JPH022690Y2

JPH022690Y2 -

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Publication number: JPH022690Y2
Application number: JP4524282U
Authority: JP
Priority date: 1982-03-30
Filing date: 1982-03-30
Publication date: 1990-01-23
Also published as: JPS58147864U

Description

【考案の詳細な説明】本考案は自動車の制動液圧制御装置に関する。

自動車の制動液圧制御装置として、従来、アン
チスキツド装置及びＰバルブ、LSPV，DSPV等
の制御バルブが種々提案されている。ところで、
アンチスキツド装置は、制動時において車輪（通
常、後車輪）のロツクを確実に防止して車両の安
定性を確保する作用は極めて優れてはいるもの
の、部品点数が多く高価であるため、普及がおく
れている。一方、制御バルブは部品点数が少く安
価であるため、一般の乗用車、商用車等に広く装
着されてはいるものの、アンチスキツド装置のご
とく制動時において車輪のロツクを防止するため
にブレーキ装置に付与された制動液圧を一時的に
減圧させるといつた機能は備えておらず、制動時
において車輪のロツクを防止できない場合があ
る。このため、制御バルブよりやや高いぐらいの
コストで、アンチスキツド装置のごとく減圧機能
を備えた装置の開発が要請されている。

本願出願人は、かかる要請に鑑み、先に、実願
昭55−172821にて、制御バルブよりやや高いぐら
いコストで、アンチスキツド装置のごとく減圧機
能を備えた制動液圧制御装置を提案した。しかし
て、当該制動液圧制御装置は、マスターシリンダ
とリヤブレーキ装置を結ぶ減圧回路中に前記リヤ
ブレーキ装置への液流通を規制するチエツクバル
ブを介装した回路とＰバルブを介装した回路から
なる並列回路を設け、この並列回路より前記リヤ
ブレーキ装置側の回路に常閉弁を介して減圧室を
接続し、前記常閉弁に後車輪のロツクを予知する
ロツク予知装置からの信号に応答して作動するソ
レノイドにより押動されて該常閉弁を開くロツド
を係合させ、前記減圧室に前記チエツクバルブと
離脱可能に係合し該減圧室内の液圧上昇に伴なつ
て移動して前記チエツクバルブから離脱し前記チ
エツクバルブを閉状態となす減圧ピストンを露呈
させてなるもので、減圧ピストンの移動ストロー
ク量を車輪ロツク時の液圧に応じて制御する手段
を備えておらず、減圧ピストンの移動ストローク
量は一定である。ところで、リヤブレーキ装置に
付与される液圧P_RBとリヤブレーキ装置に供給さ
れるブレーキ液量Ｑとの関係は一般に第１図のよ
うになつている。また、圧雪路等の低μ（摩擦抵
抗）路において車輪がロツクする直前の液圧P₁
とアスフアルト路等の高μ路において車輪がロツ
クする直前の液圧P₂は第１図のように異なつて
いる。このため、上記した制動液圧制御装置にお
いて、減圧ピストンの移動ストローク量を低μ路
において車輪ロツクを回避するに最適な大きな量
として減圧液量をQ₁とし減圧巾をΔP₁とすると、
高μ路において減圧巾がΔP₂′と大きくなりすぎ
て制動力が不足し制動距離が長くなつてしまう。
これとは逆に、減圧ピストンの移動ストローク量
を高μ路において車輪ロツクを回避するに最適な
小さな量として減圧液量をQ₂とし減圧巾をΔP₂と
すると、低μ路において減圧巾がΔP′₁と小さく
なりすぎて車輪ロツクを回避できない場合があ
る。

本考案はかかる問題に対処すべくなされたもの
で、その目的は、実願昭55−172821に係る制動液
圧制御装置に、マスターシリンダから直接付与さ
れる液圧に応じて押動されて減圧ピストンの移動
ストロークを可変に規定するストツパロツドを設
けて、いかなる路面状態においても、確実なロツ
ク回避及び良好な制動距離性能の確保が可能な制
動液圧制御装置を得ることにある。

以下に、本考案の一実施例を図面に基づいて説
明する。第２図は本考案に係る自動車の制動液圧
制御装置１００を含む制動液圧回路を概略的に示
していて、制動液圧制御装置１００はマスターシ
リンダＭとリヤブレーキ装置RB及びフロントブ
レーキ装置FBを接続する液圧管路中に介装され
ている。

