JPH02277942A - 内燃エンジンの空燃比制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、内燃エンジンの空燃比制御装置に関し、特
に、排気通路に配設された排気ガス後処理装置の下流の
排気ガス中に含まれる酸素濃度を検出し、該酸素濃度検
出値に応じて空燃比をフィードバンク制御する制御装置
に関する。

（従来の技術） 複数の気筒（例えば、４気筒）を有する内燃エンジンの
気筒を２つの気筒群に分け、第１の気筒群（例えば、第
１及び第４気筒の群）には第１の排気通路を、第２の気
筒群（例えば、第２疎び第３気筒の群）には第２の排気
通路を夫々接続し、これらの排気通路の大気側端が接続
される集合排気通路に三元触媒からなる触媒コンバータ
（触媒式排気ガス後処理装置）を配設し、前記第１及び
第２の排気通路に排出された排気ガス中の酸素濃度を同
時に検出する第１の酸素センサ（フロントｏ２センサ）
と、触媒コンバータの下流の集合排気通路に、該触媒コ
ンバータにより浄化処理された排気ガス中の酸素濃度を
検出する第２の酸素センサ（リア０２センサ）とを配設
し、各気筒の吸気ボート近傍に配設され、各気筒に燃料
を噴射供給する燃料噴射弁の燃料噴射量を、上記フロン
ト０、センサ及びリア０２センサが検出する酸素濃度に
応じてフィードバック制御する、所謂デュアル酸素セン
サシステムの空燃比制御装置が知られている。

このデュアル０２センサシステムによる空燃比フィード
バック制御は、例えば、燃料噴射量を決定するフィード
バンク補正係数ＫＦｌを以下のように設定することによ
り行われる。即ち、フロント０２センサの出力電圧■、
。２が基準電圧Ｖｘを横切ってリーン側に変化した場合
、フィードバック補正係数ＫＦ＋＋に比例項値αが加算
され、その後所定時間の経過毎、或いはクランク軸が所
定クランク角度だけ回転する毎に積分項値ΔＩが加算さ
れる。一方、フロント０２センサの出力電圧Ｖ　ｒｏｔ
が基準電圧Ｖｘを横切ってリッチ側に変化した場合、空
燃比補正係数ＫＦＩに比例項値αが減算され、その後所
定時間の経過毎、或いは所定クランク角度位置信号が検
出される毎に負の積分項値ΔＩが減算される。

そして、リア０２センサの出力に応じ、上述の基準電圧
値Ｖｘを変更する判定電圧方式、出力電圧■。２が基準
電圧Ｖｘを横切って変化しても直ちにリッチないしリー
ンに変化したことの判定を行わず、時間をおいてリッチ
ないしリーン判定を行うデイレイ方式、上述のリッチ化
またはリーン化時の比例項値αの大きさを変更する比例
ゲイン方式、上述のリッチ化またはり−ン化時の積分項
値Δ！の大きさを変更する積分ゲイン方式等の方式によ
り、空燃比の変動振幅、周期等を調整し、触媒コンバー
タの浄化効率の向上を図ろうとしている。

ところで、０アセンサにより空燃比フィードバンク制御
を行う場合、０．センサが十分に温められて活性化が完
了しており、酸素濃度を正確に検出できることが前提で
ある。第１１図及び第１２図は従来のＯｘセンサの入力
回路の構成、及び０２センサの活性判別方法を説明する
ための０□センサ出力波形を示す。第１１図に示す従来
の０２センサ２の入力回路３はプルダウン抵抗（ＬＭΩ
）３ａ及び増幅回路３ｂを備えており、０．センサ２の
出力端子はこの抵抗３ａを介して接地されると共に、増
幅回路３ｂの十端子に接続されている。

そして、０２センサ２は、素子の活性状態により変化す
る抵抗Ｒと、出力電圧値が酸素濃度により変化する電源
ｖｂとを備えた等価回路と見做すことができ、不活性時
には０２センサ２の内部抵抗Ｒは高く、活性且つ酸素濃
度が高い時には（燃料リッチの時）、内部抵抗Ｒは低く
、電源ｖｂは基準電圧Ｖｘより高い電圧■。８を出力す
る０例えば、エンジンを始動した直後では、０□センサ
２の内部抵抗Ｒは高く、センサ２の出力電圧■。２も実
質的に０である。

この０！センサが活性化を完了しているか否かを判別す
る方法として、従来、第１２図（ａ）に示すような方法
がある。即ち、エンジン始動後エンジンに燃料リッチな
混合気が供給され、０．センナの出力電圧Ｖ。２が所定
電圧（例えば、０．６Ｖ）を横切って初めて上昇した場
合に、Ｏｘセンサ２の活性化が完了したと判定し、空燃
比フィードバック制御を開始する（第１２図（ａ）のｔ
１時点以降）。

その後、所定時間（例えば、２０秒）が経過しても出力
電圧■。２が基準電圧Ｖｘを横切って一度も上昇しない
場合に（第１２図（ａ）のｔ２＝ｔ３時点間）、０、セ
ンサ２は不活性状態になったと判定していた。

（発明が解決しようとする課題） 上述のような触媒コンバータの上下流にそれぞれ０．セ
ンサを設置するデュアル０２センサシステムにおいては
、特に触媒コンバータの下流のりア０８センサの活性判
定を、前述した従来の方法により行うと、下記のような
不都合が生じる。

前述した第１２図（ａ）における活性化判定は、エンジ
ンに供給さる混合気の空燃比が燃料り・ソチである場合
に可能であり、エンジンの始動直後の空燃比が燃料リー
ンの場合にはＯｔセンサの活性化判別を行うことができ
ない。第１２図（ｂ）は、エンジン始動後の空燃比が燃
料リーンに設定された場合のＯｚセンサの出力電圧の時
間変化を示したものである。０２センサの素子温度が上
昇して活性化が完了しているにもかかわらず、センサ周
囲の酸素濃度が高いので、出力電圧は活性化判別電圧（
０，６シ）はもとより、基準電圧（０，５ν）よりも低
い値に放置され、リア０２センサはもとよりフロント０
．センサにっていも、その活性化完了の判定ができない
。

