ポート８４の圧力（調圧した。サス
ペンション１００：Ｅｒへの圧力）を受けて、これによ
り、右に駆動される力を受ける。なお、出力ポート８４
の圧力が衝撃的に高くなったとき、これにより圧縮コイ
ルスプリング９２の押し力に抗して弁体９３が左方に移
動して弁体９３の右端にＭｉ？ＩＲ空間を生じるので、
出力ポート８４の衝撃的な上昇のとき、この衝撃的な一
ヒ昇圧はすぐにはスプール９０の左端面には加わらず、
弁体９３は、出力ポート８４の衝撃的な圧力上昇に対し
て、スプール９０の右移動をＶａ衝する作用をもたらす
。また逆に、出力ポート８４の衝撃的な圧力降下に対し
て、スプール９０の左移動を緩衝する作用をもたらす。

スプール９０の右端面には、オリフィス８８ｆを介して
高圧ポート８７に連通した目標圧空間８８の圧力が加わ
り、この圧力により、スプール９０は、左に駆動される
力を受ける。高圧ポート８７には、ライン圧が供給され
るが、目標圧空間８８は、通流口９４を通して低圧ポー
ト８９に連通しており、この通流口９４の通流開度を、
ニードル弁９５ａが定める。ニードル弁９５ａが通流口
９４を閉じたときには、オリフィス８８ｆを介して高圧
ボート８７に連通した目標圧空間８８の圧力は、高圧ボ
ート８７の圧力（ライン圧）となり、スプール９０が左
方に駆動され、これにより、スプール９０の溝９１が溝
８３（ライン圧ポート８２）と連通し、溝９１（出力ポ
ート８４）の圧力が上昇し、これが弁体９３の左方に伝
達し、スプール９０の左端に、右駆動力を与える。ニー
ドル弁９５ａが通流口９４を全開にしたときには、目標
圧空間８８の圧力は、オリフィス８８ｆにより絞られる
ため高圧ボート８７の圧力（ライン圧）よりも大幅に低
下し、スプール９０が右方に移動し、これにより、スプ
ール９０の溝９１が溝８６（低圧ポート８５）と連通し
、溝９１（出力ポート８４）の圧力が低下し、これが弁
体９３の左方に伝達し、スプール９０の左端の右駆動力
が低下する。このようにして、スプール９０は、目標圧
空間８０の圧力と出力ポート８４の圧力がバランスする
位置となる。すなわち、目標圧空間８８の圧力に実質上
比例する圧力が、出力ポート８１１Ｃ現われる。

目標圧空間８８の圧力は、ニードル弁９５ａの位置によ
り定まりこの圧力か、通流ＣＩ９／Ｉに対する二ドル弁
９５＋１の距離に実質上反比例するので、結局、出力ポ
ート８４には、二−トルブ′ｒ４］５ａの距離に実質上
反比例する圧力が現われる８ ニードル弁９５ａは、磁性体の固定コア９６を貫通して
いるロッＦ９５ｂで左方（昇圧方向）に押されている。

固定コア９６の右端は、截頭円錐形であり、この右端面
に磁性体プランジャ９７の有底円錐穴形の端面が対向し
ている。ニードル弁９５ａを押すロッド９５ｂは、この
プランジャ９７に固着されている。

固定コア９Ｇおよびプランジャ９７は、電気コイル９９
を巻回したボビンの内方に進入している。

電気コイル９９が通電されると、固定コア９６−磁性体
ヨーク９８ｚ１−磁性体端板９８ｂ−プランジャ９７−
固定コア９６のループで磁束が流れて、プランジャ９７
が固定コア９６に吸引されて左移動し、ニードル弁９５
ａがロッド９５ｂで左駆動されて流路９４に近づく（前
記距離が短くなる）。ところで、ニードル弁９５ａの左
端は目標圧空間８８の圧力を右駆動力として受け、ニー
ドル弁９５ａの右端は、ドレイン通流部月９８ｃを通し
てリターン管圧であるので、二ドル弁９５ａは、目標圧
空間８８の圧力により、その圧力値（これはニードル弁
９５ａの位置に対応）に対応する右駆動力を受け、結局
、ニードル弁９５ａは通流口９４に対して、電気コイル
９９の通電電流値に実質上反比例する距離となる。この
ような電流値対距離の関係をリニアにするために、」二
連のように、固定コアとプランジャの一方を截頭円錐形
とし、他方を、これと相対応する有底円錐穴形としてい
る。

