JPH02279452A - 車両のスリップ防止方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は車両のスリップ防止方法、特に駆動輪の加速ス
リップや制動輪の制動スリップを防止する方法に関する
ものである。

〔従来の技術〕

従来、駆動輪の加速スリップ防止方法として、特開昭６
１−１５４３号公報に記載のように、車輪速度に基づき
車両の加速ス’Ｊ　ｙブを検知した際、車両の運転状態
に応してエンジンの出力を抑制し、エンジンブレーキを
作動させて車両の加速スリップを防止する方法が知られ
ている。

一方、急ブレーキ時の車輪ロックを防止する方法として
、制動スリンブ検知時に、ホイールシリンダへのブレー
キ油圧をアクチュエータによって増減圧し、ブレーキを
断続的に作動させることにより、車輪ロックを防止する
方法が知られている。

これは、−ｉにアンチロンクブレーキシステム（ＡＢＳ
）と呼ばれている。

〔発明が解決しようとする課題〕

上記のエンジン出力制御とブレーキ制御は、車輪速度な
どの信号を検出するセンサを共通化できること、加速ス
リ７プが発生しやすい路面では制動スリップも発生しや
すいこと、および経済性等の理由により、単一の電子制
御装置で実行することがある。

ところが、従来の場合にはエンジン出力制御の終了を、
加速スリ７プの発生から設定時間経過したか、あるいは
スロントル開度が設定開度以下まで閉じられたか等によ
って判定しているため、ブレーキ作動とは関係なくエン
ジン出力制御が続行されることになる。つまり、エンジ
ン出力制御卸とブレーキ制御との重なりを生じることに
なり、プログラムの複雑化、演算時間の長期化を招き、
ブレーキ制御の作動遅れをきたすいう問題があった。

そこで、本発明の目的は、エンジン出力制御とブレーキ
制御との重なりをなくし、加速スリ７プおよび制動スリ
ップを効果的に解消できる車両のスリップ防止方法を提
供することにある。

〔課題を解決するための手段〕

上記目的を達成するため、第１の発明は、車輪速度に基
づき駆動輪の加速スリ７プを検知した際にエンジン出力
を抑制するとともに、制動スリップを検知した際にブレ
ーキを断続的に作動させるようにした車両のスリップ防
止方法において、ブレーキが作動されたことを検出する
検出器を設け、該検出器の制動検出時にエンジン出力制
御を中止し、ブレーキ制御を開始するものである。

なお、ブレーキ作動を検出する検出器としては、ブレー
キランプスイッチや、ブレーキ油圧センサ等がある。

また、第２の発明は、車輪速度に基づき駆動輪の加速ス
リ７プを検知した際にエンジン出力を抑制するとともに
、制動スリップを検知した際にブレーキを断続的に作動
させるようにした車両のスリップ防止方法において、車
輪の減速度が設定値を越えた時点でエンジン出力制御を
中止し、ブレーキ制御を開始するものである。

この場合の設定値としては、例えばエンジン出力制御で
得られる最大減速度とすることができる。

〔作用〕

即ち、本発明によれば、加速スリップの発生時にブレー
キ制動力が作用すれば、加速スリップが即座に解消され
るので、エンジン出力制御を続行する意味がない。つま
り、エンジン出力制御とブレーキ制御とは択一的に行え
ばよい制御であるがろ、ブレーキ作動を切換信号として
エンジン出力制御を中止し、ブレーキ制御を開始するの
である。

特に第１の発明によれば、ブレーキ作動を直接検出する
検出器を設け、その検出信号に基づいてエンジン出力制
御を中止するものであるから、ブレーキ作動により車輪
速度に変化が現れる前にエンジン出力制御を中止し、ブ
レーキ制ｔｌ！Ｉへ移行できる。

また、第２の発明によれば、第１の発明のようにブレー
キ作動を直接検出するのではなく、ブレーキ作動を車輪
の減速度の変化により検出するものである。つまり、車
輪の回転速度によってブレーキ作動を検出できるので、
第１の発明のようにブレーキ作動を検出するためのセン
サ等を必要としない。

〔実施例〕

一第１の発明 第１図は本発明が適用される車両のスリップ防止方法の
構成図を示す。

エンジン１には吸気マニホルド２と排気マニホルド３と
が接続されており、吸気マニホルド２には下流側（エン
ジン側）に主スロツトルバルブ４、上流側に副スロツト
ルバルブ５が直列に設けられている。主スロツトルバル
ブ４は従来と同様にアクセルペダル６と連結されており
、アクセルペダル６の踏み込み量に連動して開度が変化
する。また、副スロツトルバルフ゛５はステッパモータ
なと′のアクチュエータフによって作動される。これら
スロットルバルブ４．５にはそれぞれ開度を検出するた
めのスロットルポジションセンサ８９が設けられている
。なお、１０は燃料噴射弁、１１は点火プラグである。

