JPH0228045A - 車体速度の推定方法 - Google Patents
車体速度の推定方法Info
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- JPH0228045A JPH0228045A JP17836988A JP17836988A JPH0228045A JP H0228045 A JPH0228045 A JP H0228045A JP 17836988 A JP17836988 A JP 17836988A JP 17836988 A JP17836988 A JP 17836988A JP H0228045 A JPH0228045 A JP H0228045A
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- Japan
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- vehicle speed
- output
- acceleration sensor
- circuit
- acceleration
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
Ａ８発明の目的
（１） 産業上の利用分野
本発明は、出力がアナログ的である加速度センサの出力
を用いて車体速度を推定する車体速度の推定方法に関す
る。
を用いて車体速度を推定する車体速度の推定方法に関す
る。
（２）従来の技術
従来、たとえばアンチロック制御に必要な車体速度を推
定するにあたって、加速度センサにより検出された車体
の加、減速度を利用するものでは、車両が全降板路にあ
る場合には全降板路の傾斜分に対応する重力加速度が既
に加速度センサに作用しているので、加、減速が該傾斜
分と同等である場合には、加速度センサの出力が零とな
ってしまう。
定するにあたって、加速度センサにより検出された車体
の加、減速度を利用するものでは、車両が全降板路にあ
る場合には全降板路の傾斜分に対応する重力加速度が既
に加速度センサに作用しているので、加、減速が該傾斜
分と同等である場合には、加速度センサの出力が零とな
ってしまう。
（３）発明が解決しようとする課題
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたもので、全降板
路による影響を排除し、はぼ正値な加、減速度を用いて
車体速度を推定し得るようにした車体速度の推定方法を
提供することを目的とする。
路による影響を排除し、はぼ正値な加、減速度を用いて
車体速度を推定し得るようにした車体速度の推定方法を
提供することを目的とする。
Ｂ０発明の構成
（１）課題を解決するための手段
本発明は、出力がアナログ的である加速度センサの出力
を用いて車体速度を推定する車体速度の推定方法におい
て、加速度センサの出力の絶対値に、全降板路の傾斜分
に対応する第１設定値を加算した値に基づいて車体速度
を推定することを第１の特徴とする。
を用いて車体速度を推定する車体速度の推定方法におい
て、加速度センサの出力の絶対値に、全降板路の傾斜分
に対応する第１設定値を加算した値に基づいて車体速度
を推定することを第１の特徴とする。
また本発明は、推定車体速度と車輪速度との比較により
、加速状態であるか減速状態であるかを判断して、加速
度センサの出力の絶対値を車体速度の推定に用いること
を第２の特徴とする。
、加速状態であるか減速状態であるかを判断して、加速
度センサの出力の絶対値を車体速度の推定に用いること
を第２の特徴とする。
本発明は、第１設定値を０．２Ｇとしたことを第３の特
徴とする。
徴とする。
本発明は、加速度センサの出力の絶対値の第２設定値以
下を第２設定値とすることを第４の特徴とする。
下を第２設定値とすることを第４の特徴とする。
さらに本発明は、第２設定値を０．５ないし０．８Ｇの
範囲で定めることを第５の特徴とする。
範囲で定めることを第５の特徴とする。
（２）作用
