JPH0228066A - クローラ型車輌における旋回制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、雪上車・コンバイン等のクローラ型の走行装
置により走行するクローラ型車輌における旋回制御装置
についての改良に関する。

クローラ型車輌における旋回制御装置には機械式のもの
と油圧式のものとの２種が従来から知られている。

機械式の旋回制御装置は１通常、第１図に示している如
く、エンジンＥの出力軸に入力軸が多板クラッチ１を介
して伝導するミッション機構ＭのセンターギヤＣＧの回
転ＭＳに、車体の左右に設けられているクローラ（クロ
ーラ型走行装置）の右側のクローラの駆動軸ＳＲと伝導
する伝導ギヤＧｌに対して常時噛合う右側のクラッチギ
ヤＧＲと、左側のクローラの駆動軸ＳＬと伝導する伝導
ギヤＧ２に対して常時噛合う左側のクラッチギヤＧＬと
を、前記センターギヤＣＧの左右の両側において、それ
ぞれ回転自在にかつ軸方向の摺動が自在に行なわれるよ
うに嵌装軸支し、それら左右のクラッチギヤＧＲ・ＧＬ
を各別のドッグクラッチ２Ｒ・２Ｌを介してそれぞれセ
ンターギヤＣＧに伝導するとともに、それぞれ各別のブ
レーキ装置ＢＲ−ＢＬに連繋し、かつ、それら左右のク
ラッチギヤＧＲ・ＧＬを、手動レバーまたはフートペダ
ルに、それらの操作により軸方向にシフトされるようａ
Ｕすることで４１ｉ成しである。そしてこれにより、手
動のレバーまたはフートペダルの操作で、右側のクラッ
チギヤＧＲをドッグクラッチ２Ｒが断となる位置にシフ
トすると、右側のクローラの・駆動軸ＳＲへの回転動力
の伝導が断となって、車体が右方に旋回していくように
なり。

また、左側のクラッチギヤＧＬをドッグクラッチ２Ｌが
断となる位置にシフトすると車体が左方に旋回するよう
になり、このとき、レバーまたはフートペダルの回動量
を大きくすると、ドッグクラッチ２Ｒ・２Ｌが断となる
と共にブレーキ装置ＢＲ−ＢＬが作動するようにしであ
る。

しかし、このような機械式の旋回制御装置は、車体の旋
回時に、左右のクローラの一方が必ず停市するようにな
ることから、 １、クローラが土中又は雪中に沈んでいる時は、小きざ
みにレバーを操作しないと旋回できない。

２、小きざみにレバーを操作しないと急旋回してしまう
。

３、非常にデリケートなレバーによるブレーキ力の調整
をしないと目的の旋回ができない。

４、急旋回する事が有るため、高速走行が危険である。

５、調整不良に寄る、ドッグクラッチの破損を招きやす
い。

６、ドッグクラッチの使用頻度が多いため、耐久性が低
下する。

？、クローラの急な停止、急な加速を行うため、構造強
度を大きくしておく必要があり重量が大きくなってしま
う。

８、旋回時、停止又はブレーキ側のクローラが抵抗とな
ってしまい、旋回出来ない、もしくは必要動力が非常に
大きくなる。

９、走行表面を荒してしまう。

１０、運転者又は同乗者が旋回時に振り回されてしまう
。

という問題点がある。

また、油圧式の旋回制御装置は、通常、第２図に示して
いる如く、左右のクローラの各駆動軸ＳＲ−ＳＬに、そ
れぞれ、各別の減速機構を介して各別の油圧モーターＭ
Ｒ−ＭＬの各出力軸を伝導し、それら油圧モーターＭＲ
−ＭＬを、エンジンＥによりそれぞれ駆動される各別の
油圧ポンプＰＲ−ＰＬに油圧回路を介し接続しておき、
かつ。

それら油圧ポンプＰＲ・ＰＬに、それらの吐出量がレバ
ーの操作で自在に変化するようにレバーを連繋すること
で構成してあって、それのレバーの操作で、左右の油圧
モーターＭＲ−ＭＬに対して送給する油量を変・化させ
ることにより、左右のクローラの各駆動軸ＳＲ・ＳＬの
回転数に差を生ぜしめて車体の旋回作動を行なわすよう
にしであるしかし、この油圧式の旋回制御装置には。

