JPH022724B2 - - Google Patents
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- JPH022724B2 JPH022724B2 JP56200242A JP20024281A JPH022724B2 JP H022724 B2 JPH022724 B2 JP H022724B2 JP 56200242 A JP56200242 A JP 56200242A JP 20024281 A JP20024281 A JP 20024281A JP H022724 B2 JPH022724 B2 JP H022724B2
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- Japan
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- wheel
- suspension arm
- connecting rod
- vehicle body
- suspension
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- 239000000725 suspension Substances 0.000 claims description 77
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 3
- 230000008602 contraction Effects 0.000 description 2
- 230000006866 deterioration Effects 0.000 description 2
- 230000007704 transition Effects 0.000 description 2
- 238000010276 construction Methods 0.000 description 1
- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 1
- 238000000034 method Methods 0.000 description 1
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G3/00—Resilient suspensions for a single wheel
- B60G3/18—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram
- B60G3/20—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid
- B60G3/24—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid a rigid arm being formed by the live axle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G3/00—Resilient suspensions for a single wheel
- B60G3/18—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram
- B60G3/20—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid
- B60G3/26—Means for maintaining substantially-constant wheel camber during suspension movement ; Means for controlling the variation of the wheel position during suspension movement
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
- B60G2200/10—Independent suspensions
- B60G2200/18—Multilink suspensions, e.g. elastokinematic arrangements
- B60G2200/184—Assymetric arrangements
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
- B60G2200/40—Indexing codes relating to the wheels in the suspensions
- B60G2200/462—Toe-in/out
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
- B60G2200/40—Indexing codes relating to the wheels in the suspensions
- B60G2200/466—Damping acceleration or deceleration torque on wheel axle
-
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
- B60G2204/10—Mounting of suspension elements