以」二の結果、出カポ−Ｉ〜８４には、電気コイル９９
の通電電流値に実質」二比例する圧力が現われる。

この圧力制御弁８０　ｆ　ｒは、通電電流が所定範囲内
で、それに比例する圧力を出力ポート８４に出力する。

電気コイル９９の通電電流値を変更することにより、車
高を高低に調節しろる。

ニードル弁９５ａのラン）〜には、その往復動における
流体抵抗を、過度に大きくせずしかも過度に小さくしな
いように、すなわちニードル弁９５ａの動きをなめらか
にしかつ過敏な動きはしないように、螺旋状のｉｌ、５
！９５ｃが切られており、これらの螺旋状の溝９５ｃに
より、ニー１ヘル弁９５ａの先端（左端）側の空間と後
端（右端）側の空間とが連通している。

プランジャ９７と一体の口ｙド９５１）には、その側周
面に、長手軸に沿って、先端から後端まで延びる溝９５
ｄが切られており、これらの満９５ｄは、固定コア９５
を貫通してプランジャ９７の作動空間に連通している２
、シたがって、通論［１９４が聞いた低圧ボート８９側
空間（ニードル弁９５Ｊ）の左端の動作空間）に、螺旋
状の溝９５ｃおよび一直線状のＦ＋！）　９５　ｄを通
して、プランジャ９７の作動空間が連通している。一方
、ドレイン通流部月’　９８　ｃを介して、プランジャ
９７の作動空間がリターン管１１に連通している。

低圧ポート８９もリターン管１１に連通しているが、通
流口９４からリターン管）１の圧力よりも高い圧力の流
体の流出があるので、ニー１ヘルプ？９５Ｃの左端周り
の空間の圧力は、わずかにリターン管１１の圧力よりも
高い。したがってニードル弁９５ｃ周りの流体の一部が
、ニードル弁９５ａの螺旋状の溝９５ｃおよびロッド９
５ｂの一直線状の溝９５ｄを通してゆるやかにプランジ
ャ９７の作動空間に流れ、そこから１へレイン通流部材
９８ｃを通ってリターン管］１に流れる。これにより、
プランジャ９７の作動空間には空気が滞留しない。ポン
プ１の停止中に該作動空間内に滞留した空気は、ポンプ
１が駆動されて高圧を出力するようになったときに、自
動的にリターン管１１に流出する。

第４図に、カットバルブ１０ｆｒの拡大縦断面を示す。

バルブ基体７１に開けられたバルブ収納穴には、ライン
圧ポート７２．調圧入カポ−１〜７３．排／１１１ポー
ト７４および出力ポードア５が連通している。ライン圧
ポート７２と調圧入カポードア３の間はリング状の第１
ガイド７６で区ＩＲＪられ、調圧入カポ−１−７３と出
力ポードア５の間は、円筒状のガイド７７ａ、７７ｂお
よび７７ｃで区切られている。排油ボー１−７４は、第
２ガイド７７ｃの外周のリング状溝と連通し、第２ガイ
ド７７ａ、７７ｂおよび７７ｃの外周に漏れたオイルを
リターン管路１１に戻す。