１、直進を手離しで行いにくい。

２、常に方向修正を必要とする。

３、油圧駆動系の効率が悪いため、搭載動力源を大きく
する必要がある。

４、非常に高価になる。

５、低速時の最大トルクの限界が低い。

という問題点がある。

本発明は、従来手段に生じているこれらの問題を解消せ
しめるためになされたものであって、油圧式制御手段を
用いたときの直進性の不良や高価になる等の欠点をなく
すようにしながら、従前の機械式制御手段に生じていた
旋回時における一方のクローラの停止およびそれの制御
による急な旋回作動等の欠点をなくすようにする新たな
手段を提供することを目的とする。

そして、本発明においては、この目的を達成するための
手段として、入力軸に入力されるエンジンの回転動力を
、車体に設けた左右のクローラのそれぞれの駆動軸に対
してセンターギヤを経て伝導するミッション機構に、セ
ンターギヤよりも低速の回転動力を左右のクローラの各
駆動軸に各別に伝導する伝導系を、所望に選択した側の
クローラの駆動軸に対し前記センターギヤを経る伝導に
切換わるように組込んでなるクローラ型車輌における旋
回制御装置を提起するものである。

次に実施例を図面に従い詳述する。なお、図面符号は同
効の構成部材については従前手段のものと同一の符号を
用いるものとする。

第３図は本発明を実施せるクローラ型車輌における旋回
制御装置の展開図で、′同図において、Ｅはエンジン、
ｌは多板クラッチ、Ｍはミッション機構、ＣＧはセンタ
ーギヤ、ＳはセンターギヤＣＧを軸支する回転軸、ＳＲ
は右側のクローラの駆動軸、ＳＬは左側のクローラの駆
動軸、ＧＲは右側のクラッチギヤ、ＧＬは左側のクラッ
チギヤ。

２Ｒは右側のクラッチギヤＧＲとセンターギヤＣＧとの
間に設けたドッグクラッチ、２Ｌは左側のクラッチギヤ
ＧＬとセンターギヤＣＧとの間に設けたドッグクラッチ
、３は中間軸、ｇｉおよびｇ２はその中間軸３に取付け
た中間ギヤ、４Ｒおよび４Ｌは回転軸Ｓの軸端部に取付
けたクラッチホイル、５Ｒは右側のクラッチホイル４Ｒ
と右側のクラッチギヤＧＲとの間に設けたドッグクラッ
チ５Ｌは左側のクラッチホイル４Ｌと左側のクラッチギ
ヤＧＬとの間に設けたドッグクラッチを示す。

多板クラッチ１はミッション機構Ｍに対するエンジンＥ
の回転動力の“入″°゛切”を制御するクラッチで、ミ
ッション機構Ｍの入力軸６０に組付けである。

ミッション機ｍＭは、エンジンＥから入力軸６０に伝導
される回転動力を、車体Ｗの左右の両側に設けられる左
右のクローラｙ−ｙ（第５図）の各駆動軸ＳＲ・ＳＬに
減速して伝導する伝導機構であり、入力軸６０に入る回
転動力を、その入力軸６０に摺動自在に設けた減速ギヤ
６２参６３と減速軸６４に設けた減速ギヤ６５−６６と
の噛み合いの組合わせを変えることで、センターギヤＣ
Ｇに減速して伝導するようになっていること、そして、
そのセンターギヤＣＧの左右の両側にそれぞれ配位して
ドッグクラッチ２Ｒ・２Ｌを介し該センターギヤＣＧと
離接自在とした左右のクラッチギヤＧＲ・ＧＬを、右側
のクローラの駆動軸ＳＲと伝導する伝導ギヤＧｌおよび
左、側のクローラの駆動軸ＳＬに、常時噛合い状態とし
ておいて、左右のクローラのそれぞれの駆動軸５Ｒ−５
Ｌに分配して伝導するようにしであることについては従
来のミッション機構と変わりない。