電子制御装置１２はマイクロコンピュータよりなリ、ス
ロットルポジションセンサ８，９、各車輪の速度センサ
１３〜１６および後述するブレーキランプスイッチ３６
から検出信号が入力されるとともに、出力信号をアクチ
ュエータ７と燃料噴射弁ＩＯと後述する切換バルブ２７
〜３０とに出力している。

第１図中、２０はアンチロックブレーキ装置を示し、ブ
レーキペダル２１と、ブレーキ油圧を各車輪のホイール
シリンダ２３〜２６へ供給するマスクシリンダ２２と、
マスクシリンダ２２から各ホイールシリンダ２３〜２６
への配管の途中に設けられた４個の３位に９）換バルブ
２７〜３０と、３位置切換バルブ２７〜３０から排出さ
れるブレーキ油圧を一時的に蓄圧するリザーバタンク３
１と、リザーバタンク３１のブレーキ油圧をマスクシリ
ンダ２２へ戻す一方弁３２〜３５とを備えている。ブレ
ーキペダル２１にはブレーキランプスイッチ３６が設け
られており、ブレーキペダル２１の踏み込みによりブレ
ーキランプ（図示せず）が点灯するとともに、その信号
を電子制御装置Ｉ２に出力している。なお、ブレーキペ
ダル２１の踏み込みを検出するため、ブレーキランプス
イッチ３６に代えて、マスクシリンダ２２から各ホイー
ルシリンダ２３〜２６への配管の途中に油圧センサ３７
を設け、この油圧センサ３７によってブレーキペダル２
Ｉの踏み込みを検出してもよい。

次に、電子１１ｉ１Ｊ御装置Ｊ２の動作、即ち本発明の
スリップ防止方法の一例を第２図にしたがって説明する
。

制御がスタートすると、まずエンジン出力制御の終了条
件を満足したか否かを判別する（ステップ４０）。つま
り、主スロツトルバルブ４の開度と副スロツトルバルブ
５０開度とを比較し、主スロツトル開度〈副スロツトル
開度であれば、副スロツトルバルブ５による制御効果が
失われるため、副スロツトルバルブ５の開閉制御を続行
しても無意味であるから、エンジン出力制御を終了すべ
く副スロツトルバルブ５を急速に開き（同４１）、モー
ドをｆＱＪにセットして（同４２）リターンする。

一方、主スロットル間度≧副スロットル開度であれば、
次にブレーキランプスイッチ３６がＯＮか否かを判別し
く同４３）、もしＯＮであれば、ブレーキペダル２１が
踏み込まれたのであるから、ステップ４１と同様にエン
ジン出力制御を終了すべく副スロツトルバルブ５を急速
に開き（同４４）、後述するアンチロックブレーキ制御
（第３図、第４図参照）へ移行する（同４５）。つまり
、車輪に制動力が作用すると、制動スリップが発生する
おそれがあるので、エンジン出力制御を即座に中止して
ブレーキ制御へ移行させる。

ステップ４３の判定においてブレーキがＯＦＦの場合に
は、モードが何であるかを判別しく同４６．４７．４８
）　、未だ制御を開始していない場合であればモードは
ｒＯＪであるから、次に加速スリップが発生したか否か
を判別する（同４９）、加速スリップの具体的判別方法
としては、２輪駆動車の場合には、前後輪の回転速度差
が許容値を越えたか否か、スリップ率Ｓが許容値を越え
たか否か、または駆動軸の時間変化率が許容値を越えた
か否か等によって判別することができる。また、４輪駆
動車の場合には、４輪の内、最高速車輪と最低速車輪と
の速度差等によって加速スリップを判定することができ
る。

なお、スリップ率Ｓは下式で求められる。

駆動輪速度 加速スリップを検出した場合には、モードをｒｌＪにセ
ントシ（同５０）、ついで加速度が大であるか否かを判
別する（同５１）。つまり、急激な加速スリ・７プが発
生した場合には、大濾速を行うために燃料噴射弁１０を
閉じて燃ｆ４供給を遮断しく同５２）、副スロツトルバ
ルブ５を急閉するべくアクチュエータ７を制御■する（
同５３）。つまり、エンジン１の出力を２激に低下させ
る。一方、比較的緩やかな加速スリップが発生した場合
には、燃料供給を２１！断することなく副スロツトルバ
ルブ５を急閉しく同５３）、リターンする。なお、副ス
ロツトルバルブ５を急閉するのは、目標開度まで迅速に
到達できるようにするためである。