- B60G2204/12—Mounting of springs or dampers
- B60G2204/124—Mounting of coil springs
- B60G2204/1244—Mounting of coil springs on a suspension arm
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、車輪保持体が車輪より上の上部懸架
腕および車軸より下の下部懸架腕を介して保持さ
れ、かつ車輪保持体への上部懸架腕および下部懸
架腕の枢着点により決定される転向軸線に対して
ずれてこの車輪保持体に係合しかつ車両横方向に
延びる連接棒を介して案内され、懸架腕により形
成される車への結合部の少なくとも１つに可撓性
が与えられ、車輪へ及ぼされる車両縦方向の力の
影響で車輪保持体が旋回可能である、自動車用独
立車輪懸架装置、特に乗用車用後輪懸架装置に関
する。
腕および車軸より下の下部懸架腕を介して保持さ
れ、かつ車輪保持体への上部懸架腕および下部懸
架腕の枢着点により決定される転向軸線に対して
ずれてこの車輪保持体に係合しかつ車両横方向に
延びる連接棒を介して案内され、懸架腕により形
成される車への結合部の少なくとも１つに可撓性
が与えられ、車輪へ及ぼされる車両縦方向の力の
影響で車輪保持体が旋回可能である、自動車用独
立車輪懸架装置、特に乗用車用後輪懸架装置に関
する。
このような車輪懸架装置は特に二重横置き懸架
腕後車軸としてレーシングカーおよびスポーツカ
ーに使用され、連接棒および懸架腕の車体側およ
び車輪側支持個所は比較的剛性的に構成されてい
る。なぜならば、側方力、発進力および制動力の
できるだけ急速な確立が望まれ、またこのような
車両では乗り心地はわずかな役割しかもたないか
らである。支持個所の比較的剛性的な構成に応じ
て、懸架腕により形成される車輪保持体と車体と
の結合部も全体として剛性的となるので、前述し
た側方力、発進力および制動力は車軸の運動状態
をわずかしか変化しない。したがつて連接棒の位
置を決める際、懸架ばねの伸縮の際車輪が所望の
トウを維持するように、主として留意すればよ
い。
腕後車軸としてレーシングカーおよびスポーツカ
ーに使用され、連接棒および懸架腕の車体側およ
び車輪側支持個所は比較的剛性的に構成されてい
る。なぜならば、側方力、発進力および制動力の
できるだけ急速な確立が望まれ、またこのような
車両では乗り心地はわずかな役割しかもたないか
らである。支持個所の比較的剛性的な構成に応じ
て、懸架腕により形成される車輪保持体と車体と
の結合部も全体として剛性的となるので、前述し
た側方力、発進力および制動力は車軸の運動状態
をわずかしか変化しない。したがつて連接棒の位
置を決める際、懸架ばねの伸縮の際車輪が所望の
トウを維持するように、主として留意すればよ
い。
これに対しこのような車輪懸架装置の設計の
際、乗り心地が重要になると、懸架腕により形成
される車輪保持体と車体との結合部に可撓性が考
慮される。その結果連接棒と懸架腕は走行中生ず
る力の作用で一緒にまた互いに逆向きに移動する
ことになる。これにより、例えば発進の際および
制動の際走行特性を低下させることのあるトウ変
化が生ずる。
際、乗り心地が重要になると、懸架腕により形成
される車輪保持体と車体との結合部に可撓性が考
慮される。その結果連接棒と懸架腕は走行中生ず
る力の作用で一緒にまた互いに逆向きに移動する
ことになる。これにより、例えば発進の際および
制動の際走行特性を低下させることのあるトウ変
化が生ずる。
本発明の基礎になつている課題は、懸架腕によ
り形成される車輪保持体と車体との結合部を可撓
的に構成するにもかかわらず、走行特性のこのよ
うな低下を回避し、連接棒と懸架腕との間に生ず
る相対移動を利用して、この移動がトウ変化に対
して望ましい方向に影響を及ぼし、すなわち発進
の際トウアウトの傾向を、また制動の際トウイン
の傾向を与えることである。
り形成される車輪保持体と車体との結合部を可撓
的に構成するにもかかわらず、走行特性のこのよ
うな低下を回避し、連接棒と懸架腕との間に生ず
る相対移動を利用して、この移動がトウ変化に対
して望ましい方向に影響を及ぼし、すなわち発進
の際トウアウトの傾向を、また制動の際トウイン
の傾向を与えることである。
この課題を解決するため本発明によれば、車輪
へ及ぼされる車両縦方向の力に関して、下部懸架
腕により形成される車体への結合部の可撓性が、
上部懸架腕により形成される車体への結合部の可
撓性より大きく、連接棒が車輪保持体から出て斜
め内上方へ上昇するように設けられている。
へ及ぼされる車両縦方向の力に関して、下部懸架
腕により形成される車体への結合部の可撓性が、
上部懸架腕により形成される車体への結合部の可
撓性より大きく、連接棒が車輪保持体から出て斜
め内上方へ上昇するように設けられている。
これにより制動の際、車輪接地点において車輪
へ作用する制動力により車輪保持体へモーメント
が及ぼされるが、下部懸架腕により形成される車
体への結合部の可撓性が上部懸架腕により形成さ
れる車体への結合部の可撓性より大きいため、下
部懸架腕および上部懸架腕の車輪保持体側枢着点
の間にある瞬間旋回中心のまわりに旋回しようと
する車輪保持体は、車輪保持体から出て斜め内上
方へ上昇する連接棒の車輪保持体側枢着点を移動