そして、例えばｔ５時点でアクセルペダルを踏み込んで
空吹かしくレーシング）を行ったとすると、フロント０
２センサの出力電圧はリッチ側に上昇してｔ６時点で活
性化判別電圧（０，６Ｖ）を横切り、この時点でフロン
ト０．センサの活性化が判別される。一方、触媒コンバ
ータの０２ストレージ能力が大きいために、リーン／リ
ンチスバイクが発生せず、また、触媒コンバータ下流の
リア０２センサによる空燃比補正は、本質的に、所謂リ
ミットサイクルが長い、このため、上述のようにレーシ
ング後直ちに、リア０□センサの出力電圧は上昇せず（
第１２図［有］）に−点鎖線で示す）、リア０□センサ
の活性化判別は依然として行うことができない、従って
、リア０□センサについては、活性状態にあるにも拘わ
らず、不活性状態にあると判定したり、故障判定を行っ
てしまう場合があった。

本発明は、このような問題点を解決するためになされた
もので、空燃比のリッチ／リーンの判定や故障判定を正
確に、且つ、エンジンの始動直後短い時間を置いて早期
に判定することができ、しかも、これらの判定に使用さ
れる判定ロジックが単純明快で複雑な判定手順を必要と
しない内燃エンジンの空燃比制御装置を提供することを
目的とする。

（問題点を解決するための手段） 上述の目的を達成するために本発明に依れば、排気通路
に排気ガス中の酸素濃度を検出する酸素検出手段を配設
し、該酸素検出手段の出力に応じて燃料供給量をフィー
ドバック制御する内燃エンジンの空燃比制御装置におい
て、前記酸素検出手段の出力端子に基準電圧を印加する
基準電圧印加手段を設け、前記基準電圧近傍に所定幅の
不感帯域を設定し、前記酸素検出手段の端子電圧が前記
不惑帯域内の値であるとき、咳酸素検出手段による前記
フィードバック制御を中断することを特徴とする内燃エ
ンジンの空燃比制御装置が提供される。

本発明の内燃エンジンの空燃比制御装置は、酸素検出手
段の出力電圧が実質的にグランドレベル電圧に等しいと
き、該酸素検出手段が故障していると判定することもで
きるし、酸素検出手段の出力電圧が所定上限電圧以上の
とき、該酸素検出手段が故障していると判定することも
できる。

（作用） 酸素検出手段の出力端子に基ｒｓ雷電圧印加されている
ために、酸素検出手段の出力電圧は、酸素濃度に応じて
この基準電圧を挟んで上下することになり、空燃比がリ
ーン側に振れた場合には、酸素検出手段の出力電圧は基
準電圧より低下し、リッチ側に振れた場合には、上昇す
ることになる。

従って、酸素検出手段の出力電圧の基準電圧に対する変
化を監視することにより酸素検出手段の活性判定が行わ
れ、酸素検出手段の出力電圧が不感帯域を外れたことを
検出することにより活性化判別が出来ると共に、不感帯
域を超えて上昇すれば、空燃比のリーン補正が、下降す
ればリッチ補正が行われる。

また、酸素検出手段の正常時には酸素検出手段の出力端
子電圧は、上述した基準電圧近傍で変化するので、端子
電圧が実質的にグランドレベル電圧（例えば、ＯＶ）に
等しい場合、酸素検出手段の出力端子側がグランドとシ
ョートしたことを意味し、所定上限電圧（例えば、１．
５Ｖ）以上の場合には例えば電源とシーヨトしたことを
意味することになる。

（実施例） 以下本発明の一実施例を図面を参照して詳細に説明する
。

第１図は本発明に係る内燃エンジンの空燃比制御装置の
概略構成を示し、この制御装置は■型６気筒エンジン（
以下１’Ｖ６エンジン」、ないしは単にｒエンジン」と
いう）１２に適用したものである。

このエンジン１２は右バンク１２ａ及び左バンク１２ｂ
に３個宛の気筒が配され、右バンク１２ａには例えば＃
１，３．５の各気筒が、左バンク１２ｂには＃２４６の
各気筒がそれぞれ配設されている。そして、左右のバン
クの各気筒につながる吸気マニホルド１４のそれぞれに
、各吸気ボートに隣接して電磁式燃料噴射弁１６が配設
されている。吸気マニホルド１４にはサージタンク１日
を介して吸気管２０の一端が接続されており、吸気管２
０の他端（大気開放端）にはエアクリーナ２２が取り付
けられている。そして、吸気管２０の途中にはスロット
ル弁２４が配設されている。各燃料噴射弁Ｉ６へは燃料
ポンプ２６から、開示しない燃圧レギュレータによって
燃料圧が一定に調整された燃料が供給されるようになっ
ている。

一方、右バンク１２ａの各気筒の排気側には右バンク排
気マニホルド３０が、左バンク１２ｂの各気筒の排気側
には左バンク排気マニホルド３２がそれぞれ接続されて
おり、これらの排気マニホルド３０．３２の大気側端は
集合排気管３４に接続されている。集合排気管３４の途
中には三元触媒型の触媒コンバータ（触媒式排気ガス後
処理装置）３６が配設されている。そして、排気マニホ
ルド３０．３４の一方のマニホルド、例えば、右バンク
排気マニホルド３０に、排気中の酸素量を検出する酸素
センサ（これを「フロント０２センサ」という）４０が
取り付けられている。また、触媒コンバータ３６の下流
側の集合排気管３４には、触媒通過後の残存酸素量を検
出する酸素センサ（これを「リア０！センサ」という）
４２が取り付けられており、これらのセンサ４０，４２
には検出部を高温に保つヒータが備えられている。これ
らのセンサ４０，４２は電子制御装置（ＥＣＵ）４４の
入力端に電気的に接続されており、電子制御装置４４に
酸素濃度検出信号を供給している。