制動液圧制御装置１００は、チエツクバルブ１
０、Ｐバルブ２０、常閉弁３０及び減圧ピストン
４０を内蔵するハウジング５０と、このハウジン
グ５０にブラケツト６０を介して取付けたソレノ
イド７０と、このソレノイド７０に結線され後車
輪RHに近接して配置されたロツク予知装置８０
と、減圧ピストン４０の移動ストロークを規定す
るストツパロツド９０からなる。

ハウジング５０は、マスターシリンダＭに連通
するインレツトポート５１とリヤブレーキ装置
RBに連通するアウレツトポート５２を有してい
る。またハウジング５０の内部には、両ポート５
１，５２を連通させる通路５３と、この通路５３
のインレツトポート５１側部分とにより並列回路
を構成する通路５４と、この通路５４よりアウレ
ツトポート５２側において通路５３から分岐した
通路５５が形成されており、通路５５の先端部に
は減圧室５６が形成されている。

チエツクバルブ１０は、弁座部材１１とともに
通路５３のインレツトポート５１側部分に介装さ
れている。このチエツクバルブ１０は、リターン
スプリング１２により図示左方へ付勢され、イン
レツトポート５１からアウトレツトポート５２へ
の液流通を規制すべく配設されていて、減圧ピス
トン４０が図示した原位置にあるとき、減圧ピス
トン４０のロツド部４１先端と係合して通路５３
のインレツトポート５１側部分を開状態としてい
る。

Ｐバルブ２０は、通路５４に介装されていて、
圧縮コイルスプリング２１により図示左方へ付勢
されている。このＰバルブ２０は、チエツクバル
ブ１０が通路５３のインレツトポート５１側部分
を閉じているとき、インレツトポート５１を通し
てマスターシリンダＭから付与されるマスターシ
リンダ液圧P_Mに対して、アウレツトポート５２
を通してリヤブレーキ装置RBに付与されるリヤ
ブレーキ液圧P_RBを、面積比（S₁−S₂）／S₁の割
合にて増大させる（第４図参照）。なお、S₁はＰ
バルブ２０が右動してシールカツプ２２に着座し
たときにリヤブレーキ液圧P_RBを受ける面積であ
り、S₂はＰバルブ２０が大気圧を受ける面積であ
る。また第４図中Pfは圧縮コイルスプリング２
１の予備荷重に相当するものである。

常閉弁３０は、弁座部材３１とともに通路５５
の基部に介装されている。この常閉弁３０は、リ
ターンスプリング３２により図示左方へ付勢さ
れ、かつソレノイド７０の作動（励磁）により右
方へ押動されるロツド３３の右端と係合してい
て、ロツド３３が図示した原位置にあるとき、通
路５５を閉じて通路５３から減圧室５６への液流
通を規制している。ロツド３３は、オイルシール
３４によりシールされかつ弁座部材３１により摺
動可能に支承されていて、その左端はハウジング
５０外に突出している。なお、弁座部材３１はブ
ラケツト６０により抜け止めされている。

減圧ピストン４０は、その右端にロツド部４１
を一体的に有して、ハウジング５０にチエツクバ
ルブ１０と同軸的に設けた内孔５７内にピストン
カツプ４２を介して軸方向へ摺動可能に嵌挿さ
れ、かつチエツクバルブ１０のリターンスプリン
グ１２より大なる弾撥力のリターンスプリング４
３によりリテーナ４４を介して図示右方へ付勢さ
れて内孔５７の小径段部に当接しており、一部
（段部）が減圧室５６に露呈している。この減圧
ピストン４０は、減圧室５６内の液圧上昇に判な
つて左動する。減圧ピストン４０のロツド部４１
は、シールリング４５を介して通路５３内に延出
していて、その先端にてチエツクバルブ１０と離
脱可能に係合している。

ソレノイド７０は、そのプランジヤ７１がロツ
ド３３の左端と係合すべく取付けられていて、ロ
ツク予知装置８０からの信号に応答して作動す
る。このソレノイド７０の作動時には、プランジ
ヤ７１が右動する。ロツク予知装置８０は、後車
輪RHの回転速度より後車輪RHのロツクを予知
しロツクの直前においてソレノイド７０に信号を
伝える。