第１の特徴によれば、加速度センサにより得られる加、
減速度を正の値とし、その値に第１設定値を加算するの
で、登陣坂路の加速度センサへの影響を排除することが
できる。
減速度を正の値とし、その値に第１設定値を加算するの
で、登陣坂路の加速度センサへの影響を排除することが
できる。
第２の特徴によれば、加速度センサによる出力とは別に
加、減速状態を判別することにより、加速度センサの出
力の絶対値を車体速度の推定に用いることができる。
加、減速状態を判別することにより、加速度センサの出
力の絶対値を車体速度の推定に用いることができる。
第３の特徴によれば、第１設定値を０．２ Ｇとするこ
とにより、車両が走行する可能性のある全降板路に対処
することが可能となる。
とにより、車両が走行する可能性のある全降板路に対処
することが可能となる。
第４の特徴によれば、加速度センサの出力の絶対値の下
限値が第２設定値となるので、車体速度の推定に用いる
加速度センサがその出力の小さい状態で故障したときに
、推定車体速度を成るレベル以上に保持することが可能
となる。
限値が第２設定値となるので、車体速度の推定に用いる
加速度センサがその出力の小さい状態で故障したときに
、推定車体速度を成るレベル以上に保持することが可能
となる。
第５の特徴によれば、車体の通常走行では問題のない推
定車体速度レベルが確保される。
定車体速度レベルが確保される。
（３）実施例
以下、図面により本発明の一実施例について説明すると
、先ず第１図において、アンチロックブレーキ装置付四
輪自動車の両前輪にそれぞれ装着された前輪用ブレーキ
の制動油圧は、対応する前輪がロックしそうであるとき
にアンチロックブレーキ制御回路ｌ、により制御され、
両後輪にそれぞれ装着された後輪用ブレーキの制動油圧
は、対応する後輪がロックしそうであるときにアンチロ
ックブレーキ制御回路工、により制御される。すなわち
各アンチロックブレーキ制御回路ＩＦ、１つは、左右両
輪にそれぞれ個別に対応する制御部Ｉ ＦＬ、 Ｉ
Ｆｉｌ ； １１Ｌ、 １□を備えており、それらの
制御部ＩＦＬ、 １□１ｌｉＬ、１＋＋＋＋では、対
応する車輪速度が基準車輪速度以下となったときにスリ
ップ率が許容値を超えたと判断して対応する車輪ブレー
キのアンチロックブレーキ制御を開始する。
、先ず第１図において、アンチロックブレーキ装置付四
輪自動車の両前輪にそれぞれ装着された前輪用ブレーキ
の制動油圧は、対応する前輪がロックしそうであるとき
にアンチロックブレーキ制御回路ｌ、により制御され、
両後輪にそれぞれ装着された後輪用ブレーキの制動油圧
は、対応する後輪がロックしそうであるときにアンチロ
ックブレーキ制御回路工、により制御される。すなわち
各アンチロックブレーキ制御回路ＩＦ、１つは、左右両
輪にそれぞれ個別に対応する制御部Ｉ ＦＬ、 Ｉ
Ｆｉｌ ； １１Ｌ、 １□を備えており、それらの
制御部ＩＦＬ、 １□１ｌｉＬ、１＋＋＋＋では、対
応する車輪速度が基準車輪速度以下となったときにスリ
ップ率が許容値を超えたと判断して対応する車輪ブレー
キのアンチロックブレーキ制御を開始する。
前記基準車輪速度は、車体速度に一定のスリップ率を乗
じて得られるものであり、アンチロックブレーキ制御回
路ＩＦには両前軸速度に基づいて推定された車体速度ｖ
ｒｖが入力され、アンチロ・ツクブレーキ制御回路１．
ｌには両後輪速度に基づいて推定された車体速度ＶａＶ
が入力される。
じて得られるものであり、アンチロックブレーキ制御回
路ＩＦには両前軸速度に基づいて推定された車体速度ｖ
ｒｖが入力され、アンチロ・ツクブレーキ制御回路１．
ｌには両後輪速度に基づいて推定された車体速度ＶａＶ
が入力される。
このような車体速度■ＦＶ＋ ＶＩＶの推定のために、
両前軸には速度センサ２ ＦＬＩ ２ Ｆｌがそれぞ
れ装着され、両後輪には速度センサ２１＋Ｌ、 ２
ａ、ｌがそれぞれ装着される。速度センサ２ＦＬ、
２□で得られる前輪速度ＶＦＬ１４ ＋ ■ＦＲＷは
ローセレクト回路３に゛入力され、また速度センサ２