第２図は、電子制御装置４４に内蔵されるリア０２セン
サ４２の入力回路４５を示し、入力＠路４５はバイアス
回路４５ａと増幅回路４５ｂとを備えている。バイアス
回路４５ａはリア０２センサ４２の出力電圧■１゜■に
バイアス電圧■１．を加えるもので、このバイアス電圧
■。はリア０．センサ４２の後述する基準電圧■。に設
定されている。リアＯｘセンサ４２ば、等価的には活性
状態により変化する抵抗Ｒと、出力電圧値が酸素濃度に
より変化する電源ｖｂとを備えた回路と見做すことがで
き、活性時の内部抵抗Ｒは小さい。そして、排気ガス中
の酸素濃度が高いとき（燃料リッチのとき）、電源ｖｂ
は高い電圧Ｖ、。２Ｒを出力し、酸素濃度が低いとき（
燃料リーンのとき）、低電圧ｖｌｌ１０□を出力し、理
論空燃比に対応する酸素濃度のときには前述の基準電圧
ＶＸｌ近傍の電圧Ｖ、。□を出力する。従って、リア０
□センサ４２が未だ活性状態にない場合には、入力回路
４５からバイアス回路４５ａの基準電圧■□と略等しい
電圧Ｖ１．ｌ０１ｎが出力され、リア０．センサ４２の
活性後の燃料リンチ時にはこれより亮い電圧ＶＲＱ２ｎ
が、燃料リーン時にはこれより低い電圧■、。２．が後
述するＡ／Ｄコンバータに出力される。なお、リアＯｘ
センサ４２の出力電圧は変数■、。、ｌｌで、入力回路
４５からＡ／Ｄコンバータに出力される電圧（瞬時値）
は変数Ｖ　＠ｏｔｈで、後述するように、Ａ、　／　Ｄ
コンバータでＡ／Ｄ変換されたゾルタル値を更にフィル
タリング処理したリアＯｘセンサ４２の検出値電圧を変
数■１゜２でそれぞれ表しである。また、フロント０□
センサ４０の入力回路については、リア０２センサ４２
の入力回路４５と同様に構成しても良いし、バイアス回
路を含まない従来公知の回路であってもよい。

前述した各燃料噴射弁１６は電子制御装置４４の出力側
に電気的に接続され、この電子制御装置４４からの駆動
信号により開弁され、詳細は後述するように所要量の燃
料を各気筒に噴射供給する。

電子制御装置４４の入力側にはエンジン１２の運転状態
を検出する種々のセンサ、例えば前述したフロント０．
センサ４０及びリアＯｔセンサ４２の他に、吸気管２０
の大気開放端近傍に取り付けられ、カルマン渦を検出す
ることにより吸入空気量に比例した周波数パルスを出力
するエアフローセンサ、エアクリーナ２２内に設けられ
、吸入空気温度を検出する吸気温センサ５２、スロット
ル弁２４の弁開度を検出するスロットル開度センサ５４
、図示しないディストリビュータに設けられ、上死点あ
るいはその少し前の所定クランク角度位置を検出する毎
にパルス信号（ＴＤＣ信号）を出力するクランク角セン
サ５６、これもディストリビュータに設けられ、特定の
気筒（例えば、第１気筒）が所定のクランク角度位置（
例えば、圧縮上死点あるいはその少し前の角度位置）に
あることを検出する気筒判別センサ５８、エンジン１２
の冷却水温を検出する水温センサ６０、更に、図示しな
いが、スロットル弁２４の全閉位置を検出するアイドル
スイッチ、大気圧を検出する大気圧センサ、エアコンの
作動状態を検出するニアコンスインチ、バッテリ電圧を
検出するバッテリセンサ等のセンサが接続されており、
これらのセンサは検出信号を電子制御装置４４に供給す
る。

電子制御装置４４は、詳細は後述するように上述した種
々のセンサの検出信号に基づきエンジン運転状態に応じ
た燃料噴射量、即ち、燃料噴射弁１６の開弁時間Ｔ　Ｉ
ＮＪを演算し、演算した開弁時間ＴＩＮＪに応じた駆動
信号を各燃料噴射弁１６に供給してこれを開弁させて所
要の燃料量を各気筒に噴射供給する。なお、電子制御装
置４４はクランク角センサ５６がクランク角で１２０°
毎にＴＤＣ信号を出力することから、このＴＤＣ信号の
パルス発生間隔からエンジン回転数Ｎｅを検出すること
ができる。また、電子制御装置４４は気筒の点火順序、
即ち、各気筒への燃料供給順序を記ｆｑしており、上述
した気筒判別センサ５８が前述の特定の気筒の所定クラ
ンク角度位置を検出することにより、次にどの気筒に燃
料を噴射供給すればよいか判別することが出来る。

次に、電子制御装置４４により上述した開弁時間ＴＩＮ
Ｊの演算手順を第３回乃至第９図のフローチャートを参
照して説明する。

電子制御装置４４は、前述したエアフローセンサ５０が
カルマン渦を検出する毎に出力するパルス信号により最
優先で割込み実行するカルマン割込みルーチン、クラン
ク角センサ５６のＴＤＣ信号の発生毎に割込み実行する
Ｓｒ１割込みルーチン、空き時間に所定周期で繰り返し
実行する補正係数演算ルーチン等により開弁時間Ｔ１．
１の演算を行う。

先ず、第３図乃至第５図に示す補正係数演算ルーチンに
ついて説明すると、電子制御装置４４は前述した各種セ
ンサの検出信号を順次取り込み、Ａ／Ｄ変換等の入力情
報処理を行う（ステップ５１０）。このステップで人力
情報処理されるセンサ入力としては、水温センサ６０が
検出するエンジン冷却水温Ｔｗ、吸気温センサ５２が検
出する吸気温度Ｔａ、大気圧センサが検出する大気圧Ｐ
ａ、フロント０□センサ４０及びリア０２センサ４２が
それぞれ検出する酸素濃度■、。２．■え。７等が含ま
れる。人力情報処理した検出値は電子制ｉｎ”ｌｊ置載
４に内蔵される記憶装置に格納記憶される。

次に、電子制御装置４４は後続のステップ５１２３１４
．３１６において、エンジン１２が空燃比フィードバン
ク制御を行ってよい運転状態にあるか否かを判別する。

即ち、ステップＳ　１．２では、エンジン１２の始動後
所定時間ｔｉが経過したか否かを判別する。所定時間ｔ
１が経過していない場合（ステップＳＩ２の判別結果が
否定（Ｎｏ）の場合）、エンジン１２の作動が未だ安定
していないので空燃比フィードバック制御は行われない
。

かかる場合には、例えば、始動後からの経過時間に応じ
た値に設定される始動後増量係数ＫＡＳが設定される（
ステップ５４０）、所定時間ｔ１が経過していると（ス
テップ３１２の判別結果が肯定（Ｙｅｓ）の場合）、こ
の始動後増量係数ＫＡ３は値１．０に設定される（ステ
ップ５１３）。