第１および第２ガイド７６．７７ａ〜７７ｃを、圧縮コ
イルスプリング７９で左方に押されたスプール７８が通
っておりスプール７８の左端面にライン圧が加わる。

スプール７８の左端部が進入した、第２ガイド７７ｃの
中央突起の案内孔は、第２ガイド７７ｃの外周のリング
状の溝および排油ポート７４を通してリターン管１１に
連通している。ライン圧が所定低圧未満では第４図に示
すように、圧縮コイルスプリング７９の反発力でスプー
ル７８が最左方に駆動されており、出力ポードア５と調
圧入力ポードア３の間は、スプール７８が第２ガイド７
７ａの内開口を全閉していることにより、遮断されてい
る。ライン圧が所定低圧以上になるとこの圧力により圧
縮コイルスプリング７９の反発力に抗してスプール７９
が右方に駆動され始めて、所定低圧より高い圧力でスプ
ール７９が最右方に位置（全開）する。すなわち、スプ
ール７８が第２ガイド７７ａの内開口より右方に移動し
調圧入力ポードア３が出力ポート７５に連通し、ライン
圧（ライン圧ポート７２）が所定低圧まで上昇したとき
カットバルブ７０ｆｒは、調圧入力ポードア３（圧力制
御弁８０ｆｒの調圧出力）と出力ポードア５（ショック
アブソーバ１０１ｆｒ）の間の通流を始めて、ライン圧
（ボート７２）が更に上昇すると、調圧入力ポードア３
（圧力制御弁８０ｆｒの調圧出力）と出力ポードア５（
ショックアブソーバ１０１ｆｒ）の間を全開とする。ラ
イン圧が低下するときには、この逆となり、ライン圧が
所定低圧未満になると、出力ポードア５（ショックアブ
ソーバ１０１ｆｒ）が、調圧入力ポードア３（圧力制御
弁８０ｆｒの調圧出力）から完全に遮断される。

第５図に、リリーフバルブ６０ｆｒの拡大縦断面を示す
。バルブ基体６１のバルブ収納穴に、入カポ−１−６２
と低圧ボー１−６３が開いている。該バルブ収納穴には
、円筒状の第１ガイド６４と第２ガイド６７が挿入され
ており、入力ポートロ２は、フィルタ６５を通して、第
１ガイド６４の内空間と連通している。第１ガイド６４
には、中心部にオリフィスを有する弁体６６が挿入され
ており、この弁体６６は、圧縮コイルスプリング６６ａ
で左方に押されている。第１ガイド６４の、弁体６６お
よび圧縮コイルスプリング６６ａを＝２７ 収納した空間は、弁体６６のオリフィスを通して、入力
ポートロ２と連通しており、また、ばね座６６ｂの開口
を通して、第２ガイド６７の内空間と連通ずる。円錐形
状の弁体６８が、圧縮コイルスプリング６９の反発力で
左に押されて、ばね座６６ｂの上記開口を閉じている。

入力ポートロ２の圧力（制御圧）が所定高圧未満のとき
には、弁体６６のオリフィスを通して入力ポートロ２に
連通した、コイルスプリング６６ａ収納空間の圧力が、
圧縮コイルスプリング６９の反発力よりも相対的に低い
ため、弁体６８が、第５図に示すように、弁座６６ｂの
中心開口を閉じており、したがって、出力ポートロ２は
、低圧ホト６３と穴６７ａを通して連通した、第２ガイ
ド６７の内空間とは遮断されている。すなわち、出力ポ
ートロ２は、低圧ポート６３から遮断されている。

入力ポートロ２の圧力（制御圧）が所定高圧に一ヒ昇す
ると、この圧力が弁体６６のオリフィスを通して弁座６
６ｂの中心開口に加わり、ブを体６８がこの圧力で右駆
動され始めて、入力ポートロ２の圧力が更に上昇すると
、弁体６８が最右方に駆動される。すなわち、入力ポー
トロ２の圧力が、低圧ポート６３に放出され、制御圧が
所定高圧程度以下に抑制される。

なお、入力ポートロ２に衝撃的に高圧が加わると、弁体
６Ｇが右駆動されて、入力ポートロ２が第１ガイド６４
の側口６４ａを通して基体６１のバルブ収納空間に連通
して低圧ポート６３に通通し、この流路面積が大きいの
で、出力ポートロ２の急激な圧力上昇（圧力衝撃）が！
４Ｍ’ｍされる。