させて、この連接棒の有効長すなわち水平面投影
長を短くする。それにより車輪保持体したがつて
車輪は、トウインの方向へ転向される。
へ作用する制動力により車輪保持体へモーメント
が及ぼされるが、下部懸架腕により形成される車
体への結合部の可撓性が上部懸架腕により形成さ
れる車体への結合部の可撓性より大きいため、下
部懸架腕および上部懸架腕の車輪保持体側枢着点
の間にある瞬間旋回中心のまわりに旋回しようと
する車輪保持体は、車輪保持体から出て斜め内上
方へ上昇する連接棒の車輪保持体側枢着点を移動
させて、この連接棒の有効長すなわち水平面投影
長を短くする。それにより車輪保持体したがつて
車輪は、トウインの方向へ転向される。
発進の際駆動される車輪を介して道路へ及ぼさ
れるトルクから生ずる発進力は、駆動される車輪
の中心に作用し、下部懸架腕により形成される車
体への結合部の可撓性が上部懸架腕により形成さ
れる車体への結合部の可撓性より大きいため、上
部懸架腕の車輪保持体側枢着点の上方にある瞬間
旋回中心のまわりに車輪保持体を旋回させ、これ
により車輪保持体への連接棒枢着点を移動させ
て、連接棒の有効長を長くする。車輪保持体した
がつて車輪はトウアウトの方向へ転向される。
れるトルクから生ずる発進力は、駆動される車輪
の中心に作用し、下部懸架腕により形成される車
体への結合部の可撓性が上部懸架腕により形成さ
れる車体への結合部の可撓性より大きいため、上
部懸架腕の車輪保持体側枢着点の上方にある瞬間
旋回中心のまわりに車輪保持体を旋回させ、これ
により車輪保持体への連接棒枢着点を移動させ
て、連接棒の有効長を長くする。車輪保持体した
がつて車輪はトウアウトの方向へ転向される。
これにより、制動の際および発進の際におこる
望ましくないトウ変化を打消して、走行特性の低
下を回避し、乗り心地を改善することができる。
望ましくないトウ変化を打消して、走行特性の低
下を回避し、乗り心地を改善することができる。
第１図において１は自動車特に乗用車を示し、
その一部のみが輪郭を示されている。直接にまた
はここには図示してない補助梁を介して駆動され
る後車輪１１が独立車輪懸架装置を介して車体に
懸架されている。この懸架装置は下部懸架腕２、
上部懸架腕３および連接棒４により形成され、こ
れらを介して車輪保持体５が案内される。第２図
および第３図に示すように、車輪保持体５には円
板ブレーキのキヤリパ７をもつブレーキ保持体６
が取付けられ、このプレーキの円板は第３図に８
で示してある。
その一部のみが輪郭を示されている。直接にまた
はここには図示してない補助梁を介して駆動され
る後車輪１１が独立車輪懸架装置を介して車体に
懸架されている。この懸架装置は下部懸架腕２、
上部懸架腕３および連接棒４により形成され、こ
れらを介して車輪保持体５が案内される。第２図
および第３図に示すように、車輪保持体５には円
板ブレーキのキヤリパ７をもつブレーキ保持体６
が取付けられ、このプレーキの円板は第３図に８
で示してある。
車輪保持体５には、差動歯車装置９から出る車
軸としての半軸１０がそれぞれ支持され、これら
の半軸１０にブレーキ円板８および車輪１１がそ
れぞれ結合され、その際半軸１０は自在継手軸に
より形成されている。
軸としての半軸１０がそれぞれ支持され、これら
の半軸１０にブレーキ円板８および車輪１１がそ
れぞれ結合され、その際半軸１０は自在継手軸に
より形成されている。
図に示すように下部懸架腕２および上部懸架腕
３は、大体において車両横方向に向く横置き懸架
腕として、車両縦方向に延びる旋回軸線１２，１
３のまわりに旋回できるように車体に枢着され、
このための枢着点は１４ａ，１４ｂおよび１５
ａ，１５ｂで示され、それ自体可撓的で、例えば
弾性ブシユ等により形成されている。懸架腕２，
３の車輪保持体側枢着点は、図示した実施例では
玉継手１６および１７により形成されて、転向軸
線１６―１７を決定する。
３は、大体において車両横方向に向く横置き懸架
腕として、車両縦方向に延びる旋回軸線１２，１
３のまわりに旋回できるように車体に枢着され、
このための枢着点は１４ａ，１４ｂおよび１５
ａ，１５ｂで示され、それ自体可撓的で、例えば
弾性ブシユ等により形成されている。懸架腕２，
３の車輪保持体側枢着点は、図示した実施例では
玉継手１６および１７により形成されて、転向軸
線１６―１７を決定する。
本発明により下部懸架腕２のみに可撓性が与え
られるか、または下部懸架腕２に、上部懸架腕３
より大きい可撓性が与えられるようになつてい
る。車輪保持体５には、さらに連接棒４のために
同様に玉継手１８により形成される枢着点も設け
られ、この連接棒４は車体側でなるべく剛性的に
例えば別の玉継手１９を介して枢着されている。
連接棒４は、ほぼ車輪中心軸線の高さにある車輪
保持体側枢着点としての玉継手１８から出て、斜
め内上方へ延びている。
られるか、または下部懸架腕２に、上部懸架腕３
より大きい可撓性が与えられるようになつてい
る。車輪保持体５には、さらに連接棒４のために
同様に玉継手１８により形成される枢着点も設け
られ、この連接棒４は車体側でなるべく剛性的に
例えば別の玉継手１９を介して枢着されている。
連接棒４は、ほぼ車輪中心軸線の高さにある車輪
保持体側枢着点としての玉継手１８から出て、斜
め内上方へ延びている。
発進および制動の際懸架範囲における車体の垂
直運動いわゆるノーズアツプおよびノーズダイブ
がおこらないようにするため、上部懸架腕３の旋