ステップＳ１４では水温センサ６０が検出するエンジン
冷却水温Ｔｗが所定値ＴＭｌより高いか否かを判別する
。この判別はエンジン１２の暖機状態を判別するもので
、冷却水温Ｔｗが所定値ＴｗＩ以下のエンジン冷機時に
は空燃比フィードバック制御は行われず、ステップＳ４
２に進み、暖機増量係数ＫＷＴを、例えば、エンジン冷
却水温Ｔｗに応じた値に設定する。この係数ＩＫｉｎｔ
は上述の始動後増量係数ＫＡｓの設定値に応じ、上限値
を設定するようにしてもよい。一方、冷却水温ＴＷが所
定値Ｔ１．１．より高い場合には暖機増量係数ＫＷＴは
値１．０に設定される（ステップ５１５）。

ステップ３１６では、エンジン１２が所定の空燃比フィ
ードバック制御領域内で運転されているか否かを判別す
る。この判別は、例えばエンジン回転数Ｎｅと吸気量Ａ
／Ｎとにより行われ、スロットル弁２４が全開状態のＷ
ＯＴ運転領域、スロットル弁２４が急速に開弁された加
速運転領域、エンジン回転数Ｎｅが所定回転数以上、且
つ、アイドルスイッチがオンである減速運転領域等の場
合にはエンジン１２が上述の所定空燃比フィードバンク
制？ｌ　領域で運転されていないと判定し、ステップＳ
４４に進んで空燃比補正係数に４を、加速運転等の運転
状態に応じた値に設定する。このとき、後述するフィー
ドバック補正係数に０は値１．０に、これも後述する空
燃比学習補正値Ｉ　ＬＲＮは電子制御装置４４の図示し
ない不揮発性の記憶装置に記憶されている最新の値にそ
れぞれ読み出し設定される。一方、エンジン１２が所定
の空燃比フィードバック制＜ｎ　ｔｌｆ域内で運転され
ている場合には空燃比補正係数に０を値１，０に設定す
る（ステップ５１７）。

このように、ステップ３１２．Ｓ１４．及びＳ１６にお
いて、エンジン１２が空燃比フィードバック制御すべき
状態でないと判別された場合には、上述のようにフィー
ドバック補正係数値に□等を設定した後、第５図に示す
ステップＳ４６に進み、空燃比フィードバック制御すべ
き状態である場合には第４図のステップ３１Ｂに進む。

ステップＳｌＢでは、フロント０！センサ４０が正常か
否かを判別する。この判別は、フロント０２センサ４０
が活性状態にあるか否かの判別、及び断線等の故障判別
が含まれる。故障判別は、例えば、フロント０！センサ
４０の出力電圧が所定の時間に亘りＯｖないしは所定電
圧（例えば、５Ｖ）以上が継続したか否かにより判別さ
れる。

一方、活性状態の判別は、例えば、エンジン始動後セン
サ出力電圧が初めて所定電圧以上になったとき、活性状
態になったと判定し、空燃比フィードバック制御中に所
定時間（例えば、２０ｓｅｃ）に亘り、基準電圧ＶＸを
横切らなかった場合には不活性と判定するものである。

フロント０□センサ４０が正常でなければ（ステップ３
１Ｂの判別結果が否定の場合）、フィードバック補正係
数値ＫＦＢを１゜０に設定すると共に、空燃比学習補正
値Ｉ　ＬＩＩＮを前述の記↑ａ装置に記憶されている所
定値ＸＩＬＲＮに設定しくステップ５４５）、後述する
第５図のステップＳ４６に進む。一方、フロント０！セ
ンサ４０が正常であれば、ステップ３２０に進み、フィ
ードバック補正係数値に、。

を次式（１）により演算し、これを記憶しておく。

ＫＦｌ＝１．Ｏ＋　Ｐ　＋Ｉ　十Ｉｔ’ｓ　　　・・・
−（１）Ｐ及びＩは、後述するＫＦＩｌ用ＰＩ値演算ル
ーチンで演算され、記憶装置に記憶されている比例項値
、及び積分項値であり、１Ｌｌｌ、Ｉは、空燃比学習補
正値であり、この学習補正値Ｉ　ＬＡＮは、例えば、エ
ンジン１２がＩ値を学習してこの空燃比学習補正値Ｉ　
ＬＲＮを更新してもよい所定運転状態で運転されている
とき、得られる■値の時間平均から求められる。

次に、電子制御装置４４はステップＳ２２に進み、本発
明のフィードバック制御を開始してもよい条件が成立し
たか否かを判別する。エンジン１２が前述の空燃比フィ
ードバック制御領域内に突入しても、本発明の空燃比フ
ィードバック制御を開始するには次のような条件の成立
が必要である。

■、空燃比フィードバック制御領域内に突入した後のエ
ンジン吸入空気量が所定値Ｑ、以上であること、 ２、燃料遮断（フューエルカット）運転後のエンジン吸
入空気量が所定値９２以上であること、 ３、エアフローセンサ５０により検出されるカルマン渦
周波数が所定値Ｆ１以上であること。

上述の３つの条件が一つでも成立しない場合には、本発
明のフィードバック制御を直らに実行せず、フロント０
□センサ４０のみによる従来公知のフィードバンク制御
、即ち、１本の０２センサによる空燃比フィードバンク
制御が実行される。

斯かる場合、即ち、ステップ３２２の判別結果が否定の
場合、第５図のステップ３４６に進む。

一方、ステップＳ２２の判別結果が肯定の場合、ステッ
プＳ２３及びＳ２４を実行し、リア０２センサ４２が正
常か否かを判別する。この判別は、リア０□センサ４２
が短絡等により故障しているか否かを判別するもので、
ステップＳ２３ではりア０２センサ４２の出力電圧■、
。２が所定のグランドレベル電圧ＶＧＮＤ、例えば０■
に実質的に等しいか否かを判別し、等しい場合には故障
と判定する。ステップＳ２４では出力電圧■６゜２が所
定上限電圧■ｅｃ、例えば１．５■以上であるか否かを
判別し、出力電圧■、。２が所定上限電圧■。０以上の
場合には故障と判定する。リア０２センサ４２の入力回
路４５は、第２Ｈに示したようにバ・イアス回路４５ａ
を有しており、短絡による故障がない場合にはりア０２
センサ４２の出力電圧がグランドレベル電圧Ｖ　ＧＮＤ
や上限電圧ＶＸＣ以上になり得ない。従って、出力電圧
■え。２がグランドレベル電圧ＶＧＮゎ　（０■）に等
しい場合には、リア０２センサ４２の出力側が接地され
た短絡状態にあると判定しくステップ３２５）、上限電
圧ＶＸＣ（１，，５Ｖ）以上の場合には電源に短絡され
たものと判定して（ステップ３２８）、リア０２センサ
４２の故障が検出される。