第６図に、メインチエツクバルブ５０の拡大縦断面を示
す。バルブ基体５１に開けられたバルブ収納穴には入力
ポート５２と出力ポート５３が連通している。バルブ収
納穴には有底円筒状の弁座５４が収納されており、弁座
５４の通流口５５を、圧縮コイルスプリング５６で押さ
れたボール弁５７が閉じているが、入力ポート５２の圧
力が出力ポート５３の圧力より高いとき、ボール弁５７
が入力ポート５２の圧力で右方に押されて通流口５５を
開く。すなわち、入力ポート５２から出力ポート５３方
向にはオイルが通流する。しかし、出力ポート５３の圧
力が入力ポート５２の圧力よリも高いときには、ボール
弁５７が通流し１を閉じるので、出カポ−Ｉ−５３から
入力ポー１〜５２方向にはオイルは通流しない。

第７図に、バイパスバルブ１２０の拡大縦断面を示す。

高圧管路９に連通ずる六カポ−１−１２１は、第１ガイ
１；＋２３の内空間（スプール作動空間）と連通してお
り、該内空間に、圧縮コイルスプリング１２４ｂで左方
に押されたブを休１２４ａが収納されている。

この弁体］２４ａは、左端面中央に通流口１．２／Ｉｃ
を有し、この通流口１２４Ｃを通して、入カポ−ｈ１２
＋が第１ガイド１２３の内空間と連通している。該内空
間は、通流口１２２ｂを通して、リターン管１］に連通
した低圧ポート１．２２と連通ずるが、この通流ｎ１２
２ｂの低圧側開口の通流度が、該低圧側聞１」に対向す
る二ドル弁１２５で規定される。

ニードル弁コ２５と、固定コア１２６〜電気コイル１．
２９でなるソレノイドとの組合せは、第３図に示すニー
１〜ル弁９５と、固定コア９６〜電気コイル９９てなる
ソレノイド装置との紹合せと同じ（圧力制御弁とバイパ
スプｊに共用の、ｊｕｔ）である。

通流口］２２ｂに向けてニードル弁１２５を押す力が電
気コイル１２９の通電電流値に実質上比例する。

六カポ−１〜１２１から、通流口１２４ｃを通りスプー
ル作動空間を通って更に通流１コ１２２ｂを通って低圧
ポート１．２２に流出する流体圧（リリーフ圧）により
、ニードル弁１２５は右方（退避方向）に力を受け、ニ
ードル弁］２５はこのリリーフ圧による力とソレノイド
０２６〜１２９）が与える押力（左方−進出方向）がバ
ランスする位置に移動する。六カポ−１−１２１の圧力
が高くなるときにはリリーフ圧による力が大きくなって
二一ドルブｔ１２５が退避し通流口１２２ｂを通しての
リリーフ流量が増加し、これにより入力ポート１２１の
圧力上昇が抑制され、入力ポート］２〕の圧力は、ソレ
ノイド電流で定まるリリーフ圧以下となる。これにより
、概略で、六カポ−１−１，２１の圧力は、電気コイル
１２９の通電電流値に実質上比例する圧力となる。この
バイパスバルブ１２０は、入力ポート］２１の圧力（ラ
イン圧）を７通電電流が所定範囲内で、それに比例する
圧力とする。また、イグニションスインチがオフ（エン
ジン停止：ボ＋３１ ンプ１停止）のときには、電気コイル１２９の通電が停
止されることにより、ニー１〜ル弁１２５が最右方に移
動し、入カポ−１〜１２１（ライン圧）がリターン圧近
くの低圧となる。

ソレノイド電流が所定範囲の−に限値てニー１ヘル弁］
２５に最高押力を与えているときに、ニードル弁１２５
が所定範囲の退避（右方向）側限界に達すると、そのと
きの入カポ−ｈ１２］の圧力で圧縮コイルスプリング１
２４ｂが圧縮されてスプール１２４ａが退避方向（右方
向）に移動して、低圧ポー１ｉ、２２ａが入カポ−１〜
］２］に連通して入カポ−ｈ１２１の圧力が低圧ポー１
〜１２２ａに抜ける。低圧ポー１ｉ、２２ａは比較的に
大きい開口であるので、入カポ−Ｉ・２】の異常高圧は
即座に低圧ポーｈ］２２ａに抜ける。すなわち、圧縮コ
イルスプリング１．２４１）のばね力は、ソレノイド電
流の予定通電範囲内でニードル弁］２５が効果的なリリ
ーフ動作を行なう入力圧上限値、に対応する比較的に強
いばね力に設定されており、例えばソレノイド電流調節
によりリリーフ圧（高圧管路の圧力）を低い方の八から
高い方の１３の範囲に調節設定する場合には、入力ポー
ト１２１に８以上の圧力が加わったときには、圧縮コイ
ルスプリング１２４ｂが圧縮されてスプール１．２４ａ
′ｈ’退避方向に移動して入力ポート１２１に低圧ポー
ト１．２２ａを連通とするが、８未満の圧力の圧力では
、圧縮コイルスプリング１２４ｂは実質」二圧縮されず
、スプール１２４ａは第７図に示すように、低圧ポート
１２２ａを入カポ−Ｉ−１２］から遮断している。