ＲＬＩ ２ ＋ｕ＋で得られる後輪速度■れＨ＋
ＶＩＩＩＩＷはローセレクト回路４に入力される。
両前軸には速度センサ２ ＦＬＩ ２ Ｆｌがそれぞ
れ装着され、両後輪には速度センサ２１＋Ｌ、 ２
ａ、ｌがそれぞれ装着される。速度センサ２ＦＬ、
２□で得られる前輪速度ＶＦＬ１４ ＋ ■ＦＲＷは
ローセレクト回路３に゛入力され、また速度センサ２
ＲＬＩ ２ ＋ｕ＋で得られる後輪速度■れＨ＋
ＶＩＩＩＩＷはローセレクト回路４に入力される。
ローセレクト回路３では、入力される両前軸速度Ｖｒｔ
ｗ、Ｖ□、のうち、低い方の車輪速度が前輪側車輪速度
ｖＦ、１として選択され、ローセレクト回路４では、入
力される両後輪速度ＶＩＩＬＩＩＩ 、 Ｖｌｌｌｌｏ
のうち、低い方の車輪速度が後輪側車輪速度■１として
選択される。このようなローセレクト回路３，４で選択
された車輪速度Ｖ ｙＨ，Ｖ ＨＨと、車両に装着され
た加速度センサ５の出力とに基づいて、前輪側推定車体
速度Ｖ□および後輪側推定車体速度■□が前輪側車体速
度推定手段６Ｆおよび後輪側車体速度推定手段６６で得
られ、それらの推定車体速度Ｖ、ｖ、Ｖ□が対応するア
ンチロックブレーキ制御回路１ｙ、Ｌにそれぞれ入力さ
れる。
ｗ、Ｖ□、のうち、低い方の車輪速度が前輪側車輪速度
ｖＦ、１として選択され、ローセレクト回路４では、入
力される両後輪速度ＶＩＩＬＩＩＩ 、 Ｖｌｌｌｌｏ
のうち、低い方の車輪速度が後輪側車輪速度■１として
選択される。このようなローセレクト回路３，４で選択
された車輪速度Ｖ ｙＨ，Ｖ ＨＨと、車両に装着され
た加速度センサ５の出力とに基づいて、前輪側推定車体
速度Ｖ□および後輪側推定車体速度■□が前輪側車体速
度推定手段６Ｆおよび後輪側車体速度推定手段６６で得
られ、それらの推定車体速度Ｖ、ｖ、Ｖ□が対応するア
ンチロックブレーキ制御回路１ｙ、Ｌにそれぞれ入力さ
れる。
加速度センサ５は、第２図で示すような出力特性を有す
るアナログセンサであり、この加速度センサ５の出力は
アナログ／デジタル変換器７に人力されることによりデ
ィジタル値Ａに変換され、さらに絶対値化回路８に入力
される。而して絶対値化回路８の出力ＩＡＩは第３図で
示すようになる。
るアナログセンサであり、この加速度センサ５の出力は
アナログ／デジタル変換器７に人力されることによりデ
ィジタル値Ａに変換され、さらに絶対値化回路８に入力
される。而して絶対値化回路８の出力ＩＡＩは第３図で
示すようになる。
この絶対値化回路８の出力ＩＡＩは加算回路９に入力さ
れ、該加算回路９では次式の演算が行なわれる。
れ、該加算回路９では次式の演算が行なわれる。
Ａ’ ＝ Ａ ＋Ａ。
ここでＡ＋ は、たとえば全降板路の傾斜により車体に
作用する加、減速度に対応する第１設定値であり、車両
が走行する可能性のある全降板路に対処すべくたとえば
０．２Ｇに設定される。これにより加算回路９からの出
力は、第４図で示すように、第３図で示した絶対値化回
路８の出力ＩＡＩをＡだけオフセットしたものとなる。
作用する加、減速度に対応する第１設定値であり、車両
が走行する可能性のある全降板路に対処すべくたとえば
０．２Ｇに設定される。これにより加算回路９からの出
力は、第４図で示すように、第３図で示した絶対値化回
路８の出力ＩＡＩをＡだけオフセットしたものとなる。
加算回路９の出力端は、比較回路１０の非反転入力端子
に接続されるとともに、スイッチ１１における一方の個
別接点１１．に接続される。また比較回路１０の反転入
力端子には、端子１２から第２設定値Ａ２に対応する信
号が入力され、該端子１２は前記スイッチ１１における
他方の個別接点１１．にも人力される。前記第２設定値
Ａ２は、加速度センサ５が故障しても通常走行時には支
障を生じない加速度として０．５〜０．８Ｇの範囲で定
められるものであり、たとえば０．８ Ｇに対応する信
号が端子１２に入力される。
に接続されるとともに、スイッチ１１における一方の個
別接点１１．に接続される。また比較回路１０の反転入
力端子には、端子１２から第２設定値Ａ２に対応する信