しかし、センターギヤＣＧは、それを支持する回転軸Ｓ
に回転自在に軸支しである。

そして、該センターギヤＣＧの左右の両側に配設せる左
右のクラッチギヤＧＲφＧＬは、この回転軸Ｓに軸方向
および回転方向の摺動が自在に軸支してあり、また、そ
れらクラッチギヤＧＲ・ＧＬとセンターギヤＣＧとの間
にはドッグクラッチ２Ｒ・２Ｌがそれぞれ装設しである
。

そして、また、回転軸Ｓには、それの両端側で前記左右
のクラッチギヤＧＲ−ＧＬのそれぞれの外側部位に、ク
ラッチホイル４Ｒ・４Ｌがそれぞれ取付けてあり、それ
らクラッチホイル４Ｒ・４Ｌと前記左右のクラッチギヤ
ＧＲ・ＧＬとの間には、別のドッグクラッチ５Ｒ−５Ｌ
がそれぞれ装設しである。

そして、この左右のクラッチホイル４Ｒ・４Ｌのうちの
一方（区側では右側のクラッチホイル４Ｒ）は、伝導ギ
ヤに形成してあって、前記回転軸Ｓと減速軸６４との間
に設けた中間軸３に取付けた中間ギヤｇｌと噛合ってい
る。

そして、その中間ギヤｇｌは、前記中間軸３に別に取付
けてセンターギヤＣＧに噛合わせである中間ギヤｇｚよ
りも小径に形成してあって、これにより、この中間ギヤ
ｇ１を介して駆動回転する回転軸Ｓの回転速度が、中間
ギヤｇ２を介して駆動回転するセンターギヤＣＧの回転
速度に比して低くなるようにしである。

Ｂはブレーキ装置で、前述の減速軸６４の一端側に装設
しである。

なお、図面では明示していないが、左右のクラッチギヤ
ＧＲ・ＧＬには１回転軸Ｓの軸方向に沿いシフトさせる
シフターが連繋させてあり、そのシフターは車体の適宜
個所に設けられる手動のレバーまたはフートペダルに、
それの操作で前記クラッチギヤＧＲ−ＧＬのシフト作動
が行なわれるように連繋しである。

このように構成せる実施例装置は次のように作用する。

中間軸３に設けである中間ギヤｇ２と中間ギヤｇ１との
径比が２：１に設定しであるとすれば、センターギヤＣ
Ｇと、回転軸Ｓおよびそれの左右の軸端部に取付けられ
たクラッチホイル４Ｒφ４Ｌとの回転速度との比は２：
１となる（このセンターギヤＣＧとクラッチホイル４Ｒ
・４Ｌとの回転速度比は所望に設定してよいものである
）。

この条件において、レバーまたはフートペダルの操作で
、左側のクラッチギヤＧＬを左側にシフトして、センタ
ーギヤＣＧに対するドッグクラッチ２Ｌを介しての噛合
いを外すとともに、左側のクラッチホイル４Ｌにドッグ
クラッチ５Ｌを介して噛み合わせれば、左側の駆動軸Ｓ
Ｌに対して、入力軸６０に入力されてくる回転動力が、
中間ギヤｇｔ→右側のクラッチホイル４Ｒ→回転軸Ｓ→
左側のクラッチホイル４Ｌ→左側のドッグクラッチ５Ｌ
→左側のクラッチギヤＧＬ→左側の伝導ギヤＧ２の順に
伝導する伝導系をもって左側の駆動軸ＳＬに伝えられる
ことになる。そして、このとき、右側の駆動軸ＳＲに対
しては、センターギヤＣＧから右側のドッグクラッチ２
Ｒ→右側のクラッチギヤＧＲ→右側の伝導ギヤＧｌの順
に伝導する通常のセンターギヤＣＧを経る伝導系をもっ
て回転動力が伝えられることになる。

即ち、左側の駆動軸ＳＬには、中間ギヤｇ１から回転軸
Ｓを経て２分の１に減速された伝導系の回転動力が伝わ
り、右側の駆動軸ＳＲには中間ギヤｇ２からセンターギ
ヤＣＧを経る通常の速度の回転動力が伝わり、これによ
り、車体Ｗは、従前の機械式の旋回制御手段のものが、
第４図で示している如く、旋回中心側のクローラｙの停
止により車体Ｗが急激に旋回するようになるのに対し、
第５図に示している如く、旋回中心側のクローラｙに減
速された一定の速度の回転動力が伝達されることで、緩
やかな旋回作動をもって旋回していくようになる。