リア０□センサ４２が故障の場合、即ち、ステップ３２
３及びＳ２４の何れか一方の判別結果が肯定の場合には
後述する第５図のステップ３４８に進む。正常の場合に
はステップ３２６に進み、リア０２センサ４２の出力電
圧Ｖ　１０４が基準電圧Ｖｌｌｌを中心に所定値範囲（
不感帯範囲）内であるか否かを判別する。前述した通り
、リア０２センサ４２が正常、且つ、センサ周りの雰囲
気ガスが燃料リッヂである場合、リア０２センサ４２の
出力電圧■、。、は所定値範囲の上１刊値（ＶＸＲ＋δ
）以上、且つ、前記所定上限値（１，５Ｖ）以下であり
、リア０２センナ４２が正常、且つ、センサ周りの雰囲
気ガスが燃料リーンである場合、出力電圧Ｖ１０２は所
定値範囲の下限値（ｖＸｌｌ−δ）以下かつＯ■以上で
ある。そして、リンチでもリーンでもない、適量燃料が
エンジン１２に供給されている場合にはりア０□センサ
４２の出力電圧■６゜２は、上述の不感帯範囲（■□＋
δ）〜（Ｖｘ＊−δ）にある。なお、リア０２センサ４
２が不活性状態にある場合にも出力電圧Ｖ、、、は上述
の不感帯範囲（Ｖ）Ｉ１１＋　６　）　〜（ＶＸＩ−δ
）の値を示すが、かかるリア０２センサ４２の不活性時
及び適量燃料がエンジン１２に供給さされているときに
はステップ３２６の判別結果が肯定となり、後述のステ
ップＳ４６に進み、否定の場合にはステップＳ３０に進
む。

本発明装置に使用されるリア０２センサ４２は特に活性
化判別を必要としないが、ここで、第１０図を参照して
、本発明のフィードバック制御開始時点を説明する。

第１Ｏ図（ａ）は、エンジン始動時点からのりア０、セ
ンサ４２の素子温度変化を、第１Ｏ図（ｂ）は、始動後
にエンジン１２に供給される混合気の空燃比が燃料リン
チである場合のリアＯｘセンサ４２の出力電圧■え。２
の変化をそれぞれ示し、リア０２センサ４２の素子温度
が活性温度、即ち、略３００°Ｃを超える時点近傍にお
いて出力電圧ｖつ。２が不感帯上限値（Ｖｘ＋δ）を超
える（時点Ｌ１０）。

このとき、本発明装置に使用されるリア０２センサ４２
の活性化が完了したと見做すことができると共に、この
時点で空燃比のフィードバック制御が開始される。一方
、第１１図に示す構成の入力回路を備える従来の０□セ
ンサの出力電圧は素子温度の上昇に伴って大きくなるが
、その活性化完了が判定されるのは、出力電圧が所定値
を横切った時点、例えば第１０図ら）の破線で示す出力
電圧が所定値を横切った１１１時点となり、従来の活性
化判定方法では本発明装置のそれに比べて（Ｌｌｌｔｌ
ｏ）時間だけフィードバック制御が遅れることになる。

第１０図（Ｃ）は、始動後にエンジン１２に供給される
混合気の空燃比が燃料リーンである場合のリア０□セン
サ４２の出力電圧Ｖ８゜２の変化を示す。

この場合には素子４度の上昇とともに、リア０゜センサ
４２の出力電圧Ｖ　Ｒ，、は下降し、時点ｔ１０゛にお
いて不感帯下限値（Ｖｘ−δ）を下回り、この時点でリ
ア０□センサ４２の活性化が完了したと見做すことがで
きると共に、空燃比のフィードバンク制御が開始される
。一方、従来の０２センサの出力電圧は素子温度の上昇
に伴って、−旦僅かに上昇するが、空燃比が燃料リーン
側に設定されているので、その出力電圧が活性化判定電
圧を横切って上昇することがなく、低い電圧に留まった
ままである（第１１図（Ｃ）の破線で示す変化）。

このように、本発明装置のリア０２センサ４２による空
燃比フィードバック制御では、供給される混合気の空燃
比が燃料リッチ、或いは燃料リーンであってもエンジン
始動後にフィードバック制御が開始されるまでの時間、
即ち、空燃比のリッチ／リーンを正しく判定できるよう
になる時間を極めて短くすることができ、しかも、エン
ジン始動直後からこのリア０□センサ４２の故障判別を
行うことも出来る。

第５図のステップ３３０．Ｓ４６、及び３４Ｂは後述す
るバンク間捕正係数に８．の演算に使用する偏差ΔＶ及
び偏差積分値ＶＱを設定するステップである。エンジン
１２が前述した空燃比フィードバック制御領域内で運転
されない場合等のオーブンループ制御が行われる時、及
びリア０□センサ４２の出力電圧■。。２が不感帯範囲
（Ｖｌｌｌ＋δ）〜（ＶＸＩ−δ）にあり、フロント０
２センサ４０のみよって空燃比のフィードバック制御が
行われる時には、ステップＳ４６が実行されて、偏差Δ
Ｖを（Ｉ！０に設定すると共に、偏差積分値ＶＱを新た
な値に演算更新することなく、後述する第６図のステッ
プＳ３３で演算され、前記記憶装置に記憶されている最
新値に設定する。また、リア０２センサ４２が故障であ
ると判定された場合には、ステップ３４８が実行されて
偏差ΔＶを値０に、偏差積分値ＶＱを前記記憶装置に記
憶されている所定値（初期（ａ）に夫々設定する。

一方、エンジン１２が空燃比フィードバック制御領域内
で運転され、フロント０□センサ４０及びリア０□セン
サ４２がいずれも正常であり、且つ、出力電圧ｖ、ｌｏ
２が不感帯範囲＋（ＶＸＩ＋δ）〜（ＶｌｌＭ−δ））
内にない場合、ステップＳ３０のΔＶ、ＶＱ演算ルーチ
ンが実行される。

第６図はΔＶ、ＶＱ演算ルーチンの詳細を示し、電子制
御装置４４は、先ず、ステップＳ３１において、後述す
るカルマン割込みルーチンで求める変数４１Ｌｌｒｈが
０であるか否かを判別する。この変数値７つはエアフロ
ーセンサ５０が検出するカルマン渦の発生周波数に比例
するもので、カルマン割込みルーチンで設定される。

