JPH0228083Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この考案は、前輪、前側後輪及び後ろ側後輪を
左右各側にそれぞれ備えるスピードスプレーヤの
後輪懸架装置に係り、詳しくは前側後輪及び後ろ
側後輪の車軸が共通の軸線の周りに一体的に揺動
自在となつているスピードスプレーヤの後輪懸架
装置に関するものである。

〔従来の技術〕

前輪、前側後輪及び後ろ側後輪を左右の各側に
備える従来の一般的なスピードスプレーヤでは、
前側後輪及び後ろ側後輪を取付けられる車軸は、
高さ方向に関してフレームに対する相対位置を固
定されている。したがつて、スピードスプレーヤ
が、大きな段差のある路面を走行するときや、傾
斜角度が急激に変化する路面を移行するときに、
スピードスプレーヤの一部の車輪が路面から封き
上がつて、駆動力の減少、走行不能、及び一部の
車軸への荷重の集中、さらに正常な姿勢に復帰す
る際のバウンドに因る大きな衝撃発生等の不具合
の原因になつている。

そこで、実開昭55−134329号公報及び実開昭55
−142312号公報のスピードスプレーヤでは、前側
後輪及び後ろ側後輪の車軸を共通の揺動軸の軸線
の周りに一体的に揺動するようにし、路面の変化
にもかかわらず、前輪、前側後輪及び後ろ側後輪
の全部が、浮き上がることなく、接地状態に保持
されるようにしている。

〔考案が解決しようとする課題〕

このように、前側後輪及び後ろ側後輪の車軸
が、スピードスプレーヤの走行路面に合わせて一
体的に揺動するようにした従来のスピードスプレ
ーヤの問題点を列挙すると、次の通りである。

(a) フレームへの揺動軸（通常、揺動軸は後輪駆
動軸）の回転自在の支持は揺動軸の一方の端部
においてのみ行われているとともに、揺動軸
は、内側の端部にエンジンからの回転動力を受
けて、外側の端部から前側後輪及び後ろ側後輪
へ送り出しているので、揺動軸のたわみが増大
し、揺動軸の耐久性が低下している。

(b) 揺動軸のたわみの増減に伴つて、揺動軸と前
側後輪及び後ろ側後輪の車軸との距離が大きく
増減し、揺動軸から各車軸への回転動力の伝達
に支障が生じる。

(c) 揺動軸のたわみにより、後輪がスピードスプ
レーヤの前後方向の軸線の周りに揺動すること
になり、後輪の偏摩耗や、スピードスプレーヤ
の姿勢の悪化につながる。

この考案の目的は、前側後輪及び後ろ側後輪の
車軸が、スピードスプレーヤの走行路面に合わせ
て一体的に揺動するようにしたスピードスプレー
ヤにおいて、上記の問題点を克服した後輪懸架装
置を提供することである。

〔課題を解決するための手段〕

この考案を、実施例に対応する図面の符号を使
用して説明する。

この考案の前提となるスピードスプレーヤは、
前輪１６、前側後輪２５及び後ろ側後輪２６を左
右各側にそれぞれ備える。そして、この考案の後
輪懸架装置は次の(a)〜(d)の構成要素を有してな
る。

(a) リアデイフアレンシヤルギヤ２８から側方へ
延びてケース体２３を貫通し先端において軸受
２２を介して回転自在にフレーム１１に支持さ
れる後輪駆動軸２０ (b) ケース体２３とリアデイフアレンシヤルギヤ
２８との間において後輪駆動軸２０に嵌装され
外周の一端側においてフレーム１１に回転自在
に支持されるとともに外周の他端側においてケ
ース体２３を回転自在に支持する軸受桿２１ (c) 後輪駆動軸２０のそれぞれ前側及び後ろ側に
おいて後輪駆動軸２０に対して平行にかつ回転
自在にケース体２３に軸支されケース体２３の
外側において前側後輪２５及び後ろ側後輪２６
をそれぞれ取付けられる前側後車軸３２及び後
ろ側後車軸３３ (d) ケース体２３内に配設された後輪駆動軸２０
から前側後車軸３２及び後ろ側後車軸３３へ回
転動力を伝達する伝達部材２７ 〔作用〕 ケース体２３は、軸受桿２１の外周の他端側に
回転自在に支持され、これにより、後輪駆動軸２
０の軸線に対して揺動自在になつている。前輪１
６は、スピードスプレーヤの走行路面の変化に関
係なく、スピードスプレーヤの重量を分担し、接
地状態に保持されるのに対し、前側後輪２５及び
後ろ側後輪２６では、スピードスプレーヤの走行
路面の変化により、スピードスプレーヤの重量が
前側後輪２５及び後ろ側後輪２６の一方に集中し
てかかろうとする。路面から前側後輪２５及び後
ろ側後輪２６への抗力に差があると、前側後輪２
５及び後ろ側後輪２６の内、大きい抗力を受けて
いる方が上昇するように、ケース体２３が後輪駆
動軸２０の軸線の周りに揺動し、この結果、前側
後輪２５及び後ろ側後輪２６は接地状態を保持す
る。