次に第６図は別の実施例を示している。

この実施例は、センターギヤＣＧを、ギヤの配列の関係
から、右側のセンターギヤＣＧＩと左側のセンターギヤ
ＣＧ２とに分割した場合の例で、このため、中間軸３に
設ける中間ギヤｇ１および中間ギヤｇ２は左側用と右側
用との各一対に形成され、また、回転軸Ｓの両端部位に
設けるクラッチホイル４Ｒ・４Ｌは、それぞれが中間ギ
ヤｇｉに噛合う伝導ギヤを兼ねたものとなり、かつ、回
転軸Ｓに対して遊嵌軸支せしめである。なお、その余の
構成は前述の実施例と変わりがないので、その変わりな
い構成については、同効の構成部材に同一の符号を付し
て詳しい説明は省略する。

この実施例も、前述の実施例と同様に、レバーまたはフ
ートペダルの操作で、車体Ｗを旋回させようとする側の
クラッチギヤＧＲ（またはクラッチギヤＧＬ）を、セン
ターギヤＣＧからの噛合いを外してその旋回側のクラッ
チホイル４Ｒ（またはクラッチホイル４Ｌ）と噛合う位
置にシフトさせれば、旋回させようとする側のクローラ
よりなる走行装置ｙに所望に設定される減速比に減速さ
れた回転動力が伝えられることになって、所望の緩やか
な旋回角度で車体Ｗが旋回するようになる次に第７図は
さらに別の実施例を示している。

この実施例は、センターギヤＣＧに、デファレンシャル
ギヤ機構ＤＦＧを組込んだ例である。即ち、デファレン
シャルギヤ機構ＤＦＧを構成する４つのギヤＧ３・Ｇ４
−Ｇ５・Ｇ６のうちの、軸線方向が竪方向となる一対の
ギヤＧ３・Ｇ４がセンターギヤＣＧの内腔に軸支しであ
る。そして、回転軸Ｓは、前記４つのギヤのうちの軸線
方向が横方向となる一対のギヤＧ５・Ｇ６の一方のギヤ
Ｇ５が内端に組付けられた右側の伝導軸Ｓ１と他方のギ
ヤＧ６が内端に組付けられた左側の伝導軸Ｓ２とに分け
られ、その伝導軸Ｓ１φ５２は、それぞれ、同軸に設け
た支軸６フー６７に軸支されている。そして、前記セン
ターギヤＣＧは、それに設けた前記ギヤＧ３−Ｇ４を、
左右の伝導軸５ｌ−５２の各内端に設けたギヤＧ５・０
６に噛合わすことで回転軸Ｓを構成する左右の伝導軸Ｓ
ｌ・５２に軸支されている。

また、センターギヤＣＧの左右の両側に配設するクラッ
チギヤＧＲ・ＧＬは、ギヤ部のないクラッチ盤に形成し
てあり、かつ、回転軸Ｓたる左右の伝導軸Ｓ１・Ｓ２の
外周に１回転方向には係合せしめて軸方向に摺動自在に
軸架せしめである。

そして、このクラッチギヤＧＲ−ＧＬとセンターギヤＣ
Ｇとの間に設けるドッグクラッチ２ＲΦ２Ｌは、一方の
クラッチギヤＧＲ（区側では右側のクラッチギヤＧＲ）
とセンターギヤＣＧとの間にだけ設けられて、他方のク
ラッチギヤＧＬとセンターギヤＣＧとの間からはドッグ
クラッチ２Ｌが取り除かれている。

また、左右のクラッチギヤＧＲ−ＧＬのそれぞれの外側
に配位せる左右のクラッチホイル４Ｒ・４Ｌは、前述の
左右の伝導軸Ｓ１・Ｓ２の外周に回転自在に軸支され、
かつ、それぞれが、伝導ギヤに形成されて、中間軸３に
左右に一対に設けた中間ギヤｇｘ’ｇｘにそれぞれ噛合
っている。