ここで、第７図を参照してカルマン割り込みルーチンに
ついて説明する。このカルマン割り込みルーチンは、エ
アフローセンサ５０によりカルマン渦の発生を検出する
毎に、最優先で実行されるもので、ステップ３７０乃至
ステップ３７６は９、バンク間補正係数Ｋｌｃの演算に
用いられる変数値ＺＦＡを求めるステップであり、変数
値ＺＦＡはエアフローセンサ１３により検出される空気
流量に対応している。又、ステップ３７Ｂはりア０２セ
ンサ４２の出力電圧Ｖ、、、のフィルタリング処理ステ
ップである。

先ず、ステップ３７０では、当該ルーチンが実行される
毎に、分周変数ＺＤＡの値を１だけ小さい値にデクリメ
ントし、次いでこの分周変数ＺＤＡが０より小さいか否
かを判別する。（ステップ５７２）。

そして、分周変数ＺＤＡがＯより小さくなければ、なに
もせずに後述のステップ３７Ｂに進み、分周変数ＺＩＩ
Ａが０より小さければ、分周変数ＺＤＡを初期値ＸＤ＆
に戻した後、変数値ＺＦＡを稙１だけ大きい値にインク
リメントする（ステップＳ７４．　５７６）。

即ち、変数値ＺＦｋは、エアフローセンサ５０によりカ
ルマン渦を所定回数、即ち、Ｘ０１回検出する毎に１宛
大きい値に設定される。

次に、ステップ３．７８では、リア０２センサ４２の出
力電圧（瞬時値）　Ｖｌ（１！ｎのフィルタリング処理
を次式（２）により行う。

ＶＩＯＺ＝　Ｖ＋＋ｏｚ　＋　（Ｖ＋＋ａｚＲＶ＋＋ｏ
ｚ）／　Ｘｙｏ−−（２）即ち、各カルマン割込み時に
記憶されるリア０２センサ４２の瞬時値ＶＲＯ２，，（
この値は前述の第３図のステップＳＩＯで所定時間（例
えば、１０ｍ５ｅｃ）毎に取り込まれ、Ａ／Ｄ変換され
た値である）と前回フィルタリング値Ｖ１０２の偏差を
求め、この偏差の一部を前回フィルタリング値ＶｌｌＯ
Ｋに加算することにより今回フィルタリング値ＶＲＯｆ
を求めるようにしている。なお、Ｘ、。は定数であり、
時定数に相当する。このように、カルマン割り込みルー
チンでリア０□センサ４２の出力電圧瞬時値■３゜、に
フィルタリング処理を施すと、吸気量ヘースで時定数が
一定となり、吸気量に関連させてフィルタリング処理が
できるので、好都合である。

第６図のステップ３３１に戻り、変数値ＺＦＡが０であ
る吸入空気量が極めて少ない場合、即ち、ステップ３３
１の判別結果が肯定の場合には、偏差Δ■及び偏差積分
値ＶＱの演算は行われず、それぞれ前回値に保持したま
ま、当該ルーチンを終了する。

ステップＳ３１の判別結果が否定の場合、ステップＳ３
２に進み、次式（３）により偏差ΔＶを演算する。

ΔＶ＝Ｖ。−Ｖ、、、　　　　　　・・・・・・　（３
）ここに、ＶｌｌＫはりアＯｚセンサ４２の基準電圧（
目標電圧）であり、Ｖえ・冨は前述のカルマン割込みル
ーチンにおいてフィルタリング処理をおこなったりア０
□センサ４２の出力電圧値である。

次に、偏差積分値ＶＱを次式（４）により演算する（ス
テップ５３３）。

ＶＱ＝ＶＱ＋ＺｐＡＸ△ＶＸＣ＋＋＋＋　　（４）即ち
、今回の偏差積分値ＶＱは、前回の偏差積分（ｆｆｉＶ
Ｑに、今回の空気流量に対応するＺ０値に偏差Δ■を乗
算し、これに換算係数である定数Ｃを乗算した値（Ｚ０
×ΔＶＸＣ）を加算して求める。

偏差積分値ＶＱの演算が終了すると、変数値ＺＦＡは０
に戻される（ステップ゛５３４）。

次いで、ステップＳ３５乃至ステップ３３８で偏差積分
値ＶＱの上下限値チエツクが行われる。

即ち、ステップ３３５において」二連のようにして求め
た偏差積分値ＶＱと上限値ＸＵＬとを比較し、偏差積分
値ＶＱが上限値ＸＬＪＬより大きければ、偏差積分値Ｖ
Ｑを上限値ＸＵＬに設定し直しくステップ５３６）、ス
テップＳ３７において下限値ＸＬＬと比較し、この下限
値ＸＬＬより小さければ、偏差積分値ＶＱを下限値ＸＬ
Ｌに設定し直す（ステップ３３８）。尚、この偏差積分
値ＶＱの最新値はエンジン１２の停止後も不揮発性記憶
装置に記憶しておき、新たなエンジン運転時にこれを用
いるようにしてもよい。

上述のようにして偏差ΔＶ及び偏差積分値ＶＱの演算が
終了すると、第５図のステップＳ５０に進み、偏差Δ■
及び偏差積分値ＶＱを用いてバンク間補正係数Ｋ　ａｃ
が次式（５）により演算される。

Ｋｍｃ−１，０＋Ｇｐ　　・Δｖ　＋　Ｇ　＋　ｘ　Ｖ
　Ｑ　　−−（５）ここに、ＣＦ　、Ｇｌはそれぞれ比
例ゲイン、積分ゲインであり、それぞれ所定値に設定し
である。

このようにして求めたバンク間補正係数Ｋ　ＩＣは後続
のステップＳ５２ないしステップ３５８において上下限
値チェ２クが行われる。即ち、ステップ３５２において
上述のようにして求めたバンク間補正係数Ｋｍｃと上限
値Ｘ、。。とを比較し、補正係数に□が上限値ｘｓｃｕ
より大きければ、補正係数ＫＩＣは上限値ｘ　ｉｃｕに
設定し直され（ステップ５５４）、ステップＳ５６にお
いて下限値Ｘ　＠ＣＬと比較し、この下限値Ｘ　ＩＩｃ
Ｌより小さければ、補正係数）（ａｃを下限値ＸＩＩＣ
Ｌに設定し直す（ステップ８５８）。斯くして、演算さ
たバンク間補正係数ＫＩｌｃは前述の記憶装置に格納記
憶さる。