号が入力され、該端子１２は前記スイッチ１１における
他方の個別接点１１．にも人力される。前記第２設定値
Ａ２は、加速度センサ５が故障しても通常走行時には支
障を生じない加速度として０．５〜０．８Ｇの範囲で定
められるものであり、たとえば０．８ Ｇに対応する信
号が端子１２に入力される。
前記比較回路１０は、その出力がハイレベルであるとき
にはスイッチ１１の共通接点１１ｃを前記一方の個別接
点１１．に接続させるとともに出力がローレベルである
ときには共通接点１工。を他方の個別接点１１．に接続
させるものである。
にはスイッチ１１の共通接点１１ｃを前記一方の個別接
点１１．に接続させるとともに出力がローレベルである
ときには共通接点１工。を他方の個別接点１１．に接続
させるものである。
したがって加算回路９の出力が第２設定値Ａ、を超える
ときにはスイッチ１１の共通接点１１ｃから加算回路９
の出力がそのまま出力され、加算回路９の出力が第２設
定値Ａ２以下のときにはスイッチ１１の共通接点１１Ｃ
から第２設定値Ａ２が出力されるようになるので、スイ
ッチ１１の共通接点１１．からの出力は第５図で示すよ
うになり、絶対値化された後の加、減速度の下限値が第
２設定値Ａ２となる。
ときにはスイッチ１１の共通接点１１ｃから加算回路９
の出力がそのまま出力され、加算回路９の出力が第２設
定値Ａ２以下のときにはスイッチ１１の共通接点１１Ｃ
から第２設定値Ａ２が出力されるようになるので、スイ
ッチ１１の共通接点１１．からの出力は第５図で示すよ
うになり、絶対値化された後の加、減速度の下限値が第
２設定値Ａ２となる。
スイッチ１１の共通接点１１ｃは、比較回路１３の非反
転入力端子に接続されるとともに、スイッチ１４におけ
る一方の個別接点１４．に接続される。一方、比較回路
１３の反転入力端子には端子１５が接続されており、こ
の端子１５は前記スイッチ１４における他方の個別接点
１４ｋにも接続される。端子１５には第３設定値Ａ、が
入力されるものであり、この第３設定値Ａ、は四輪自動
車で想定される最大加、減速度たとえば１．４Ｇに対応
して設定される。
転入力端子に接続されるとともに、スイッチ１４におけ
る一方の個別接点１４．に接続される。一方、比較回路
１３の反転入力端子には端子１５が接続されており、こ
の端子１５は前記スイッチ１４における他方の個別接点
１４ｋにも接続される。端子１５には第３設定値Ａ、が
入力されるものであり、この第３設定値Ａ、は四輪自動
車で想定される最大加、減速度たとえば１．４Ｇに対応
して設定される。
比較回路１３は、スイッチ１１における共通接点１１ｃ
の出力が第３設定値Ａ、以下のときにローレベルの信号
を出力してスイッチ１４の共通接点１４ｃを一方の個弁
接点１４．に接続させるとともに、第３設定値Ａ、を超
えるときにはハイレベルの信号を出力して共通接点１４
ｃを他方の個別接点１４１に接続させるものであり、し
たがってスイッチ１４の共通接点１４ｃからは、最大値
を第３設定値Ａ３として符号を正とした加、減速度が出
力されることになる。
の出力が第３設定値Ａ、以下のときにローレベルの信号
を出力してスイッチ１４の共通接点１４ｃを一方の個弁
接点１４．に接続させるとともに、第３設定値Ａ、を超
えるときにはハイレベルの信号を出力して共通接点１４
ｃを他方の個別接点１４１に接続させるものであり、し
たがってスイッチ１４の共通接点１４ｃからは、最大値
を第３設定値Ａ３として符号を正とした加、減速度が出
力されることになる。
スイッチ１４の共通接点１４ｃは設定回路１６に接続さ
れており、この設定回路１６では、符号を正として入力
される加、減速度から、一定時間での速度差ΔＶが設定
される。
れており、この設定回路１６では、符号を正として入力
される加、減速度から、一定時間での速度差ΔＶが設定
される。
前輪側車体速度推定手段６Ｆは、比較回路１７Ｆ、加算
回路１８１．減算回路１９．およびスイッチ２０．を備
える。ローセレクト回路３から出力される車輪速度■、
は、比較回路１７．の非反転入力端子に入力されるとと