回軸線１３は、第２図による側面図からわかるよ
うに僅か斜めに前上方へ、したがつて近似的に水
平に延び、下部懸架腕２の旋回軸線１２は同じ側
面図において旋回軸線１３より少し大きい傾斜角
で斜めに前上方へ上昇するように延びているの
で、側面図において車輪中心より上にある交点２
０が得られる。
直運動いわゆるノーズアツプおよびノーズダイブ
がおこらないようにするため、上部懸架腕３の旋
回軸線１３は、第２図による側面図からわかるよ
うに僅か斜めに前上方へ、したがつて近似的に水
平に延び、下部懸架腕２の旋回軸線１２は同じ側
面図において旋回軸線１３より少し大きい傾斜角
で斜めに前上方へ上昇するように延びているの
で、側面図において車輪中心より上にある交点２
０が得られる。
周知のように懸架ばね伸縮の際望ましくないト
ウ変化を回避するため、連接棒４の車体側枢着点
は鎖線で示すいわゆる理想直線２１上にあるよう
に設けられている。この理想直線２１は、第２図
に示すように、側面図では斜め前上方へ延び、平
面図（第３図）では斜め前外方へ延びている。こ
のように延びる理想直線は、図示した種類の車輪
懸架装置では、発進および制動の際前述したよう
に懸架範囲における車体の垂直運動がなくロール
の際の瞬間中心（ロールセンタ）が地面より上に
あるときに得られる。まず全くまたは実際上トウ
変化を生じないようにするため連接棒を車体側で
枢着すべき点、いわゆる理想点を規定することに
よつて、理想直線が求められる。まず転向軸線１
６―１７のまわりの転向に関し連接棒４を介して
強制されることなく、懸架ばねの伸縮行程にわた
つて、所望のトウイン例えばトウイン零が維持さ
れるように、車輪保持体が上下運動されることに
よつて、前記の理想点が決定される。この場合連
接棒４の車輪保持体側枢着点１８は、近似的に円
弧として表わすことのできる曲線軌道を描く。こ
の円弧により空間に、円弧の中心点をもつ面が決
定される。この面の点がいわゆる理想点に相当す
る。さて前述した理想直線は、円弧のなす面に対
して垂直に理想点を通る直線として表わされる。
前述したように連接棒の車体側枢着点が理想点に
あると、ほとんどトウ変化はおこらないが、連接
棒の車体側枢着点が理想点以外の理想直線上でず
れると、トウ変化が生じてもこれが対称であるよ
うなトウ制御がまだ可能である。それにより車両
の片側の懸架ばねが収縮し、反対側の懸架ばねが
伸張する場合におけるかじ取り効果が回避される
ので、この場合車両の横ゆれかじ取り（ロールス
テア）効果が前記のトウ変化に伴つておこること
はない。
ウ変化を回避するため、連接棒４の車体側枢着点
は鎖線で示すいわゆる理想直線２１上にあるよう
に設けられている。この理想直線２１は、第２図
に示すように、側面図では斜め前上方へ延び、平
面図（第３図）では斜め前外方へ延びている。こ
のように延びる理想直線は、図示した種類の車輪
懸架装置では、発進および制動の際前述したよう
に懸架範囲における車体の垂直運動がなくロール
の際の瞬間中心（ロールセンタ）が地面より上に
あるときに得られる。まず全くまたは実際上トウ
変化を生じないようにするため連接棒を車体側で
枢着すべき点、いわゆる理想点を規定することに
よつて、理想直線が求められる。まず転向軸線１
６―１７のまわりの転向に関し連接棒４を介して
強制されることなく、懸架ばねの伸縮行程にわた
つて、所望のトウイン例えばトウイン零が維持さ
れるように、車輪保持体が上下運動されることに
よつて、前記の理想点が決定される。この場合連
接棒４の車輪保持体側枢着点１８は、近似的に円
弧として表わすことのできる曲線軌道を描く。こ
の円弧により空間に、円弧の中心点をもつ面が決
定される。この面の点がいわゆる理想点に相当す
る。さて前述した理想直線は、円弧のなす面に対
して垂直に理想点を通る直線として表わされる。
前述したように連接棒の車体側枢着点が理想点に
あると、ほとんどトウ変化はおこらないが、連接
棒の車体側枢着点が理想点以外の理想直線上でず
れると、トウ変化が生じてもこれが対称であるよ
うなトウ制御がまだ可能である。それにより車両
の片側の懸架ばねが収縮し、反対側の懸架ばねが
伸張する場合におけるかじ取り効果が回避される
ので、この場合車両の横ゆれかじ取り（ロールス
テア）効果が前記のトウ変化に伴つておこること
はない。
しかしながら、車輪懸架装置に可撓性がある場
合に生ずる望ましくないトウ変化を打消すため、
ある程度のトウ変化傾向が望ましいことがある。
例えば制動の際における車輪のトウアウト移行ま
たは発進の際におけるトウイン移行を回避するた
め、制動の際トウイン傾向を与え、発進の際トウ
アウト傾向を与えるのが望ましい。
合に生ずる望ましくないトウ変化を打消すため、
ある程度のトウ変化傾向が望ましいことがある。
例えば制動の際における車輪のトウアウト移行ま
たは発進の際におけるトウイン移行を回避するた
め、制動の際トウイン傾向を与え、発進の際トウ
アウト傾向を与えるのが望ましい。
このため本発明によれば、懸架腕２，３を介し
て案内される車輪保持体５が、制動力Ｂまたは発
進力Ａの作用で、これら懸架腕により形成される
車体への係合部の可撓性のため、大体において車
輪保持体５への懸架腕２，３および連接棒４の枢
着点１６，１７，１８により決定される垂直面内
にある（後述する）瞬間旋回中心MA，MBのま
わりに旋回しようとする、という現象を利用す
る。
て案内される車輪保持体５が、制動力Ｂまたは発