したがって、高圧管９の圧力が通常の圧力範囲内である
ときには、ニードル弁１２５のリリーフ動作により入力
ポート１２〕の圧力が、ソレノイド電流に対応したある
圧力に維持され、スプール１２４ａは動かない。入カポ
−１〜１２］に異常高圧が加わったときにスプール１２
４ａが退避移動する。その結果、スプール］２４ａの移
動頻度は極く低く、その分、スプールが流体中の異物や
バリなどを噛込む確率は低く、スティックしない。ニー
ドル弁］２５は、通流口１２２ｂの低圧側開口に対向し
、それとの間に異物やパリ等を噛み込んでこれによりス
ティックする可能性は全くない。

リリーフバルブ６０ｍは、前述のリリーフバルブ６０ｆ
ｒの構造と同じ構造であるが、円錐形状の弁体（６８：
第５図）を押す圧縮コイルスプリング（６９）が、ばね
力が少し小さいものとされており、入カポ−１−（６２
）の圧力（高圧ボー１−３の圧力）が、リリーフバルブ
６０ｆｒがその人カポ−１−６２の圧力を低圧ホト６３
に放出する圧力よりも少し低い圧力である所定高圧未満
のときには、出力ポート（６２）は、低圧ポート（６３
）から遮断されている。入力ポート（６２）の圧力が所
定高圧以上になると、弁体（６８）が最右方に駆動され
る。すなわち、入力ポート（６２）の圧力が、低圧ポー
ト（６３）に放出され、高圧ボー１〜３の圧力が所定高
圧以下に抑制される。

以上の構成により、第１図に示す車体支持装置において
、メインチエツクバルブ５０は、高圧ポート３から高圧
給管８へのオイルは供給するが、高圧給管８から高圧ポ
ート３への逆流は阻止する。

リリーフバルブ６０ｍは、高圧ポート３の圧力すなわち
高圧給管８の圧力を所定高圧以下に抑制し、高圧ポート
３の圧力が衝撃的に上昇するとき、それをリターン管１
１に逃して、高圧給管８への衝撃的な圧力の伝播を緩衝
する。

バイパスバルブ１２０は、後輪高圧給管９の圧力を、所
定の範囲内で実質」ニリニアにコン１ヘロールし、定常
時には後輪高圧績ｖ９の圧力を所定定圧に維持する。こ
の定圧制御は、圧力センサ１３ｒｍの検出圧を参照した
バイパスバルブ１２０の通電電流値制御による行なわれ
る。また、後輪サスペンションに衝撃的な圧力上昇があ
るときには、それをリターン管１１に逃がして高圧給管
８への伝播を緩衝する。更には、イグニションスイッチ
が開（エンジン停止：ポンプ１停止）のときには、通電
が遮断されて、後輪高圧給管９をリターン管１】に還流
として、後輪高圧給管９（高圧給管８）の圧力を抜く。

圧力制御弁８０ｆｒ、１ｌｏｆ　Ｌ　、８０ｒｒ、８０
ｒ　Ｌは、サスペンション圧力制御により、所要の支持
圧をサスペンションに与えるように、電気コイル（９９
）の通電電流値が制御され、該所要の支持圧を出力ポー
ト（８４）に出力する。出力ポート（８４）へ、サスベ
ンションからの衝撃圧が伝播するとぎには、これをｉ！
！衝して、圧力制御用のスプール（９１）の乱調（出力
圧の乱れ）を抑制する。すなわち安定して所要圧をサス
ペンションに与える。