もに、加算回路１８、および減算回路１９．に入力され
る。また設定回路Ｉ６の出力すなわち速度差ΔＶは加算
口！１８、および減算回路１９１に入力される。而して
加算回路１８Ｆおよび減算回路１９．では、次のような
加算および減算処理が行なわれる。
回路１８１．減算回路１９．およびスイッチ２０．を備
える。ローセレクト回路３から出力される車輪速度■、
は、比較回路１７．の非反転入力端子に入力されるとと
もに、加算回路１８、および減算回路１９．に入力され
る。また設定回路Ｉ６の出力すなわち速度差ΔＶは加算
口！１８、および減算回路１９１に入力される。而して
加算回路１８Ｆおよび減算回路１９．では、次のような
加算および減算処理が行なわれる。
ＶＦＶ＝ Ｖｙｗ＋Ａ Ｖ
ＶＦＶ＝ＶＦＷ−Δ■
またスイッチ２０は、加算＠路１８．および減算回路１
９Ｆと、前輪側アンチロックブレーキ制御回路ＩＦ七の
間に介設されるものであり、比較回路１７．の出力がハ
イレベルであるときには加算口１ａ １８ ｖを前輪側
アンチロックブレーキ制御回路ＩＦに接続し、比較回路
１７．の出力がローレベルであるときには減算回路１９
Ｆを前輪側アンチロックブレーキ制御回路ｌ、に接続す
る。しかも比較回路１７Ｆの反転入力端子には、スイッ
チ２゜Ｆの出力信号すなわち推定車体速度ｖｙｖが人力
される。したがって比較回路１７Ｆは、推定車体速度Ｖ
ＦＶと車輪速度Ｖ１との比較により、加速状態であるか
減速状態であるかを判断するものであり、加速状態では
加算回路１８．の出力、また減速状態では減算回路１９
Ｆの出力が推定車体速度ｖＦｖとして出力されることに
なる。
９Ｆと、前輪側アンチロックブレーキ制御回路ＩＦ七の
間に介設されるものであり、比較回路１７．の出力がハ
イレベルであるときには加算口１ａ １８ ｖを前輪側
アンチロックブレーキ制御回路ＩＦに接続し、比較回路
１７．の出力がローレベルであるときには減算回路１９
Ｆを前輪側アンチロックブレーキ制御回路ｌ、に接続す
る。しかも比較回路１７Ｆの反転入力端子には、スイッ
チ２゜Ｆの出力信号すなわち推定車体速度ｖｙｖが人力
される。したがって比較回路１７Ｆは、推定車体速度Ｖ
ＦＶと車輪速度Ｖ１との比較により、加速状態であるか
減速状態であるかを判断するものであり、加速状態では
加算回路１８．の出力、また減速状態では減算回路１９
Ｆの出力が推定車体速度ｖＦｖとして出力されることに
なる。
後輪側車体速度推定手段６．は、前記前輪側車体速度推
定手段６Ｆと基本的に同一の構成を有して同様の作用を
行なうものであり、比較回路１７宍、加算口１ｉ１ｉ８
＊、減算回路１９えおよびスイッチ２０．を備える。
定手段６Ｆと基本的に同一の構成を有して同様の作用を
行なうものであり、比較回路１７宍、加算口１ｉ１ｉ８
＊、減算回路１９えおよびスイッチ２０．を備える。
次にこの実施例の作用について説明すると、加速度セン
サ５の出力を絶対値化することにより、加、減速度が第
３図のように正の値を有することになる。しかも第１設
定値Ａ＋をその絶対値化された加、減速度に加算するこ
とにより、全降板路において加速度センサ５にかかる影
響を排除することができ、前記第１設定値Ａ＋を０．２
Ｇに設定することにより、車両の走行する可能性のある
全降板路に対処することができる。
サ５の出力を絶対値化することにより、加、減速度が第
３図のように正の値を有することになる。しかも第１設
定値Ａ＋をその絶対値化された加、減速度に加算するこ
とにより、全降板路において加速度センサ５にかかる影
響を排除することができ、前記第１設定値Ａ＋を０．２
Ｇに設定することにより、車両の走行する可能性のある
全降板路に対処することができる。
ところで加速度センサ５の出力に基づいて車体速度を推
定し、該推定車体速度に基づきアンチロックブレーキ制
御を行なうようにしているので、加速度センサ５がその
出力の小さいときに故障すると、アンチロックブレーキ
制御に支障を来すことになる。しかるに絶対値化された
加、減速度の最低値を第２設定値Ａ２に定め、第２設定