進力Ａの作用で、これら懸架腕により形成される
車体への係合部の可撓性のため、大体において車
輪保持体５への懸架腕２，３および連接棒４の枢
着点１６，１７，１８により決定される垂直面内
にある（後述する）瞬間旋回中心MA，MBのま
わりに旋回しようとする、という現象を利用す
る。
まず制動の際車輪接地点に後方へ向く制動力Ｂ
が作用するので、車輪保持体５への下部懸架腕２
の枢着点すなわち玉継手１６も後方へ矢印B2で
示すように移動し、一方車輪保持体５への上部懸
架腕３の枢着点したがつて玉継手１７は前方へ矢
印B3で示すように移動する。これらの移動行程
の大きさは異なり、可撓性の大きい方の下部懸架
腕２に属する下部枢着点したがつて玉継手１６の
移動行程の方が、上部枢着点すなわち玉継手１７
の移動行程より大きい。したがつて車輪保持体５
は、これらの枢着点１６，１７の間にありしかも
実施例では車輪中心軸線の後方においてそのすぐ
近くにある瞬間旋回中心MBのまわりに旋回する
ことになり、車輪保持体５への連接棒４の枢着点
したがつて玉継手１８は矢印B18に従つて下方へ
移動する。この移動により、連接棒４の有効長す
なわち水平面投影長が短くなり、車輪保持体５が
転向軸線１６―１７のまわりに第３図のようにト
ウインの方向へ転向する。第３図には、この場合
の車輪中心縦面の転向位置が鎖線２２で示されて
いる。
が作用するので、車輪保持体５への下部懸架腕２
の枢着点すなわち玉継手１６も後方へ矢印B2で
示すように移動し、一方車輪保持体５への上部懸
架腕３の枢着点したがつて玉継手１７は前方へ矢
印B3で示すように移動する。これらの移動行程
の大きさは異なり、可撓性の大きい方の下部懸架
腕２に属する下部枢着点したがつて玉継手１６の
移動行程の方が、上部枢着点すなわち玉継手１７
の移動行程より大きい。したがつて車輪保持体５
は、これらの枢着点１６，１７の間にありしかも
実施例では車輪中心軸線の後方においてそのすぐ
近くにある瞬間旋回中心MBのまわりに旋回する
ことになり、車輪保持体５への連接棒４の枢着点
したがつて玉継手１８は矢印B18に従つて下方へ
移動する。この移動により、連接棒４の有効長す
なわち水平面投影長が短くなり、車輪保持体５が
転向軸線１６―１７のまわりに第３図のようにト
ウインの方向へ転向する。第３図には、この場合
の車輪中心縦面の転向位置が鎖線２２で示されて
いる。
発進の際駆動される車輪を介して道路へ及ぼさ
れるトルクから生ずる発進力Ａは、車輪の中心軸
線に前方へ作用する。この場合懸架腕２，３の車
輪保持体側枢着点したがつて玉継手１６および玉
継手１７が、矢印A2およびA3で示すようにいず
れも前方へ移動し、しかも下部枢着点１６が上部
枢着点１７より大きい移動行程を動くしたがつて
車輪中心横垂直面の範囲において上部枢着点１７
より上にある瞬間旋回中心MAのまわりに、車輪
保持体５の旋回が行なわれる。車輪保持体５への
連接棒４の枢着点したがつて玉継手１８における
この旋回の結果、この玉継手１８が上方へ矢印
A18で示すように移動する。この移動により、斜
め内上方へ向いている連接棒４の有効長すなわち
水平投影長が長くなり、それにより車輪保持体５
が転向軸線１６―１７のまわりにトウアウトの方
へ転向する。車輪中心縦面のこれに対応する転向
位置が第３図に鎖線２３で示されている。
れるトルクから生ずる発進力Ａは、車輪の中心軸
線に前方へ作用する。この場合懸架腕２，３の車
輪保持体側枢着点したがつて玉継手１６および玉
継手１７が、矢印A2およびA3で示すようにいず
れも前方へ移動し、しかも下部枢着点１６が上部
枢着点１７より大きい移動行程を動くしたがつて
車輪中心横垂直面の範囲において上部枢着点１７
より上にある瞬間旋回中心MAのまわりに、車輪
保持体５の旋回が行なわれる。車輪保持体５への
連接棒４の枢着点したがつて玉継手１８における
この旋回の結果、この玉継手１８が上方へ矢印
A18で示すように移動する。この移動により、斜
め内上方へ向いている連接棒４の有効長すなわち
水平投影長が長くなり、それにより車輪保持体５
が転向軸線１６―１７のまわりにトウアウトの方
へ転向する。車輪中心縦面のこれに対応する転向
位置が第３図に鎖線２３で示されている。
このように車両縦方向の力すなわち発進力Ａお
よび制動力Ｂのため、車輪保持体５と懸架腕２，
３との枢着点１６，１７は、車両縦方向に移動す
る。発進力Ａの作用点と制動力Ｂの作用点とが異
なることと、下部懸架腕２の可撓性が上部懸架腕
３の可撓性より大きいことに応じて、第２図の側
面図において、瞬間旋回中心MBまたはMAのま
わりに車輪保持体５の旋回運動が生ずる。下部枢
着点１６の移動行程が上部枢着点１７の移動行程
より大きいため、制動の場合制動力Ｂとそれによ
り生ずる互いに逆向きの異なる大きさの移動行程
から、車輪保持体５の瞬間旋回中心MBは、枢着
点１６，１７の間の範囲にあり、発進の場合発進
力Ａとそれにより生ずる同じ向きの異なる大きさ
の移動行程から、車輪保持体５の瞬間旋回中心
MAは、枢着点１６，１７より上にあることがわ
かる。これらの移動行程したがつて懸架腕２およ
び３による車体への結合部の可撓性の大きさの選
択によつて、瞬間旋回中心を所望の位置に選ぶこ
とができる。
よび制動力Ｂのため、車輪保持体５と懸架腕２，
３との枢着点１６，１７は、車両縦方向に移動す
る。発進力Ａの作用点と制動力Ｂの作用点とが異
なることと、下部懸架腕２の可撓性が上部懸架腕
３の可撓性より大きいことに応じて、第２図の側