カットバルブ７０ｆ　ｒ　＋　７０ｆ　Ｌ　Ｉ　７０ｒ
ｒ　＋　７０ｒ　Ｌは、ライン圧（前軸高圧給管６．後
輪高圧給管９）が所定低圧未満のときには、サスペンシ
ョン圧力制御（圧力制御弁の出力ポート８４とサスペン
ションの間）を遮断して、サスペンションよりの圧力の
抜けを防止し、ライン圧が所定低圧以上のときに、給圧
ラインを全開通流とする。これにより、ライン圧が低い
ときのサスペンション圧の異常低下が自動的に防止され
る。

リリーフバルブ６０ｆｒ、６０ｆ　Ｌ　、６０ｒｒ、６
０ｒ　Ｌは、サズペンション給圧ライン（圧力制御弁の
出力ホト８４とサスペンションの間）の圧力（主にサス
ペンション圧）を高圧上限値未満に制限し、車輪の突上
げ、高重量物の搭載時の投げ込み等により、給圧ライン
（サスペンション）に衝撃的な圧力」ユ昇があるときに
はこれをリターン管１１に逃がし、サスペンションのＷ
Ｉ撃を緩和すると共にサスペンションに接続された油圧
ラインおよびそれに接続された機械要素の耐久性を高め
る。

〔発明の効果〕

以上の通り本発明の圧力制御装置によれば、圧力制御弁
（８０ｆｒ）のプランジャ（９７）の作動空間内の空気
は、圧力制御装置の動作中に自動的に戻し管路（１１）
に出るので、圧力制御装置の動作中にはプランジャ（９
７）の作動空間に実質上空気は滞留せず、空気によるば
ね作用がプランジャ（９７）に作用しないので、スプー
ル（９０）の調圧動作が安定化する。