そしてまた、左右の駆動軸ＳＲ＠ＳＬにそれぞれ伝導す
る伝導ギヤＧ１・Ｇ２は、前述の左右の伝導軸５ｔ−３
２の各外端部の外周に装着してあり、それら伝導軸Ｓｔ
・５２がそれぞれ回転することで、駆動軸５Ｒ−５Ｌに
回転動力を伝えるようにしである。

なお、その余の構成は前述した各実施例と変わりがない
ので、同効の構成部材について同一の符号を付して詳し
い説明は省略する。

このように構成せる実施例装置は次のように作用する。

レバーまたはフートペダルの操作で、ドッグクラッチ２
Ｒ（またはドッグクラッチ２Ｌ）を具備している側のク
ラッチギヤＧＲ（またはクラッチギヤＧＬ）１．、セン
ターギヤＣＧ側にシフトしてドッグクラッチ２Ｒを介し
、第８図の如く、センターギヤＣＧに噛合わせると、デ
ファレンシャルギヤ機構ＤＦＧはロックされた状態とな
る。

従って、この状態においては、中間ギヤｇ２からセンタ
ーギヤＣＧに伝えられる回転動力が、左右の伝導軸５ｌ
−５２を同速で回転させ、それにより、左右の駆動軸５
Ｒ−５Ｌに伝導する伝導ギヤＧｌ・Ｇ２が同速で回転し
、車体Ｗを直進させる状態となる。

次に、前述のドッグクラッチ２Ｒを具備してし蔦る側の
クラッチギヤＧＲを２センターギヤＣＧ力）ら引き離す
方向にシフトして、ドッグクラッチ２Ｒを介しての噛合
いを解除すると、デファレンシャルギヤ機構ＤＦＧのロ
ックが解除される。

この状態において、左側のクラッチギヤＧＬを左側のク
ラッチホイル４Ｌに噛み合わせ、ＷＩＪ９図の状態とす
る。

このとき、伝導ギヤＧ１と伝導ギヤＧ２の回転速度は、
説明のために、伝導ギヤＧ１をＢ、伝導ギヤＧ２をＡ、
センターギヤＣＧｔ−Ｃ１左側のクラッチギヤＧＬおよ
びそれと結合した左側のクラッチホイル４ＬをＤとする
と、 Ａの回転は、　　　　　Ａ　ｆｉ＝Ｄ　ＥＩＡとＣの回
転差は（Ｃ基準）（Ａｎ−Ｃｎ）デフの特性によりＡと
Ｂの回転差は回転方向力（逆転する ＢとＣの回転差は（Ｃ基準）−（Ａｎ−Ｃｎ）（Ｃｎ−
Ａｎ） Ｂ（７）回転は、　　Ｂｎ＝Ｃｎ＋　（Ｃｎ−Ａｎ）＝
２Ｃｎ−Ａｎ となる、ここで、たとえば、 Ｃの回転数＝１０Ｏｒｐｍ　　　正回転りの回転数＝１
２Ｏｒｐｍ　　　正回転とすると。

Ａの回転は　Ａｎ＝Ｄｎ＝１２Ｏｒｐｍ（正）ＡとＣの
回転差は（Ｃ基準）、 （Ａｎ−Ｃｎ）＝２Ｏｒｐｍ　（正） デフの特性によりＢとＣの回転差は回転方向力を逆転す
る。

ＢとＣの回転差は（Ｃ基準） −（Ａｎ−Ｃｎ） （Ｃｎ−Ａ　ｎ）　＝−２Ｏｒ　ｐｍ　（正）Ｂ（７）
回転は、　　　Ｂ　ｎ＝Ｃｎ＋　（Ｃ’ｎ−Ａ　ｎ）＝
２Ｃｎ−Ａｎ ＝２００−１２０ ＝８Ｏｒｐｍ となる。

従って、右側の駆動軸ＳＲには、８０ｒｐｍの回転動力
が伝わり、左側の駆動軸ＳＬには１２０ｒｐｍの回転動
力が伝達されることになって、車体Ｗはゆるやかに右旋
回していくようになる。