ストツパロツド９０は、第３図にて拡大して示
したように、フランジ９１を有する段付ロツドで
あつて、その大径部９２にてハウジング５０に内
孔５７と直交して設けた内孔５８内に軸方向へ摺
動可能に嵌挿され、圧縮コイルスプリング９３に
より図示下方へ付勢されてフランジ９１にてスリ
ーブ９４に当接している。またストツパロツド９
０の小径部９５はオイルシール９６を介してポー
ト５９内に延出していて、ポート５９にはマスタ
ーシリンダＭからフロートブレーキ装置FBに付
与されるマスターシリンダ液圧P_Mが直接付与さ
れる。このストツパロツド９０は、マスターシリ
ンダ液圧P_Mの上昇に応じて上動し、そのとき、
ストツパロツド９０の大径部９２先端にて減圧ピ
ストン４０の移動路中に介在して減圧ピストン４
０のテーパ面４６に対峠し、減圧室５６内の減圧
上昇に伴なつて移動する減圧ピストン４０と係合
して減圧ピストン４０の移動ストロークを可変に
規定する。

上記のように構成した本実施例においては、ロ
ツク予知装置８０が後車輪RHのロツクを予知す
る以前における制動時、ソレノイド７０が非作動
であつてロツド３３は図示原位置にあり、常閉弁
３０は通路５５を閉じて通路５３から減圧室５６
への液流通を規制していて、減圧室５６内の液圧
は略ゼロである。このため、減圧ピストン４０は
図示原位置にあつてチエツクバルブ１０と係合し
チエツクバルブ１０を開状態に保持している。し
たがつて、このときには、マスターシリンダＭか
ら供給される作動油が、インレツトポート５１−
通路５３−アウトレツトポート５２を通つてリヤ
ブレーキ装置RBに供給される一方、直接フロン
トブレーキ装置FBに供給されて、当該車両が制
動される。またこのときには、ポート５９に作動
油が供給されてストツパロツド９０がスプリング
９３に抗して上動する。このとき、リヤブレーキ
液圧P_RBとフロントブレーキ液圧P_FB（マスターシ
リンダ液圧P_Mと同じ）は１：１の比で第４図の
０→Ａのごとく上昇する。なお、両液圧P_RB，P_FB
が第４図のPf−Ｃ線以上となつた場合には、Ｐ
バルブ２０がシールカツプ２２に着座して通路５
４を閉じる。

ところで、圧雪路等の低μ路において両液圧
P_RB，P_FBがP₁となつて第４図のＡに達し、ロツク
予知装置８０が後車輪RHのロツクを予知する
と、ソレノイド７０が作動してロツド３３が右動
し、常閉弁３０が開いて通路５３から減圧室５６
にブレーキ液が流動し、減圧ピストン４０が左動
する。このため、チエツクバルブ１０が通路５３
を閉じ、リヤブレーキ装置RBから減圧室５６に
解除された残量分だけリヤブレーキ液圧P_RBが第
４図のＡ→Ｂのごとく減圧される。しかして、こ
のときには、ポート５９に付与される液圧がP₁
であつて比較的低いため、第５図にて示したよう
に、ストツパロツド９０の上動量が比較的小さ
く、減圧ピストン４０の移動ストローク量が比較
的大きい。したがつて、多量のブレーキ液（液量
Q₁）が減圧室５６内に流入し、低μ路において
車輪ロツクを回避するに最適な減圧巾ΔP₁が得ら
れて（第１図参照）、後車輪RHのロツクが未然
に防止され、車両安定性が確保される。また、上
記した作動を経てマスターシリンダ液圧P_Mが更
に上昇する制動時においては、Ｐバルブ２０が公
知の作動をし、マスターシリンダ液圧P_Mに対し
てリヤブレーキ液圧P_RBが第４図のＢ→Ｃのごと
く面積比（S₁−S₂）／S₁の割合で増加するため、
良好な制動距離性能が確保される。

これに対して、アスフアルト路等の高μ路にお
いて、両液圧P_RB，P_FBがP₂となつて第４図のＤに
達し、ロツク予知装置８０が後車輪RHのロツク
を予知すると、上記した低μ路における作動と同
様に、減圧ピストン４０が左動し、リヤブレーキ
液圧P_RBが第４図のＤ→Ｅのごとく減圧される。
しかして、このときには、ポート５９に付与され
る液圧がP₂であつて比較的高いため、第６図に
て示したように、ストツパロツド９０の上動量が
比較的大きく、減圧ピストン４０の移動ストロー
ク量が比較的小さい。したがつて、少量のブレー
キ液（液量Q₂）が減圧室５６内に流入し、高μ
路において車輪ロツクを回避するに最適な減圧巾
ΔP₂が得られて（第１図参照）、後車輪RHのロツ
クが未然に防止され、車両安定性が確保される。
また上記した作動を経てマスターシリンダ液圧
P_Mが更に上昇する制動時においては、リヤブレ
ーキ液圧P_RBが第４図のＥ→Ｆのごとく一時的に
一定に保持されたのち第４図のＦ→Ｃのごとく面
積比（S₁−S₂）／S₁の割合で増加するため、良好
な制動距離性能が確保される。