次に、ステップＳ５９において、上述のフィードバック
補正係数Ｋｒｌ１及びバンク間補正係数ＫＢｃ。

を除く他の補正係数を用い、次式（６）により補正係数
にの演算を行う。

Ｋ＝ＫＡｓＸＫｙｗＸＫＡｒＸＫｏｔＸ　・・・　−”
（６）ここに、ＫＡｓ、、ＫＴＷ、及びに□は夫々上述
した始動後増量係数、暖機増量係数、空燃比補正係数で
あり、Ｆ’：ｏｔはその他の補正係数であり、これには
吸気温補正係数、大気圧補正係数、加減速補正係数等が
含まれる。電子制御装置４４は演算した補正係数Ｋを記
憶装置に格納記憶した後、当該補正係数演算ルーチンの
実行を終了する。

第８回に示すプログラムフローチャートはＳｒ１割込み
ルーチンを示す。電子制御装置４４は、前記クランク角
センサ５６により各気筒の所定クランク角度位置を検出
すると、このルーチンを割込み実行し、先ず、ステン１
３８０において、フィードバンク補正係数ＫＦＩの演算
に用いるＰＩ値の演算ルーチンを実行する。

第９図はに、、用ＰＩ（ｉ演算ルーチンを示し、フロン
ト０２センサ４０の出力電圧Ｖ、。２が基準値ＶＸＦ以
下か否かを判別する（ステップ５８２）。

この判別結果が否定の場合、即ら、出力電圧■、。オが
基準値ＶＸＦより大きく、右バンク１２ａの排気マニホ
ルド３０に排出される排気ガスの酸素濃度が燃料リッチ
側の値である場合、積分項値Ｉ及び比例項値Ｐを次式（
７）、　（８）により演算する（ステップ３８３　３８
４）。

１＝１−ΔＩ　　　　・・・・・・　（７）Ｐ−一α　
　　　　　・・・・・・　（８）即ち、積分項値Ｉは前
回値から所定値ΔＩを減算することにより更新され、比
例項値Ｐは負の所定値（−α）に設定さる。

一方、ステップ３８２の判別結果が肯定の場合、即ち、
出力電圧ＶＦＯＺが基準値ｖｘｒ以下であり、排気ガス
の酸素濃度が燃料リーン側の値である場合、積分項（ｌ
　１及び比例項値Ｐを次式（９）、　ＧＯ）により演算
する（ステップ３８６，３８７）。

１＝Ｉ＋ΔＩ　　　　・・・・・・　（９）Ｐ＝＋α　
　　　　　・・・・・・　０ω即ち、積分項値Ｉは前回
値から所定値Δ■を加算することにより更新され、比例
項値Ｐは正の所定値（＋α）に設定さる。

上述のようにして更新設定された積分項値Ｉ及び比例項
値Ｐは記憶装置に格納記憶され、第８図のステップＳ９
０に進む。

ステップＳ９０では、今回入力されたＴＤＣ信号は、左
右バンク何れの気筒に対応するものか、即ち、今回燃料
を噴射すべき気筒は＃１，３．５の気筒の何れかである
か否かを判別する。この判別が肯定の場合には右バンク
１２ａの気筒に燃料噴射することになるので、ステップ
３９２に進み、右バンク用のフィードバック補正係数に
、□を次式（１１）により演算する。

Ｋ、□”’ＫＦ１１　　　　　　・・・・・・　（Ｉｔ
）ここに、Ｋ□は補正係数演算ルーチンのステップＳ２
０で演算・記憶したフィードバック補正係数ＫＦＢであ
る。

次に、電子制御装置４４はこの補正係数ＫＦＩｌ、ｌを
用いて開弁時間Ｔ　ＩＮＪを次式〇２）により演算する
（ステップ５９３）。

ＴＩＮＪ　＝Ｔ＋＋　Ｘ　ＫＦＩＡ　Ｘ　Ｋ　＋’ｒ、
　　　−−・・−（１２）ここに、Ｔ、は基本開弁時間
であり、例えば、エンジン回転数Ｎｅと吸気ｉ１Ａ／Ｎ
に応じて、予め記憶されているテーブルから読みだされ
る。Ｋは補正係数演算ルーチンのステップ３５９で設定
した、フィードバック補正係数以外の補正係数である。

Ｔｏはバッテリ電圧等により設定される補正値である。

そして、電子制御装置４４は、このように設定した開弁
時間ＴＩＮＪに応じた駆動信号を今回燃料を噴射すべき
右バンク１２ａの気筒の燃料噴射弁１６に供給してこれ
を開弁させ、開弁時間Ｔい。

に対応した燃料量を当該気筒に噴射供給する。

一方、ステップ３９０での判別結果が否定の場合には左
バンクの気筒に燃料噴射することになるので、ステップ
Ｓ９５に進み、パンク間補正係数に、ｃを前記記憶装置
から読み出しておく。そして、次式〇３）により左バン
ク用のフィードバック補正係数Ｋ　ＦＩＬＬを演算する
（ステップ５９６）。

Ｋ□Ｌ　−ＫｐａＸＫｍｃ　　　　　・・・・・・　側
ここに、ＫＦｌｌは式（Ｉｔ）と同様に補正係数演算ル
ーチンのステップ３２０で演算記憶したフィードバック
補正係数である。

電子制御装置４４は、この補正係数ＫＦｌｌＬを用いて
開弁時間Ｔｌ）ＩＪを次式〇４）により演算する（ステ
ップ５９７）。

ＴＩＮＪ　−Ｔｘ　ＸＫＦＩＬ　ＸＫ＋Ｔ１１　　　＝
＝＝Ｏａここに、Ｔｍ　、　　Ｋ、及びＴｏは式αりに
おいて使用したものと同様に、それぞれ基本開弁時間、
フィードバック補正係数以外の補正係数、及びバンテリ
電圧等により設定される補正値である。

そして、電子制御装置４４は、このように設定した開弁
時間”Ｉ”ｌＮＪに応じた駆動信号を、今回燃料を噴射
すべき左バンク１２ｂの気筒の燃料噴射弁１６に供給し
てこれを開弁させ、開弁時間Ｔ１８゜に対応した燃料量
を当該気筒に噴射供給する。