次に第１０図はさらに異なる実施例を示している。

この実施例は、前述の第３図に示した実施例の中間ギヤ
ｇ１を、変速ギヤとして、旋回作動時における旋回方向
側の走行装置ｙに伝達する減速された回転動力の回転速
度が、所望に選択できるように変速装置を組込んだ例で
ある。

即ち、中間軸３に設ける中間ギヤｇ１は、中間軸３に摺
動自在に装架しておくとともに所望に操作し得るシフタ
ー（図示省略）と連繋しておき、かつ、この中間ギヤｇ
１に、クラッチホイル４Ｒのギヤ部と噛み合う小径のギ
ヤ部ｇｔ　ａと、回転軸Ｓの一方の軸端部に設けた伝導
ギヤＧ１０に噛合う逆転ギヤＧｌｌに対して噛み合って
ｌ、ｘ（大径のギヤ部ｇｌ　ｂとを設け、さらに、前記
小径のギヤ部ｇｉａはクラッチホイル４Ｒのギヤ部に噛
合うが大径のギヤ部ｇｌｂは前記逆転ギヤＧｌｌに噛合
うことのない状態位置において、その大径のギヤ部ｇｔ
　ｂと噛合って該中間ギヤｇｌの回転をロックする保合
部材ｋを、車体Ｗに対し固定して設けである。

そして、これにより、中間軸３に設けた中間ギヤｇｔを
、クラッチホイル４Ｒのギヤ部と、保合部材にと、逆転
ギヤＧｌｌとの王者に対して、選択係合させることで、
緩旋回、高速旋回、超高速旋回が選択できるようにしで
ある。

この実施例手段において、前述の保合部材におよび逆転
ギヤＧｌｌを、それぞれ同一方向に回転する変速ギヤと
し、中間ギヤｇ１のシフトにより回転軸Ｓを同一方向高
速回転、同一方向中速回転、同一方向低速回転の王様に
切換えるようにしておけば、超緩旋回、やや急な緩旋回
が選択できるようになる。

なお、この実施例は、前述の変速手段を組込んでいる点
を除けば、前述の第３図に示した実施例と変わりないの
で、その余の構成については、同効の構成部材に同一の
符号を付して詳しい説明は省略する。

以上説明したように１本発明によるクローラ型車輌にお
ける旋回制御装置は、入力軸に入力されるエンジンの回
転動力を、車体に設けた左右のクローラのそれぞれの駆
動軸に対してセンターギヤを経て伝導するミッション機
構に、センターギヤよりも低速の回転動力を左右のクロ
ーラの各駆動軸に各別に伝導する伝導系を、所望に選択
した側のクローラの駆動軸に対し前記センターギヤを経
る伝導に切換わるように組込んで構成しであるのだから
、車体の左右の両側に設けたクローラの駆動を制御して
車体を旋回させる場合に、旋回中心側のクローラが旋回
外側のクローラの回転速度より低い回転速度で駆動され
るようになるので、１、履体が土中又は雪中に沈んでい
る時は、小きざみに操作レバーを操作しなくても旋回で
きる。