〔実施例〕

以下、この考案を図面の実施例について説明す
る。

第２図はスピードスプレーヤの概略的側面図で
ある。フレーム１１上には、前側から順番に、運
転者が乗り込んでスピードスプレーヤの運転操作
を行う運転席１２と、薬剤を貯蔵する薬剤タンク
１３と、ポンプ（図示せず）より圧送されて来る
薬剤タンク１３内の薬剤を周囲へ噴出する噴霧部
１４とが設けられる。前輪１６、後輪としての前
側後輪２５及び後ろ側後輪２６は、それぞれ前車
軸１５、前側後車軸３２及び後ろ側後車軸３３に
装着され、フレーム１１は、前車軸１５、前側後
車軸３２及び後ろ側後車軸３３を介して前輪１
６、前側後輪２５及び後ろ側後輪２６に支持され
ている。逆Ｖ字状のチエーンケース２３は前側後
車軸３２及び後ろ側後車軸３３を回転自在に支持
する。

第１図はスピードスプレーヤの動力伝達系の構
成図である。エンジン（図示せず）からの回転動
力は、トランスミツシヨン１８から前後へ分配さ
れ、前方へ分配された回転動力はドライブシヤフ
ト１９及び前車軸１５を介して左右の前輪１６へ
伝達される。後方へ分配された回転動力は、ドラ
イブシヤフト２９を介してリアデイフアレンシヤ
ルギヤ２８へ伝達され、リアデイフアレンシヤル
ギヤ２８からさらに左右の後輪駆動軸２０へ分配
され、チエーンスプロケツト機構２７からそれぞ
れ前側後車軸３２及び後ろ側後車軸３３を経て前
側後輪２５及び後ろ側後輪２６へ伝達される。

第３図は後輪懸架装置の構成を示す垂直断面図
である。後輪駆動軸２０は、リアデイフアレンシ
ヤルギヤ２８から側方へ水平に延び、チエースケ
ース２３の上端部を、それに対して相対回転可能
となるように、貫通し、先端においてボール軸受
２２を装着され、ボール軸受２２を介してフレー
ム１１に回転自在に支持されている。軸受桿２１
は、チエーンケース２３とリアデイフアレンシヤ
ルギヤ２８との間において後輪駆動軸２０に嵌装
され、軸方向の両端面において軸方向へ隣接する
チエーンケース２３及びフレーム１１側部材に対
して相対回転自在になつている。ボール軸受２４
は、軸受桿２１の外周の外側の端部に装着され、、
チエーンケース２３を軸受桿２１に回転自在に支
持している。ボール軸受３１は、軸受桿２１の外
周の内側の端部に装着され、軸受桿２１をフレー
ム１１に回転自在に支持している。２個のチエー
ンスプロケツト機構２７は、チエーンケース２３
内に配設され、それぞれ後輪駆動軸２０から前側
後車軸３２及び後ろ側後車軸３３へ回転動力を伝
達する。前側後車軸３２及び後ろ側後車軸３３
は、チエーンケース２３の下端部に回転自在に軸
支され、チエーンケース２３の外側へ突出し、突
出端部において前側後輪２５及び後ろ側後輪２６
を一体回転的に取付けられる。