再び、ステップ４０．４３の判別を行い、主スロットル
開度≧副スロットル開度でかつブレーキがＯＦＦの場合
には、モードが１１−であるからステンプ４８を経て加
速スリップが大であるか否かを判別する（同５４）。こ
の判別は、例えば上記演算したスリップ率Ｓが設定値よ
り大であるか否かにより判定できる。加速スリップが大
であれば、ステップ５１〜５３の制御を続行し、加速ス
リップが大きくなければ、燃料供給を再開しく同５５）
、副スロツトルバルブ５を緩やかに閉じるべくアクチュ
エータ７を制御した後（同５６）、モードを「２」にセ
ントしく同５７）、リターンする。つまり、ある程度加
速スリップが抑制された場合には、燃料の遮断を続行さ
せると、却ってエンジンｌの動力性能を低下させ、最悪
の場合にはエンジン１が停止するおそれがあるからであ
る。また、この段階で副スロツトルバルブ５を緩やかに
閉じるのは、ステップ５３のように急閉を続行すると、
必要以上に副スロツトル開度が閉じられ、後述する開閉
制御に支障を来すからである。

再びステップ４０．４３の判別を行い、王スロットル開
度≧副スロットル開度でかつブレーキがＯＦＦの場合に
は、モードがｒ２Ｊであるからステップ４７を経て加速
スリップが小であるか否かを判別する（同５８）。この
判定レベルはステップ５４の判定レベルより低く設定さ
れており、加速スリップが大と小の中間であれば、ステ
ップ５５，５６の制御を続行し、加速スリップが小であ
れば、モードをｒ３Ｊにセットしく同５９）、リターン
する。

そして、ステップ４０，４３．４６を経て再度加速スリ
ップが発生したか否かを判別する（同６０）。ここで、
路面摩擦係数μの変化等により再度加速スリン１が発生
したと判定されれば、ステップ５０以後の制御を繰り返
し、加速スリップが発生していなければ、副スロツトル
バルブ５の開閉制御を行う（同６１）、この開閉制御の
具体的方法としては、例えば第５図斜線で示すように、
大きな駆動力が得られる加速スリップ率Ｓの領域に入る
ように副スロツトルバルブ５の開度を制御する方法など
がある。

つぎに、第３図に示すアンチロックブレーキ制御につい
て説明する。まずブレーキが作動されるとともにスター
トし、仮想の制動ラインＳ、、Ｓｌ、Ｓ、を第４図のよ
うに設定する（ステップ６２）、具体的には、車輪速度
のピーク点から所定の傾きでＳｏを設定し、これと平行
にＳｌおよびＳ７を設定する。つぎに、車輪速度から減
速状態にあるか否かを判別しく同６３）　、ｉｌ速状態
にあれば、その減速度を設定値Ｓ、と比較しく同６４）
、減速度が３２より小さい場合にはその車輪のブレーキ
油圧を減圧するべく切換バルブ２７〜３０に指令する（
同６５）。減速度が３２以上であれば、続いて減速度を
設定値ＳＩ　と比較しく同６６）　、ｉ％ｆｔ速度がＳ
、より小さい場合にはブレーキ油圧を保持するべく切換
バルブ２７〜３０に指令しく同６７）、減速度が３１以
上であればブレーキ油圧を増圧するべく切換バルブ２７
〜３０に指令する（同６８）。

一方、ステップ６３の判定で加速状態にあれば、その減
速度を設定値Ｓ、と比較しく同６９）　、ｉｌ速度が３
０より大きい場合にはブレーキ油圧を増圧するべく切換
バルブ２７〜３０に指令する　（同７０）。

減速度が３０以下であれば、続いて減速度を設定値Ｓ２
と比較しく同７１）　、ｉｙ＆速度が５２より太きい場
合にはブレーキ油圧を保持するべく切換バルブ２７〜３
０に指令しく同７２）　、Ｊ速度が５２以下であればブ
レーキ油圧を減圧するべく切換バルブ２７〜３０に指令
する（同７３）。上記のように車輪ロックを防止しなが
ら制動力を制御する。