２、小きざみに操作レバーを操作しなくても急旋回しな
い。

３、デリケートな操作レバーによるブレーキ力の調整を
しなくても目的の旋回ができる。

４、急旋回することが無いため、高速走行が可能である
。

５、　ｊＡ整が不要となるため、調整不良に寄る噛み合
いクラッチの破損を招かない。

６、噛み合いクラッチの使用頻度が少なくなり、噛み合
いクラッチの噛み合う際の相対回転数が低下するため、
＃久性が向上する。

７、履体の急な停止、急な加速を行なわないため、構造
強度を大きくしておく必要がなく、重量が少なくなる。

８、旋回時、両側の履体が駆動された状態を保つため、
旋回時の必要動力が非常に小さくなる。

９、走行表面を荒さない。

１０、旋回がスムーズなため、運転者又は同乗者が旋回
時振り回される事が無い。

１１、直進を手放しで行なえる。

１２、常に方向修正を必要としない。

１３、ａ械駆動系の効率が良いため、搭載動力源が小さ
くても良い。

１４、コストが安い。

１５．低速時の最大トルクの限界が高い。

という効果が得られるようになる。

【図面の簡単な説明】

第１図はクローラ型車輌における従前の機械式の旋回制
御装置の展開図、第２図は同上の油圧式の旋回制御装置
の展開図、第３図は本発明によるクローラ型車輌におけ
る旋回制御装置の展開図。 第４図および第５図は同上の作用の説明図、第６図は同
上の別の実施例の展開図、第７図は同上の異なる実施例
の展開図、第８図および第９図は同上実施例の作用の説
明図、第１Ｏ図はさらに異なる実施例の展開図である。 図面符号の説明 Ｂ・・・ブレーキ装置　　　　Ｅ・・・エンジンＭ・・
・ミッション機構 Ｗ・・・車体 ｙ・・・クローラ走行装置 ＣＧ・・・センターギヤ　　Ｇ１・０６・・・伝導ギヤ
Ｇ１０・・・伝導ギヤ　　　Ｇｌｌ・・・逆転ギヤＧＲ
−ＧＬ・・・クラッチギヤ ＭＲ−ＭＬ・・・油圧モーター ＰＲ−ＰＬ・・・油圧ポンプ ５ｌ−５２・・・伝導軸　　　ＳＲ・ＳＬ・・・駆動軸
２Ｒ・２Ｌ・・・ドッグクラッチ ４Ｒ・４Ｌ・・・クラッチホイル ５Ｒ・５Ｌ・・・ドッグクラッチ ｇｔ　　・ｇ２・・・中間ギヤ ｇｌ　＆・・・小径のギヤ部 ｇｌ　　ｂ・・・大径のギヤ部 Ｓ・・・回転軸 ｋ・・・係合部材 ＤＦＧ・・・デファレンシャルギヤ機構１・・・多板ク
ラッチ　　　　３・・・中間軸６０・・・入力軸　　　
　　６２−６３・・・減速ギヤ６４・・・減速軸　　　
　　６５・６６・・・減速ギヤ６７・・・支軸 第３図 特 許 出 願 人 株式会社 タ カ キ タ 第 図 第 図 第 図 第 図 第 図 第１Ｏ図 図 手続補 正 書 自発） 昭和６３ 年 月 １６日 事件の表示 昭和６３年 特 許 願 第１７８３５３号 発明の名称 クローラ型車輌における旋回制御製置 所 名 人 三重県名張市夏見２８２８番地 株式会社　タ　カ　キ　タ 代表者　杉　山　　　直 補正命令の日付 （１）明細書第２７頁６行中から、同頁８行までに「逆
転ギヤＧｌｌとの王者に対して、選択係合させることで
、１旋回、高速旋回、超高速旋回が選択できるようにし
である。」 とある記載を、次の通りに補正する。 「逆転ギヤＧｌｌとの王者に対して、選択係合させるこ
とで、緩旋回、信地旋回、超信地旋回が選択できるよう
にしである。Ｊ 以　　　上

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. （１）入力軸に入力されるエンジンの回転動力を、車体
   に設けた左右のクローラのそれぞれの駆動軸に対してセ
   ンターギヤを経て伝導するミッション機構に、センター
   ギヤよりも低速の回転動力を左右のクローラの各駆動軸
   に各別に伝導する伝導系を、所望に選択した側のクロー
   ラの駆動軸に対し前記センターギヤを経る伝導に切換わ
   るように組込んでなるクローラ型車輌における旋回制御
   装置。
2. （２）、伝導系に、それのセンターギヤの回転速度に対
   する減速比を変速する変速装置を組込んだ請求項１記載
   のクローラ型車輌における旋回制御装置。
3. （３）、センターギヤを、左右に分割した請求項１記載
   のクローラ型車輌における旋回制御装置。
4. （４）、センターギヤにデファレンシャルギヤ機構を組
   込み、そのデファレンシャルギヤ機構の横軸で回転する
   ギヤを支持する左右の伝導軸を、センターギヤより低速
   でそれぞれ回転するクラッチホイルに対し係脱自在とし
   た請求項１記載のクローラ型車輌における旋回制御装置
   。