実施例の作用について説明する。

チエーンケース２３は、ボール軸受２４を介し
て軸受桿２１の外周の他端側に回転自在に支持さ
れ、これにより、後輪駆動軸２０の軸線に対して
揺動自在になつている。前輪１６は、スピードス
プレーヤの走行路面の変化に関係なく、スピード
スプレーヤの重量を分担し、接地状態に保持され
るのに対し、前側後輪２５及び後ろ側後輪２６で
は、スピードスプレーヤの走行路面の変化によ
り、スピードスプレーヤの重量が前側後輪２５及
び後ろ側後輪２６の一方に集中してかかろうとす
る。路面から前側後輪２５及び後ろ側後輪２６へ
の抗力に差があると、前側後輪２５及び後ろ側後
輪２６の内、大きい抗力を受けている方が上昇す
るように、チエーンケース２３が後輪駆動軸２０
の軸線の周りに揺動し、前側後輪２５及び後ろ側
後輪２６は共に接地状態に保持される。

第４図及び第５図はスピードスプレーヤがそれ
ぞれ段差のある路面及び昇り傾斜面から水平面へ
移行する路面を走行しているときの状態図であ
る。チエーンケース２３が揺動することにより、
スピードスプレーヤは、路面状態に関係なく、前
輪１６、前側後輪２５及び後ろ側後輪２６の全部
を接地状態に保持しつつ、走行する。

〔考案の効果〕

この考案では、後輪駆動軸が、その中間部にお
いて軸受桿を嵌装され、軸受桿を介してフレーム
に支持されていることにより、次の効果がある。

(a) 後輪駆動軸は先端及び中間部においてそれぞ
れ軸受及び軸受桿を介してフレームに支持され
るので、後輪駆動軸のたわみが減少し、後輪駆
動軸の耐久性が向上する。さらに、後輪駆動軸
の耐久性が向上する結果、所定の耐久性を確保
するための後輪駆動軸の強度の低下が可能とな
り、コストの低減を図ることができる。

(b) 前側後車軸及び後ろ側後車軸の揺動軸として
の後輪駆動軸のたわみが減少することにより、
後輪駆動軸と前側後車軸及び後ろ側後車軸との
間隔は適切に保持され、伝達部材による後輪駆
動軸から前側後車軸及び後ろ側後車軸への回転
動力の伝達が支障なく行われる。

(c) さらに、後輪駆動軸のたわみが減少すること
により、軸受桿に回転自在に支持されているケ
ース体の揺動面も、適正に保持され、後輪の偏
摩耗が抑制されるとともに、スピードスプレー
ヤの姿勢が適正化される。

【図面の簡単な説明】

図面はこの考案の実施例に関し、第１図はスピ
ードスプレーヤの動力伝達系の構成図、第２図は
スピードスプレーヤの概略的側面図、第３図は後
輪懸架装置の構成を示す垂直断面図、第４図及び
第５図はスピードスプレーヤがそれぞれ段差のあ
る路面及び昇り傾斜面から水平面へ移行する路面
を走行しているときの状態図である。 １１……フレーム、１６……前輪、２０……後
輪駆動軸、２１……軸受桿、２２……ボール軸
受、２３……チエーンケース（ケース体）、２５
……前側後輪、２６……後ろ側後輪、２７……チ
エーンスプロケツト機構（伝達部材）、２８……
リアデイフアレンシヤルギヤ、３２……前側後車
軸、３３……後ろ側後車軸。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 前輪１６、前側後輪２５及び後ろ側後輪２６を
   左右各側にそれぞれ備えるスピードスプレーヤに
   おいて、リアデイフアレンシヤルギヤ２８から側
   方へ延びてケース体２３を貫通し先端において軸
   受２２を介して回転自在にフレーム１１に支持さ
   れる後輪駆動軸２０と、前記ケース体２３と前記
   リアデイフアレンシヤルギヤ２８との間において
   前記後輪駆動軸２０に嵌装され外周の一端側にお
   いて前記フレーム１１に回転自在に支持されると
   ともに外周の他端側において前記ケース体２３を
   回転自在に支持する軸受桿２１と、前記後輪駆動
   軸２０のそれぞれ前側及び後ろ側において前記後
   輪駆動軸２０に対して平行にかつ回転自在に前記
   ケース体２３に軸支され前記ケース体２３の外側
   において前記前側後輪２５及び前記後ろ側後輪２
   ６をそれぞれ取付けられる前側後車輪３２及び後
   ろ側後車軸３３と、前記ケース体２３内に配設さ
   れ前記後輪駆動軸２０から前記前側後車軸３２及
   び前記後ろ側後車軸３３へ回転動力を伝達する伝
   達部材２７とを有してなることを特徴とするスピ
   ードスプレーヤの後輪懸架装置。