なお、ペダル戻し時の作動は、上記した構成及
び一連の作動から容易に理解されると思われるの
で、その説明は省略する。

以上のように、本考案に係る制動液圧制御装置
１００によれば、いかなる路面状態においても、
従来のアンチスキツド装置のごとき最適な減圧作
動が得られて、後車輪RHのロツクが未然に防止
され、車両安定性が確保されるとともに、良好な
制動距離性能が確保される。また、当該装置１０
０は、チエツクバルブ１０、Ｐバルブ２０、常閉
弁３０、減圧ピストン４０、ソレノイド７０、ロ
ツク予知装置８０、及びストツパロツド９０等を
主要構成部材としていて、従来のアンチスキツド
装置に比して部品点数が少なく、しかも構造が簡
単であるため、従来のアンチスキツド装置に比し
て安価に製作することができる。なお、当該装置
１００により後車輪RHのロツクが未然に防止さ
れるため、付随的効果として、リヤブレーキ装置
RBの制動力配分を大きく設定して、常用域での
制動性能向上、パツド・ライニング寿命の向上を
図ることができる。

なお、上記実施例においては、ポート５９にフ
ロント系液圧管路からマスターシリンダ液圧P_M
が付与されるようにしたが、本考案の実施に際し
てはリヤ系液圧管路からポート５９にマスターシ
リンダ液圧P_Mが付与されるようにしてもよい。
また上記実施例においては、減圧ピストン４０の
大径部をテーパ状に形成してそのテーパ面４６に
てストツパロツド９０に係合するようにしたが、
本考案の実施に際しては減圧ピストン４０の大径
部を段付に形成してその段部にてストツパロツド
９０に係合するようにしてもよい。

【図面の簡単な説明】

第１図はリヤブレーキ装置に付与される液圧と
リヤブレーキ装置に供給されるブレーキ液量との
関係を示すグラフ、第２図は本考案に係る自動車
の制動液圧制御装置を含む制動液圧回路の概略構
成図、第３図は同部分拡大図、第４図は第２図の
制動液圧回路において得られる制動液圧の特性線
図、第５図及び第６図は第２図に示した制動液圧
制御装置の部分作動説明図である。符号の説明、１００……自動車の制動液圧制御
装置、１０……チエツクバルブ、２０……Ｐバル
ブ、３０……常閉弁、３３……ロツド、４０……
減圧ピストン、５０……ハウジング、５１……イ
ンレツトポート、５２……アウトレツトポート、
５３，５４，５５……通路、５６……減圧室、５
９……ポート、７０……ソレノイド、８０……ロ
ツク予知装置、９０……ストツパロツド９０、Ｍ
……マスターシリンダ、RB……リヤブレーキ装
置、RH……後車輪。

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

マスターシリンダとリヤブレーキ装置を結ぶ液
圧回路中に前記リヤブレーキ装置への液流通を規
制するチエツクバルブを介装した回路とＰバルブ
を介装した回路からなる並列回路を設け、この並
列回路より前記リヤブレーキ装置側の回路に常閉
弁を介して減圧室を接続し、前記常閉弁に後車輪
のロツクを予知するロツク予知装置からの信号に
応答して作動するソレノイドにより押動されて該
常閉弁を開くロツドを係合させ、前記減圧室に前
記チエツクバルブと離脱可能に係合し該減圧室内
の液圧上昇に伴なつて移動して前記チエツクバル
ブから離脱し前記チエツクバルブを閉状態となす
減圧ピストンを露呈させてなり、かつ前記マスタ
ーシリンダから直接付与される液圧に応じて押動
されて前記減圧室内の液圧上昇に伴なつて移動す
る減圧ピストンと係合し該減圧ピストンの移動ス
トロークを可変に規定するストツパロツドの一端
を前記減圧ピストンの移動路中に介在させてなる
自動車の制動液圧制御装置。