面図において、瞬間旋回中心MBまたはMAのま
わりに車輪保持体５の旋回運動が生ずる。下部枢
着点１６の移動行程が上部枢着点１７の移動行程
より大きいため、制動の場合制動力Ｂとそれによ
り生ずる互いに逆向きの異なる大きさの移動行程
から、車輪保持体５の瞬間旋回中心MBは、枢着
点１６，１７の間の範囲にあり、発進の場合発進
力Ａとそれにより生ずる同じ向きの異なる大きさ
の移動行程から、車輪保持体５の瞬間旋回中心
MAは、枢着点１６，１７より上にあることがわ
かる。これらの移動行程したがつて懸架腕２およ
び３による車体への結合部の可撓性の大きさの選
択によつて、瞬間旋回中心を所望の位置に選ぶこ
とができる。
図示した連接棒４の位置に関連して、瞬間旋回
中心MB，MAのまわりにおける車輪保持体５の
旋回運動から、制動の際転向軸線１６―１７のま
わりにおける車輪保持体５のトウインの方向の転
向運動が生じ、また発進の際トウアウトの方向の
転向運動が生ずる。なおこの瞬間旋回中心MA，
MBは固定した実際の軸線ではなくて、そのつど
の瞬間的に生ずる仮想軸線である。
中心MB，MAのまわりにおける車輪保持体５の
旋回運動から、制動の際転向軸線１６―１７のま
わりにおける車輪保持体５のトウインの方向の転
向運動が生じ、また発進の際トウアウトの方向の
転向運動が生ずる。なおこの瞬間旋回中心MA，
MBは固定した実際の軸線ではなくて、そのつど
の瞬間的に生ずる仮想軸線である。
なお前述した理想点または理想直線２１がこの
瞬間旋回中心MA，MBと関係ないことは明らか
である。すなわち前述したように理想直線２１ま
たは理想点は、懸架ばねの伸縮の際生ずる連接棒
４の運動によりトウ変化がおこらないようにする
ため、連接棒の車体側を枢着すべき点を表わす。
本発明によれば、理想直線によるトウ制御に、理
想直線の位置に関係のないトウ制御を重畳するこ
とが可能となる。
瞬間旋回中心MA，MBと関係ないことは明らか
である。すなわち前述したように理想直線２１ま
たは理想点は、懸架ばねの伸縮の際生ずる連接棒
４の運動によりトウ変化がおこらないようにする
ため、連接棒の車体側を枢着すべき点を表わす。
本発明によれば、理想直線によるトウ制御に、理
想直線の位置に関係のないトウ制御を重畳するこ
とが可能となる。
図示した実施例とは異なり、原理的な変更なし
に、連接棒を車輪中心横垂直面の後に位置させる
こともできる。
に、連接棒を車輪中心横垂直面の後に位置させる
こともできる。
第１図は本発明による後輪懸架装置の概略背面
図で、後輪懸架装置に直接関係のない部分は車両
と共に輪郭のみを示し、構造が対称であるため、
車両縦中心面に関して一方の車両側のみを示し、
第２図は第１図による懸架装置の側面図、第３図
は第１図および第２図による懸架装置の平面図で
ある。 １……車両、２……下部懸架腕、３……上部懸
架腕、４……連接棒、５……車輪保持体、１１…
…車輪、１４ａ，１４ｂ，１５ａ，１５ｂ，１
６，１７，１８，１９……枢着点。
図で、後輪懸架装置に直接関係のない部分は車両
と共に輪郭のみを示し、構造が対称であるため、
車両縦中心面に関して一方の車両側のみを示し、
第２図は第１図による懸架装置の側面図、第３図
は第１図および第２図による懸架装置の平面図で
ある。 １……車両、２……下部懸架腕、３……上部懸
架腕、４……連接棒、５……車輪保持体、１１…
…車輪、１４ａ，１４ｂ，１５ａ，１５ｂ，１
６，１７，１８，１９……枢着点。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 車輪保持体が車軸より上の上部懸架腕および
車軸より下の下部懸架腕を介して保持され、かつ
車輪保持体への上部懸架腕および下部懸架腕の枢
着点により決定される転向軸線に対してずれてこ
の車輪保持体に係合しかつ車両横方向に延びる連
接棒を介して案内され、懸架腕により形成される
車体への結合部の少なくとも１つに可撓性が与え
られ、車輪へ及ぼされる車両縦方向の力の影響で
車輪保持体が旋回可能である。車輪懸架装置にお
いて、車輪へ及ぼされる車両縦方向の力に関し
て、下部懸架腕２により形成される車体への結合
部の可撓性が、上部懸架腕３により形成される車
体への結合部の可撓性より大きく、連接棒４が車
輪保持体５から出て斜め内上方へ上昇するように
設けられていることを特徴とする、自動車用独立
車輪懸架装置。 ２ 下部懸架腕２により形成される車体への結合
部のみに可撓性が与えられていることを特徴とす
る、特許請求の範囲第１項に記載の独立車輪懸架
装置。 ３ 連接棒が車輪中心横垂直面の前にあることを
特徴とする、特許請求の範囲第１項に記載の独立
車輪懸架装置。 ４ 連接棒が車輪中心横垂直面の後にあることを
特徴とする、特許請求の範囲第１項に記載の独立
車輪懸架装置。 ５ 連接棒４の車輪保持体側枢着点１８がほぼ車
輪中心軸線の高さにあることを特徴とする、特許
請求の範囲第１項に記載の独立車輪懸架装置。
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE3048755A DE3048755C2 (de) | 1980-12-23 | 1980-12-23 | Unabhängige Radaufhängung für Kraftfahrzeuge |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS57121906A JPS57121906A (en) | 1982-07-29 |