第２の発明− この発明では、ブレーキ作動を直接検出するのではなく
、ブレーキ作動を車輪の減速度′の変化により検出する
ものであり、第２図におけるステップ４３に対応するも
のである。

ブレーキ作動検出の方法の一例を第６図に示す。

まず、現時点における車輪速度■。を検出しくステップ
８０）、続いて現時点の車輪速度Ｖ、、から１回前に検
出された車輪速度Ｖ、、−１との差Δ■を演算しく同８
１）、この差ΔＶと設定値Ａとを比較する（同８２）、
この設定値Ａとしては、エンジン出力制御で実現しうる
最大減速度に車輪速度センサ１３〜１Ｇの検出サイクル
（例えば２０ｍｍ５ｅｃ）を乗算した値とすればよい。

ΔＶ≦への場合には、ブレーキが作動されていないと判
定して第２図のスチップ４６以下の制御を実行し、ΔＶ
ＩＡの場合には、ブレーキが作動されたと判定して第２
図のステップ４４以下の制御を行う、つまり、エンジン
出力制御を中止してブレーキ制御へ移行する。

なお、上記制御においてブレーキ作動を検出する場合、
最高速車輪の速度■を用いるのが最も簡単であり、かつ
誤判断が少ない。つまり、最高速車輪は加速スリップが
発生している車輪を意味するので、制動力を与えた場合
に最も減速度が大きくなる。したがって、この減速度を
設定値と比較すれば、制動力が作用したか否かを最も明
確に判別できる。

上記実施例では、エンジン出力を抑制するために副スロ
ツトルバルブを制御する例を示したが、これに限らず、
エンジンの点火時期を制御する方法など他の方法も採用
できる。

また、本発明方法は単一の電子制御装置で実行する場合
に限らず、エンジン出力制御とブレーキ制御とで別個の
電子制御装置を使用してもよい。

〔発明の効果〕

以上の説明で明らかなように、本発明によれば、ブレー
キ作動によりエンジン出力制御を中止し、ブレーキ制御
を開始するようにしたので、エンジン出力制御とブレー
キ制御との重なりをなくし、電子制御装置のプログラム
の簡素化、演算時間の短縮を実現でき、ブレーキ制御の
作動遅れを解消できる。

また第１の発明によれば、ブレーキ作動を直接検出器で
検出するので、車輪速度に変化が現れる前にエンジン出
力制御を中止し、ブレーキ制御を開始できる。

また、第２の発明によれば、ブレーキ作動を直接検出す
るのではなく車輪の減速度の変化により検出するもので
あるから、ブレーキ作動を検出するためのセンサ等を必
要としない。

【図面の簡単な説明】

第１図は第１の発明である車両のスリップ防止装置の構
成図、第２図はエンジン出力制御方法の一例を示すフロ
ーチャート図、第３図はアンチロックブレーキ制御の一
例を示すフローチャート図、第４図はブレーキ制御時の
車輪速度の時間変化図、第５図は加速スリップの特性図
、第６図は第２の発明にかかるブレーキ作動検出ルーチ
ンを示すフローチャート図である。 １・・・エンジン、４・・・主スロツトルバルブ、５・
・・副スロツトルバルブ、１２・・・電子制御装置、１
３〜１６・・・車輪速度センサ、２０・・・アンチロッ
クブレーキ制御、２１・・・ブレーキペダル、２２・・
・マスクシリンダ、２３〜２６・・・ホイールシリンダ
、３６・・・ブレーキランブスインチ、３７・・・油圧
センサ。 第１図 特許出願人　　ダイハツ工業株式会社 代　理　人　　弁理士　筒井　秀隆 第３図 第４図 吟「１ 龜 第５図 ＺＩ２７　ＬＺ　’ｐ）　’７”’ 第６図

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）車輪速度に基づき駆動輪の加速スリップを検知し
   た際にエンジン出力を抑制するとともに、制動スリップ
   を検知した際にブレーキを断続的に作動させるようにし
   た車両のスリップ防止方法において、 ブレーキが作動されたことを検出する検出器を設け、該
   検出器の制動検出時にエンジン出力制御を中止し、ブレ
   ーキ制御を開始することを特徴とする車両のスリップ防
   止方法。
2. （２）車輪速度に基づき駆動輪の加速スリップを検知し
   た際にエンジン出力を抑制するとともに、制動スリップ
   を検知した際にブレーキを断続的に作動させるようにし
   た車両のスリップ防止方法において、 車輪の減速度が設定値を越えた時点でエンジン出力制御
   を中止し、ブレーキ制御を開始することを特徴とする車
   両のスリップ防止方法。