人手による空気抜き作業は不要である。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の一実施例のサスペンション給圧シス
テムを示すブロック図である。 第２図は、第１図に示すサスペンション１００ｆ　Ｌの
拡大縦断面図である。 第３図は、第１図に示す圧力制御弁８０ｆ　Ｌの拡大縦
断面図である。 第４図は、第１図に示すカットバルブ７０ｆ　Ｌの拡大
縦断面図である。 第５図１１、第１図に示すリリーフバルブ６０ｆ　Ｌの
拡大縦断面図である。 第６図は、第１図に示すメインチエツタバルブ５０の拡
大縦断面図である。 第７図は、第１図に示すバイパスバルブ１２０の拡大縦
断面図である。 ］：ポンプ　　　　　２：リザーバ　　　３：高圧ポー
１〜４：アキュムレータ　　６；前軸高圧給管　　７：
アキユムレータ８：高圧給管　　　　　９：後ＩＩ！高
圧給管　１０：アキュムレータ１１；リザーバリターン
管　　　　　　１２ニドレインリターン管１３ｆ　Ｌ　
、１３ｆｒ、１３ｒ　Ｌ　、１３ｒｒ、１３ｒ＋１１．
］−３ｒｌ；　：圧力センサ１４ｆ　ｔ−、］７Ｉｆｒ
、１４ｒＬ、Ｉ’ｌｒｒ　：大気解放のｌ’レイン］５
ｆＬ、１５．１’ｒ、］、５ｒｗ、１５ｒｒ：ＪＩＬ高
センサ１．６．３　：縦加速度センサ　　　　　　　１
６ｒ：横加速度センサ１７：マイクロプロセッサ　　　
　　　１８−マイクロプロセッサ］９：バッテリ　　　
　　　　　　　　２０：イグニションスイッチ２１：定
電圧電源回路　２２：リレー　　２；１：バックアップ
電源回路２４ニブレーキランプ　　　　　　　　２５　
：　Ｔ（（速同期パルス発生器２６二ロータリエンコー
ダ ２７：アブソリュートエンコーダ ２８：湯面検出スイッチ　　　２９１〜２９３　　：Ａ
／ｌ）変換器３０１〜３０．、：信号処理回路　　　　
　：＋１１−ローノ（スフイルり３２：デユーティコン
Ｉ・ローラ　　　　３：３：コイル１−ライノベ３４：
六／出力回路　　　　　　　　　　５０：メインチェツ
クノベルブ５１：バルブ基体　　　５２；人カポ−１−
５３：出カ月ぐ−１−５７１＝弁座　　　　　　５５；
通流「Ｉ５６：圧縮コイルスプリング　　　　　　　５
７：ボール弁６０ｆｒ、６０ｆ　Ｌ　、６０ｒｒ、６０
ｒ　Ｌ　：リリーフバルブ　６１；ノベルブ゛基体６２
：入カポ−ｌ−６３：低圧ポート　　６４：第１ガイド
６５：フィルタ　　　　６６：弁体　　　　　６７：第
２ガイ１〜６８：弁体　　　　　　６９：圧縮コイルス
プリング７］：バルブ基体　　　７２ニライン圧ポート
７３：調圧入カポ−１へ７４：排油ポート、　　　７５
：出力ポート７６：第１ガイ１−７７：ガイド　　　　
　７８ニスプール ７９：圧縮コイルスプリング ８０ｆｒ、８Ｃ１ｆ　Ｌ　、８０ｒｒ、８０ｒ　Ｌ　：
圧力制御弁８１ニスリーブ　　　　８２ニライン圧ポー
ト８３：溝８４：出力ポート　　　８５：低圧ポート　
　８６：溝８７：高圧ボート　　　８８：目標圧空間　
　８８ｆニオリフイス８９：低圧ポート　　　９０ニス
プール　　　９１：溝９２；圧縮コイルスプリング　　
　　　　　９３：弁体９４：通流口　　　　　９５ａ：
二−ドル弁　　９５ｂ：ロツｌ＜９５ｃ　：　ｆ！旋状
の溝　　９５ｄ：溝　　　　　　９６：固定コア９７；
プランジャ　　９Ｂ＋ｉ：ヨーク　　　　９８ｂ；端板
９８ｃニドレイン通流部材　　　　　　　　　９９：電
気コイル１０２ｆｒ、１０２ｆＬ、］、０２ｒｒ、１０
２ｒじビスＩ−ンロツｔ’１０３：ピスｉ〜ン　　　１
０４：内筒　　　　　１０５：上室コ０６：下室　　　
　　１０７：側口　　　　　１０８　：　Ｊ１下貫通［
１］０９：弁衰弁装置　　１１０：上空間　　　　１１
１：ピス１〜ン］１２：下室　　　　　１１３：上室　
　　　　１．］ｌ：外筒１．２０　：バイパスバルブ　
　　　　　　　　］］２１：入カポー１〜１２２；低圧
ポーｈ　１．２２ａ　：低圧ポーｈ　　１．２２ｂ、＋
２４ｃ：通流口１２３：第１ガイド　　］、２４ａ　：
弁体１２４ｂ：圧縮コイルスプリング　　　　　　１２
５：ニー１−ル弁〕２９：電気コイル

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 供給される圧力に応じて伸縮するサスペンションに圧力
   流体を供給するための高圧管路にリザーバより吸引した
   流体を高圧で供給する圧力源；および、 前記高圧管路に連通したライン圧ポート、前記リザーバ
   への流体戻し管路に連通した低圧ポート、前記サスペン
   ションに圧力を与える出力ポート、前記出力ポートの圧
   力を一端に受けてこの圧力により前記ライン圧ポートと
   出力ポートの通流度を低くし前記低圧ポートと出力ポー
   トの通流度を高くする方向に駆動されるスプール、前記
   スプールに前記ライン圧ポートと出力ポートの通流度を
   高くし前記低圧ポートと出力ポートの通流度を低くする
   方向の力を与えるための作用子、該作用子を該方向に駆
   動するプランジャを有するソレノイド、および、該ソレ
   ノイドのプランジャ作動空間に結合しプランジャ作動空
   間を流体戻し管路につなぐ流路部材、を含む圧力制御弁
   ； を備えるサスペンションの圧力制御装置。