| JPH022724B2 true JPH022724B2 (ja) | 1990-01-19 |
Family
ID=6120123
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP56200242A Granted JPS57121906A (en) | 1980-12-23 | 1981-12-14 | Independent wheel suspension system for automobile |
Country Status (8)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4462609A (ja) |
| JP (1) | JPS57121906A (ja) |
| BE (1) | BE891398A (ja) |
| CA (1) | CA1191163A (ja) |
| DE (1) | DE3048755C2 (ja) |
| FR (1) | FR2496564A1 (ja) |
| GB (1) | GB2090801B (ja) |
| IT (1) | IT1139905B (ja) |
Families Citing this family (21)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6029312A (ja) * | 1983-07-27 | 1985-02-14 | Mazda Motor Corp | 自動車のリヤサスペンション |
| US4848788A (en) * | 1984-11-15 | 1989-07-18 | Ford Motor Company | Independent rear wheel suspension with offset connection between upper control arm and wheel carrier |
| US4616845A (en) * | 1985-01-18 | 1986-10-14 | Specialty Products, Inc. | Toe adjustment apparatus |
| USRE33179E (en) * | 1985-01-18 | 1990-03-13 | Specialty Products, Inc. | Toe adjustment apparatus |
| US4714270A (en) | 1985-10-18 | 1987-12-22 | Ford Motor Company | Independent wheel suspension with toe correcting link |
| JP2635546B2 (ja) * | 1985-12-24 | 1997-07-30 | 日産自動車株式会社 | リヤサスペンション |
| US4733884A (en) * | 1986-08-04 | 1988-03-29 | Specialty Products Company | Camber adjustemnt device |
| US4718691A (en) * | 1986-08-15 | 1988-01-12 | Shim-A-Line, Inc. | Device for adjusting toe of a vehicle wheel |
| JPH061844Y2 (ja) * | 1986-10-06 | 1994-01-19 | 三菱自動車工業株式会社 | 車両のリヤサスペンシヨン |
| JPS63145112A (ja) * | 1986-12-09 | 1988-06-17 | Honda Motor Co Ltd | 自動車のリヤサスペンシヨン装置 |
| US4863187A (en) * | 1988-03-28 | 1989-09-05 | Artz William P | Camber adjustment device with finite camber adjustment settings |
| US5080388A (en) * | 1990-05-18 | 1992-01-14 | Specialty Products, Inc. | Wheel alignment adjustment device |
| DE4108164A1 (de) * | 1991-03-14 | 1992-09-17 | Porsche Ag | Radaufhaengung |
| US5507510A (en) * | 1993-03-26 | 1996-04-16 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Multi-link type suspension system |
| JP3462357B2 (ja) * | 1996-11-26 | 2003-11-05 | 本田技研工業株式会社 | 車輪懸架装置 |
| US5845926A (en) * | 1997-01-21 | 1998-12-08 | Ford Global Technologies, Inc. | Independent suspension apparatus for a wheeled vehicle |