値Ａ２を０．５〜０．８Ｇ程度に設定するので、加速度
センサ５が故障しても車両の通常走行時に支障を来すこ
とのない推定車体速度レベルを確保することができる。
定し、該推定車体速度に基づきアンチロックブレーキ制
御を行なうようにしているので、加速度センサ５がその
出力の小さいときに故障すると、アンチロックブレーキ
制御に支障を来すことになる。しかるに絶対値化された
加、減速度の最低値を第２設定値Ａ２に定め、第２設定
値Ａ２を０．５〜０．８Ｇ程度に設定するので、加速度
センサ５が故障しても車両の通常走行時に支障を来すこ
とのない推定車体速度レベルを確保することができる。
Ｃ３発明の効果
以上のように本発明の第１の特徴によれば、加速度セン
サの出力の絶対値に、全降板路の傾斜分に対応する第１
設定値を加算した値に基づいて車体速度を推定するので
、全降板路の加速度センサへの影響を排除して、車体速
度をほぼ正確に推定することができる。
サの出力の絶対値に、全降板路の傾斜分に対応する第１
設定値を加算した値に基づいて車体速度を推定するので
、全降板路の加速度センサへの影響を排除して、車体速
度をほぼ正確に推定することができる。
本発明の第２の特徴によれば、推定車体速度と車輪速度
との比較により、加速状態であるか減速状態であるかを
判断して、加速度センサの出力の絶対値を車体速度の推
定に用いるので、加速度センサとは別に加、減速状態を
判別して、加速度センサの出力の絶対値を車体速度の推
定に用いることが可能となる。
との比較により、加速状態であるか減速状態であるかを
判断して、加速度センサの出力の絶対値を車体速度の推
定に用いるので、加速度センサとは別に加、減速状態を
判別して、加速度センサの出力の絶対値を車体速度の推
定に用いることが可能となる。
本発明の第３の特徴によれば、第１設定値を００２Ｇと
するので、車両が走行する可能性のある全降板路に対処
することが可能となる。
するので、車両が走行する可能性のある全降板路に対処
することが可能となる。
本発明の第４の特徴によれば、加速度センサの出力の絶
対値の第２設定値以下を第２設定値とするので、車体速
度の推定に用いる加速度センサがその出力の小さい状態
で故障したときに、推定車体速度を成るレベル以上に保
持することが可能となる。
対値の第２設定値以下を第２設定値とするので、車体速
度の推定に用いる加速度センサがその出力の小さい状態
で故障したときに、推定車体速度を成るレベル以上に保
持することが可能となる。
本発明の第５の特徴によれば、第２設定値を０゜５ない
し０，８Ｇの範囲で定めるので、車体の通常走行では問
題のない推定車体速度レベルが確保される。
し０，８Ｇの範囲で定めるので、車体の通常走行では問
題のない推定車体速度レベルが確保される。
図面は本発明の一実施例を示すもので、第１図は全体ブ
ロック図、第２図は加速度センサの出力特性図、第３図
は絶対値化回路の出力特性図、第４図は絶対値化された
加、減速度を第１設定値でオフセットした状態を示す特
性図、第５図は絶対値化された加、減速度を第２設定値
でカントオフした状態を示す特性図である。 ５・・・加速度センサ、
ロック図、第２図は加速度センサの出力特性図、第３図
は絶対値化回路の出力特性図、第４図は絶対値化された
加、減速度を第１設定値でオフセットした状態を示す特
性図、第５図は絶対値化された加、減速度を第２設定値
でカントオフした状態を示す特性図である。 ５・・・加速度センサ、
Claims (5)
- （１）出力がアナログ的である加速度センサの出力を用
いて車体速度を推定する車体速度の推定方法において、
加速度センサの出力の絶対値に、登降坂路の傾斜分に対
応する第１設定値を加算した値に基づいて車体速度を推
定することを特徴とする車体速度の推定方法。 - （２）推定車体速度と車輪速度との比較により、加速状
態であるか減速状態であるかを判断して、加速度センサ
の出力の絶対値を車体速度の推定に用いることを特徴と
する第（１）項記載の車体速度の推定方法。 - （３）前記第１設定値を０．２Ｇとしたことを特徴とす