尚、開弁時間Ｔ、８．の演算方法には上述した実施例以
外にも種々のものが適用できるが、各気筒に供給される
燃料を、フロント０２センサの出力に応して設定し、こ
れをリア０□センサの出力に応じてフィードバック補正
するものであればよい。

また、フロント０２センサについても、リア０□センサ
と同様に、その出力端子に基準電圧を印加し、基準電圧
近傍に所定幅の不感帯域を設定し、フロント０！センサ
の端子電圧が不感帯域内の値であるとき、このフロント
０！センサによる空燃比フィードバック制御を中断する
ようにしてもよく、更に、リア０２センサと同様に、故
障判別を行うようにしてもよい。

更に、上述の実施例では、燃料供給装置としての燃料噴
射弁１６は各気筒の吸気ボート近傍に１個宛配設した、
所謂マルチポイント噴射方式（ＭｒＰ方式）のものを使
用したが、本発明はこれに限定されず、各バンクの気筒
にそれぞれ共通して１個だけ配設し、燃料噴射がバンク
毎に交互に行われるもの（同じバンク内では同時噴射方
式のもの）であってもよく、この場合、噴射バンクを検
出できるように、前述の気筒判別センサ５８により、ク
ランク軸の２の角速度で回転するディストリビュータの
ロータの位相を１２０°毎に検出するようにすればよい
。また、本発明発明は、同しバンク内で同時噴射方式の
ものを採用する場合、燃料噴射弁に代えてブリードエア
量を調整して燃料量を制御する電子制御式気化器等の燃
料供給装置を備えるものに適用することともできる。

更にまた、上述の実施例では本発明の内燃エンジンの空
燃比制御装置を■６エンジンに適用したものを例に説明
したが、排気干渉を避けるために、気筒群毎に独立排気
通路を設けた、例えば直列４気筒エンジンにも適用でき
ることは勿論のことである。

（発明の効果） 以上詳述したように本発明の内燃エンジンの空燃比制御
装置に依れば、酸素検出手段の出力端子に基準電圧を印
加する基準電圧印加手段を設け、基準電圧近傍に所定幅
の不感帯域を設定し、酸素検出手段の端子電圧が不感帯
域内の値であるとき、酸素検出手段によるフィードバッ
ク制御を中断するようにしたので、酸素検出手段による
空燃比のリッチ／リーンの判別を、始動直後の早い時期
から正しく行うことができ、しかも酸素検出手段の故障
も、酸素検出手段の出力電圧がグランドレベル電圧と等
しくなった時点、或いは所定上限電圧以上になった時点
で直ちに故障と判定することができ、故障判定を短時間
で正しく判別することができる。また、空燃比のフィー
ドバック制御の開始、或いは故障判別のロジックが単純
明快であるため、これらの判別のためのプログラム容量
も少なくて済む等の種々の効果を奏する。

【図面の簡単な説明】 第１図は本発明に係る内燃エンジンの空燃比フィードバ
ック制御装置の概略構成を示すブロック図、第２図はリ
ア０２センサの入力回路構成を示す回路図、第３図乃至
第５図は空燃比補正係数の演算手順を示す、補正係数演
算ルーチンのフローチャート、第６図は偏差Δ■及び偏
差積算値ＶＱの演算手順を示す、Δ■、ＶＱ演算ルーチ
ンのフローチャート、第７図はカルマン割込みルーチン
のフローチャート、第８図はＳｒ１割込みルーチンのフ
ローチャート、第９図はＳｒ１割込みルーチンのステッ
プＳ８０で実行されるＫＦＩＩ用ＰＩ値演算ルーチンの
フローチャート、第１Ｏ図は本発明装置のりア０、セン
サの、エンジン始動直後の出力挙動を説明するためのグ
ラフであり、第１０図（ａ）は同センサの素子温度の時
間変化を示すグラフ、第１０図（ｂ）はエンジン始動直
後に供給される混合気の空燃比が燃料リッチである場合
のりア０２センサの出力電圧の時間変化を示すグラフ、
第１０図（Ｃ）はエンジン始動直後に供給される混合気
の空燃比が燃料リーンである場合のりア０２センサの出
力電圧の時間変化を示すグラフ、第１１図は従来の０．
センサの入力回路構成を示す回路図、第１２図は従来の
０２センサの、エンジン始動直後の出力挙動を説明する
ためのグラフであり、第１２図（ａ）はエンジン始動直
後に供給される混合気の空燃比が燃料リッチである場合
の従来の０２センサの出力電圧の時間変化を示すグラフ
、第１２図（ｂ）はエンジン始動直後に供給される混合
気の空燃比が燃料リーンである場合の従来の０□センサ
の出力電圧の時間変化を示すグラフである。 １２・・・■６エンジン、１２ａ・・・右バンク、１２
ｂ・・・左バンク、１６・・・燃料噴射弁、２０・・・
吸気管、３０・・・右バンクの排気マニホルド、３２・
・・左バンクの排気マニホルド、３４・・・集合排気管
、３６・・・触媒コンバータ、３８・・・ウオーミング
アツプ触媒コンバータ、４０・・・フロント０□センサ
、４２・・・リア０２センサ、４４・・・電子側？１１
装置、４５・・・入力回路、４５ａ・・・バイアス回路
、４５ｂ・・・増幅回路、５０・・・エアフローセンサ
、５６・・・クランク角センサ、５８・・・気筒判別セ
ンサ。 第４図 第５図 第７ 図 第８図 第９図 第１０図

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）排気通路に排気ガス中の酸素濃度を検出する酸素
   検出手段を配設し、該酸素検出手段の出力に応じて燃料
   供給量をフィードバック制御する内燃エンジンの空燃比
   制御装置において、前記酸素検出手段の出力端子に基準
   電圧を印加する基準電圧印加手段を設け、前記基準電圧
   近傍に所定幅の不感帯域を設定し、前記酸素検出手段の
   端子電圧が前記不感帯域内の値であるとき、該酸素検出
   手段による前記フィードバック制御を中断することを特
   徴とする内燃エンジンの空燃比制御装置。
2. （２）前記酸素検出手段の出力電圧が実質的にグランド
   レベル電圧に等しいとき、該酸素検出手段が故障してい
   ると判定されることを特徴とする請求項１記載の内燃エ
   ンジンの空燃比制御装置。
3. （３）前記酸素検出手段の出力電圧が所定上限電圧以上
   のとき、該酸素検出手段が故障していると判定されるこ
   とを特徴とする請求項１記載の内燃エンジンの空燃比制
   御装置。