| KR100320498B1 (ko) * | 1997-10-15 | 2002-06-20 | 이계안 | 자동차의리어서스펜션시스템 |
| US7004484B1 (en) * | 2001-08-17 | 2006-02-28 | Polaris Industries Inc. | Providing an enhanced ATV riding experience |
| US6752410B2 (en) * | 2001-12-28 | 2004-06-22 | Meritor Heavy Vehicle Technology, Llc | Independent suspension for low profile vehicles |
| ITTO20040861A1 (it) * | 2004-12-09 | 2005-03-09 | Sistemi Sospensioni Spa | Sospensione a ruote indipendenti per autoveicolo |
| US10450005B2 (en) | 2015-07-14 | 2019-10-22 | Niwot Corporation | Offset washer for adjusting camber angle |
Family Cites Families (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE2038880A1 (de) * | 1970-08-05 | 1972-02-10 | Daimler Benz Ag | Radaufhaengung,insbesondere Hinterradaufhaengung an Kraftfahrzeugen |
| DE2437266B2 (de) * | 1974-08-02 | 1977-06-08 | Dr.Ing.H.C. F. Porsche Ag, 7000 Stuttgart | Radaufhaengung fuer fahrzeuge |
| DE2818198B2 (de) * | 1978-04-26 | 1981-02-12 | Bayerische Motoren Werke Ag, 8000 Muenchen | Radaufhängung für nicht gelenkte Räder von Kraftfahrzeugen |
| US4269432A (en) * | 1978-05-24 | 1981-05-26 | Toyo Kogyo Co., Ltd. | Independent wheel suspension for motor vehicles |
| FR2426585B1 (fr) * | 1978-05-24 | 1984-06-29 | Toyo Kogyo Co | Suspension de roue independante pour vehicule a moteur |
| DE2840368A1 (de) * | 1978-09-16 | 1980-03-27 | Daimler Benz Ag | Unabhaengige radaufhaengung |
-
1980
- 1980-12-23 DE DE3048755A patent/DE3048755C2/de not_active Expired
-
1981
- 1981-11-30 GB GB8136098A patent/GB2090801B/en not_active Expired
- 1981-12-03 IT IT25438/81A patent/IT1139905B/it active
- 1981-12-08 BE BE0/206777A patent/BE891398A/fr not_active IP Right Cessation
- 1981-12-14 JP JP56200242A patent/JPS57121906A/ja active Granted
- 1981-12-21 FR FR8123809A patent/FR2496564A1/fr not_active Withdrawn
- 1981-12-22 CA CA000392918A patent/CA1191163A/en not_active Expired
- 1981-12-23 US US06/333,991 patent/US4462609A/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| GB2090801A (en) | 1982-07-21 |
| FR2496564A1 (fr) | 1982-06-25 |
| DE3048755C2 (de) | 1983-03-10 |
| GB2090801B (en) | 1985-01-23 |
| US4462609A (en) | 1984-07-31 |
| BE891398A (fr) | 1982-03-31 |
| IT1139905B (it) | 1986-09-24 |
| JPS57121906A (en) | 1982-07-29 |
| CA1191163A (en) | 1985-07-30 |
| DE3048755A1 (de) | 1982-07-22 |
| IT8125438A0 (it) | 1981-12-03 |
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