る第（１）項記載の車体速度の推定方法。 - （４）加速度センサの出力の絶対値の第２設定値以下を
第２設定値とすることを特徴とする第（１）項または第
（２）項記載の車体速度の推定方法。 - （５）前記第２設定値を０．５ないし０．８Ｇの範囲で
定めることを特徴とする第（４）項記載の車体速度の推
定方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17836988A JPH0228045A (ja) | 1988-07-18 | 1988-07-18 | 車体速度の推定方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17836988A JPH0228045A (ja) | 1988-07-18 | 1988-07-18 | 車体速度の推定方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0228045A true JPH0228045A (ja) | 1990-01-30 |
Family
ID=16047292
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17836988A Pending JPH0228045A (ja) | 1988-07-18 | 1988-07-18 | 車体速度の推定方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0228045A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE19502420C2 (de) * | 1994-01-26 | 2000-05-18 | Honda Motor Co Ltd | Verfahren zur Bestimmung einer Referenzgeschwindigkeit für ein Antiblockierbremssystem eines Fahrzeugs mit Vierradantrieb |
| JP2002160615A (ja) * | 2000-11-28 | 2002-06-04 | Denso Corp | 自動ブレーキ制御装置 |
| DE19502384B4 (de) * | 1994-01-26 | 2005-05-12 | Honda Giken Kogyo K.K. | Verfahren zur Berechnung geschätzter Fahrzeuggeschwindigkeiten |
| JP2009257729A (ja) * | 2008-04-18 | 2009-11-05 | Sang Pil Choi | 分離可能な温水槽 |
| EP2668074B1 (de) | 2011-01-28 | 2016-09-28 | Continental Teves AG & Co. oHG | Verfahren zur erkennung und korrektur der fahrzeugreferenzgeschwindigkeit und fahrzeugsystem |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS4912297A (ja) * | 1972-05-15 | 1974-02-02 | ||
| JPS5711149A (en) * | 1980-06-26 | 1982-01-20 | Mitsubishi Electric Corp | Antiskid equipment |
-
1988
- 1988-07-18 JP JP17836988A patent/JPH0228045A/ja active Pending
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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